Один из способов решения проблемы уменьшения массы трансмиссии и органов балансировки реактивного момента, а также затрат мощности на рулевой винт конструкторы видели в использовании реактивного привода несущего винта. Реактивный привод должен был упростить конструкцию, повысить весовую отдачу, уменьшить стоимость производства и эксплуатации, повысить надежность, устранить источники вибраций. Кроме того, реактивный привод давал возможность изменять в довольно большом диапазоне частоту оборотов несущего винта, что важно для устранения срыва и обеспечения оптимального значения кпд силовой установки.

Из различных видов реактивного привода несущего винта наиболее рациональной в 40-х - 50-х годах считали схему с компрессорным приводом. В ней сжатый воздух от расположенного в фюзеляже компрессора подавался по газоводам к реактивным соплам на концах лопастей и, вырываясь оттуда, приводил во вращение несущий винт. С целью повышения кпд и экономичности системы в соплах предлагалось осуществлять впрыск и сжигание горючего. Такая схема получила название компрессорного привода с дожиганием.

Первый вертолет с реактивным компрессорным приводом с дожиганием построил австрийский инженер Ф.Доблхоф в 1943 г. До поражения гитлеровской Германии он успел создать еще три более совершенных образца. Их испытания выявили многочисленные проблемы такого привода: удельный расход топлива втрое превосходил его у механического привода; камеры сгорания на концах лопастей требовали особых жаропрочных сталей, кпд системы был мал, велики потери в газоводах; низок коэффициент полноты сгорания; горелки создавали большой шум. Надежды на упрощение конструкции не оправдались. Система газоводов, подводящих сжатый воздух, усложняла конструкцию втулки лопастей, системы управления и требовала длительной доводки.

Тем не менее, результаты испытаний и отработка вертолетов Доблхофа настолько заинтересовали союзников, что они поспешили "разобрать" австрийских вертолетостроителей. Сам руководитель работ Ф.Доблхоф достался, естественно, американцам, а его ближайшие соратники - А.Штепан и Т.Лауфер - англичанам и французам. "Трофейные немцы" нашли работу на фирмах: McDonnell, Fairey и SNCASO соответственно. Именно здесь сформировались три конструкторских коллектива, занявшихся разработкой на трех разных национальных базах одной и той же инженерной концепции.

Реактивный компрессорный привод с дожиганием должен был увеличить платную нагрузку, дальность, упростить конструкцию, снизить вибрации и повысить безопасность винтокрыла в случае отказа силовой установки. Расчеты А.Штепана показывали, что эффективность концепции особенно возрастает с увеличением размеров аппарата. Руководство Fairey Aviation еще в 1947 г. предложило развивать винтокрылы по "немецкому" пути, строить громадную машину Fairey Rotodyne (Ротодайн). Однако большие расходы на доводку гигантского вертолета Cierva Air Horse не позволили государству поддержать еще один амбициозный национальный проект.

Королевское министерство субсидирования открыло финансирование по созданию нового винтокрылого ЛА на фирме Fairey только в 1950 г. Новым руководителем вертолетного отделения стал сквадрон-лидер (майор ВВС) А.Форсайт (A.Forsyth). Прежде чем приступить к конструированию нового большого винтокрыла, он решил опробовать основные принципы концепции на летающей лаборатории. Под нее переоборудовали в начале 50-х годов уцелевший Gyrodyne.

Переоборудованный винтокрыл получил название Джет Джайродайн (Jet Gyrodyne). Он отличался новым несущим двухлопастным винтом-ротором. На концах цельнометаллических лопастей стояли реактивные сопла-горелки, куда по газо- и топливоводам подавали сжатый воздух и бензин. В горелках они смешивались и сгорали. Втулка несущего винта ротора имела обычную конструкцию с тремя шарнирами. Управление общим и циклическим шагом лопастей осуществлялось при помощи автомата перекоса. Инженеры Fairey полностью переделали главный редуктор. Его вертикальный выход теперь приводил не главный вал, а два компрессора Rolls-Royce Merlin, установленные внутри пилона-обтекателя. От них сжатый воздух поступал в газоводы втулки и лопастей Боковых выводов из главного редуктора теперь стало два. Они приводили трансмиссионные валы двух толкающих воздушных рулевых винтов, установленных симметрично по концам крыла.

На режимах взлета, посадки, висения и маневрирования вся мощность двигателя подавалась на компрессоры, рулевые винты использовались только для путевого управления. Реактивный момент при компрессорном типе привода отсутствовал. Затрат мощности на его парирование не требовалось. Топлива в винтокрыле хватало на 15 мин неподвижного висения. При переходе винтокрыла в горизонтальный полет мощность двигателя отбирали только воздушные винты. Несущий винт при этом переходил на режим авторотации и превращался в ротор.

Испытания винтокрыла Jet Gyrodyne продолжались с января 1954 г. по 1956 г. 1 марта 1955 г. состоялся первый переход с вертолетного режима полета на автожирный. Всего на винтокрыле совершили 190 полетов на отработку техники пилотирования и 14 посадок на режиме авторотации. Испытания убедили конструкторов в правоте выбранной концепции, и они приступили к разработке нового опытного винтокрыла. В 1961 г. Jet Gyrodyne поступил в авиационный музей.