Очевидно, что количество новых проектов трансформеров свидетельствует о том, что перспектива их массового появления на дорогах и в воздухе становится все ближе. Тем не менее, приходит и понимание того, что барьеры на пути автомобиля в небо возникают уже не на техническом, а на правовом уровне. И если они будут решены, АОН получит новый импульс развития.

Нашумевший в октябре прошлого года проект аэрокара AeroMobil 3.0 подтверждает эту мысль. Пройдя огромный путь решения технических проблем, разработчики не спешат объявлять о начале серийного производства автомобиля. И одна из причин связана с тем, что компания занялась изучением и решением нормативных, законодательных и связанных с ними проблем, которые выходят на первый план.

Казалось бы, что решать? Есть воздушное судно... Стоп, а аэромобиль - это воздушное судно? Очевидно, что сегодня в авиационном законодательстве ни одной страны мира в классификации воздушных судов нет определений аэрокара, трансформера, гибрида. И летать они сегодня могут только как экспериментальные воздушные суда, а это значит, что на их эксплуатацию наложены ограничения, способные свести перспективы распространения аэромобилей к нулю. А если пойти по пути создания норм летной годности для подобных летательных аппаратов, скажем, в EASA, то пока они появятся, пройдет не один год, и вряд ли нынешние инвесторы дождутся получения заветного сертификата типа.

Возможно, проблемы регистрации аэрокаров в дорожной полиции не так сложны. Но в любом случае наиболее вероятной представляется регистрация летающих автомобилей и в авиационной администрации, и в дорожной полиции. Цены таких аппаратов в ближайшие годы прогнозируются высокими, поэтому и владельцами аэрокаров могут стать только состоятельные люди.

Кстати, о людях. Кажется, нет никаких проблем: если у тебя есть водительское удостоверение и лицензия пилота РРЦ, как минимум, - управляй аэрокаром на земле и в воздухе. Но, с одной стороны, стоимость подготовки частных пилотов становится все более актуальной проблемой во всех странах, независимо от их экономического развития. Да и где гарантия, что не появится некая новая категория водительских прав, например Ц для пилотов аэрокаров, которые смогут получить водительские права только при наличии лицензии пилота? Действительно, если у тебя есть удостоверение, дающее право на управление летающим автомобилем, почему бы не летать? Но если есть право управлять аэрокаром, но нет пилотского, попытка взлететь может плохо кончиться.

А как платить налоги? В любой стране есть транспортные налоги, которые собирают с автомобилей, и налоги, взимаемые с владельцев воздушных судов. Неужели придется платить дважды?

И, наконец, медицинское освидетельствование. В большинстве стран мира с развитой АОН частные пилоты проходят врачебные комиссии, которые предъявляют требования, близкие к установленным для водителей автомобилей. Но не везде пока введена такая практика. А если распространить более высокие авиационные требования на водителей, не увеличит ли это стоимость получения ими медицинских справок?

Впрочем, новыми правилами сертификации, регистрации и допусков авиационные и дорожные бюрократы вряд ли ограничатся. И тем, и другим очень близка тема безопасности транспорта и связанная с ней система дисциплинарных воздействий. Скажем, какой штраф следует наложить на водителя аэрокара, который вдруг вспомнит где-нибудь на тихом участке автострады о том, что он еще и пилот, и решит взлететь с нее, создав тем самым предпосылку сразу к двум происшествиям: дорожному и летному? И как дорожная полиция будет догонять его, если он решит расправить крылья?

Конечно, ответы на эти вопросы будут разными в различных странах. Там, где на вооружении полиции стоят вертолеты, догнать и наказать нарушителя - не проблема. Да и у людей, способных заплатить, скажем за PAL-V ONE, 300 тысяч евро, даже очень большие суммы налогов вряд ли остановят стремление получить новую игрушку.

Сколько времени потребуется на согласование интересов различных ведомств в разных странах, никто не возьмется сказать. Но если эти вопросы будут решены рационально, прецедент с допуском водителей к полетам может дать дополнительные аргументы тем, кто борется за снятие барьеров в развитии АОН.

А если так, надо приветствовать любой новый проект современного аэрокара. И хорошо, что становится все больше таких проектов и людей, продвигающих их. Не зря Юрай Вацулик (Juraj Vaculik), соучредитель и генеральный директор словацкой компании AeroMobil, подчеркнул на презентации Aeromobil 3.0 в Вене: "Мы счастливы тем, что не единственные, кто делает это. Если бы мы были одни, может быть, люди думали бы, что мы просто сошли с ума".

Несмотря на то, что о проекте Aeromobil заговорили относительно недавно, поскольку первая международная презентация прототипа Aeromobil 2.0 состоялась на AERO-2007, проработка идеи создания летающего автомобиля началась более 20 лет назад. Инициатор проекта Штефан Кляйн (Stefan Klein) после окончания в 1983 г. Словацкого технологического университета учился в Академии изящных искусств и дизайна (AFAD), совмещая работу в автомобильной промышленности с полетами. Более 8000 часов он налетал на планере и 1200 - на самолете.

В 1993 году Кляйн стал главой Департамента транспорта и дизайна в AFAD, где отвечал за разработку инновационных научно-исследовательских проектов для таких компаний, как Audi, Volkswagen и BMW. Он участвовал в самых разнообразных проектах, от разработки шагающего экскаватора для швейцарской компании Menzi Muck до создания электроскутера Piponeer, и получил признание как дизайнер автотранспортной техники - ныне он профессор Школы искусств в Глазго.

Надо признать, что автомобилестроение во второй половине прошлого века обогнало авиастроение в области дизайна, под которым на Западе понимают конструирование, а в традициях советской школы -художественное проектирование.

Во всяком случае, облик легкомоторного самолета за полвека мало изменился, в то время как формы и "начинка" автомобилей трансфор мируются чуть ли не каждый год. Тем интересней проследить эволюцию AeroMobil.

Первые эскизы проекта будущего покорителя дорог и небес относятся к 1990-94 годам. В версии 1.0 Aeromobil представлял собой своеобразную этажерку с четырьмя несущими поверхностями, которые трудно классифицировать, не имея подробного описания концепции и компоновки. С уверенностью можно сказать о том, что вертикальные поверхности в хвостовой части аппарата представляют собой разнесенный киль с рулями направления. Переднее горизонтальное оперение, очевидно, должно обеспечить устойчивость и управление по тангажу. А вот какие функции должны выполнять три горизонтальные поверхности в хвостовой части, можно только догадываться. На поверхности, соединяющей фюзеляж с оперением, могли быть установлены закрылки или рули высоты, а на верхнем крыле - закрылки или рули высоты и элероны. Не будем гадать. Судя по фото, был построен как минимум один макет одноместного аппарата или даже опытный образец, однако информацией о том, летал он или нет, не найдено.

И все же, наблюдая изменение формы от эскиза к макету или опытному образцу, можно предположить, что Штефан Кляйн стремился создать летательный аппарат с минимальными габаритами, которые позволили бы ему и ехать по шоссе, и лететь в атмосфере. Очевидно, что небольшие хорды несущих поверхностей потребовались для того, чтобы при небольшом размахе получить большие удлинения, а сочлененная конструкция должна была повысить жесткость таких поверхностей. Возможно, что несколько несущих поверхностей потребовались и для того, чтобы обеспечить необходимую площадь для создания достаточной для полета подъемной силы.

Так или иначе, но аэродинамическая компоновка явно оказалась непростой. В следующей версии Aeromobil 2.0 мы видим больше автомобиль, чем самолет. Вероятно, конструктор пришел к заключению, что легче спроектировать крыло изменяемой геометрии, чем научить летать аппарат нетрадиционной аэродинамической схемы. В период с 1995 по 2000 годы появилась компоновка, которая в дальнейшем уже принципиально не менялась.

В ее первых эскизах в наследство от самолета аэромобилю достался довольно большой по площади и размерам киль и палубное оперение сзаконцовками, направленными вниз. Вероятно, эти законцовки должны были служить стойками шасси, хотя выглядят слабоватыми для выполнения этой функции, если судить по имиджу 3D-модели. Кроме того, в месте соединения двух частей стабилизатора угадывается какой-то узел, о назначении которого можно только догадываться.

Ради уменьшения габаритов консоли крыла сделали поворотными на 90°: при движении по автодорогам они должны складываться вдоль корпуса в сторону хвостового оперения, а для полета устанавливаться перпендикулярно корпусу с помощью поворотного механизма, который приводится в движение с помощью тяг из салона автомобиля (кабины экипажа - как правильно?). Первоначально в транспортном положении поворотный узел ничем не защищали, но со временем появились защитные обтекатели, вначале цельные (версия 2.5), а затем выполненные из шести металлических сегментов (версия 3.0), которые при переводе консолей в летное состояние входят один в другой, как сегменты складного стаканчика или сочленения рыцарских доспехов. Очевидно, что основное назначение этих обтекателей - защита механизма поворотного узла от пыли, грязи и влаги при движении по земле, так как в полете они находятся внутри корпуса. Но если учесть, что на земле аэрокар развивает 160 км/ч, такие обтекатели помогают уменьшить и расход топлива на дорогах.

Можно проследить изменение конструкции в сторону совмещения функций различных агрегатов. Вначале в хвостовом оперении использовали один киль и горизонтальный стабилизатор, затем пришли к V-образному перевернутому оперению, которое одновременно играет функцию стоек шасси. Однако ни тот, ни другой стабилизатор не удовлетворили конструктора, поскольку колеса шасси с ними как-то не очень удачно сопрягались.

Наконец, в версии 3.0 вместо одного киля появились два, расположенные на концах ^образного перевернутого стабилизатора и используемые для размещения в основании этих вертикальных шайб задних колес шасси. Такое решение оказалось, вероятно, самым рациональным и наиболее "чистым" с позиций и аэродинамики, и прочности.

Интересно, что для уменьшения габаритов при движении по земле консоли крыла не просто складываются, но уменьшается и их хорда ближе к корню. Для этого закрылки разворачиваются на 180° и укладываются на верхнюю поверхность консолей. Конечно, такое решение усложняет кинематику механизма привода закрылков и конструкцию в целом. Но такова плата за стремление вписаться в транспортный поток на дорогах.

Толкающий винт в аэромобиле оказывается в очень невыгодных условиях. Во-первых, он находится в аэродинамической тени кабины, имеющей довольно большой мидель, так как экипаж приходится располагать по схеме side by side - в тандемной компоновке даже двухместный аппарат оказывается очень длинным для автодорог, не говоря о четырехместном. Во-вторых, лопасти винта оказываются слишком близко к поверхности земли.

Поэтому уже в версии 2.5 вал толкающего винта приподнят вверх, вместе с ним переместилась вверх хвостовая балка, и аэромобиль приобрел динамичную, даже агрессивную футуристическую форму, характерную для летательных аппаратов в современных фильмах фэнтези.

Такому восприятию способствует и изменение формы носовой части аэрокара. Вначале, в версии 2.5 передние колеса выступали за габариты носового обтекателя, фонарь кабины закрывал только центральную часть корпуса. Со временем колеса вписали в его контур, улучшив тем самым аэродинамику аэрокара, но фонарь при этом продолжал закрывать только часть корпуса (версии 2.0 и 2.5), ограничивая при этом внутреннюю компоновку кабины (или салона?). Со временем принято решение расширить откидывающийся вперед фонарь(версия 3.0) и объем кабины значительно увеличился, а дизайн машины стал еще ближе к дизайну виртуальных трансформеров.

Презентации проекта в версиях 2.0 состоялись в период с 2007 по 2009 годы в Германии (AERO-2007), Великобритании (CEAS 2009 European Air and Space Conference), во Франции (27 th ICAS Congress в Ницце). Аэрокар постепенно приобретал формы, близкие к нынешним.

В 2010 г. появилась версия 2.5, которая была доведена до летного состояния и продемонстрировала тем самым жизнеспособность идеи.

Надо отметить, что Aeromobil отличает не только оригинальный дизайн, но и профессиональная PR-поддержка. Юрай Вацулик (Juraj Vaculik), театральный режиссер по образованию, с начала 90-х годов руководил созданным им рекламным агентством Made By Vaculik, деятельность которого постепенно распространилась более чем на 30 стран, включая европейские государства, США и Китай. Это агентство сегодня - обладатель более 200 наград различных конкурсов, обеспечило продвижение на рынок десятков товаров. Возглавив в 2010 г. компанию AeroMobil, Юрай дал проекту дополнительный импульс. Во всяком случае, все презентации аэрокара, видеоролики отличает хороший стиль и динамизм, что привлекает симпатии к проекту. К слову, в компании собрались специалисты и по бизнес-планированию и экономике, авиаторы, дизайнеры, специалисты по компьютерной графике, что видно по конечному продукту.

Но вернемся к анализу версии AeroMobil 2.5. Получить представление о ней можно не только по фотографиям, но и просмотрев видеоролик на сайте компании.

На сайте компании не приведены описание и компоновка аэромобиля, однако фото- и видеоматериалы позволяют сказать, что по сравнению с версией 2.0 AeroMobil 2.5 представляет собой более глубоко проработанную опытную конструкцию.

В отличие от предыдущей модели, уменьшилась высота аппарата за счет того, что вместо одного появились два киля на концах стабилизатора. Можно отметить большие площади рулей направления и закрылков. Корпус аэрокара смешанной конструкции - стальная ферма и карбоновая обшивка. Впрочем, судя по тому, что сквозь обшивку виден каркас, обшивка хвостовой балки, стабилизатора и килей изготовлена из синтетической ткани. Углеткань применяется в качестве обшивки крыла и кабины аэрокара. В "походном" положении закрылки развернуты в сторону носков консолей и уложены на их верхних поверхностях, элероны также повернуты в одну сторону и примыкают друг к другу в вертикальном положении, что свидетельствует о сложной кинематике механизации и органов управления, которые приводятся в рабочие положения автоматически по команде пилота. Поворотный механизм и мотоотсек крыла сверху закрыты треугольной "юбкой" из карбона, которую точнее следует называть капотом. Интересно, что крыло может менять не только положение консолей, но и угол заклинения, доводя на взлете угол атаки до 12° при отклоненных на 35° закрылках. Иначе на четырехколесном шасси оторвать от земли передние колеса и взлететь после приемлемого разбега сложно.

В мотоотсеке за креслами экипажа установлен двигатель Rotax-912 мощностью 100 л.с. От него осуществляется привод через трансмиссию на толкающий четырехлопастный или трехлопастный воздушный винт (судя по видео, испытаны оба варианта). Для осмотра трансмиссии в основании хвостовой балки сверху устроено смотровое окно. В наземной конфигурации ведущими являются передние колеса. Поскольку боковых воздухозаборников не видно, охлаждение осуществляется через систему каналов, в которые воздух поступает через воздухозаборник в носовой части корпуса. Судя по фото, в версии 2.5 он имеет каркасную конструкцию, обтянутую тканью.

Выхлопные трубы в этой модели, судя по всему, стандартные авиационные.

Фонарь (дверь салона?) открывается вперед вместе с панелью управления. Водитель-пилот управляет автомобилем с помощью штурвала.

Все свидетельствует о том, что AeroMobil 2.5 представляет собой промежуточную конструкцию. В его корпусе нет фар, поэтому все поездки по шоссе выполняли только днем. Диски колес металлические, литые, довольно тяжелые. В общем, конструктор стремился быстрей изготовить опытный экземпляр, чтобы убедиться в том, что его аэрокар способен летать. В том, что испытания прошли успешно, убеждает видеофильм, размещенный на сайте компании.

Версия 3.0 отличается законченностью и потрясающим дизайном.

Существенно изменилась хвостовая балка и оперение. Они стали полностью композитными и более чистыми аэродинамически. Угол обратного поперечного V стабилизатора уменьшился, шайбы вертикального оперения к нему крепятся значительно выше по сравнению с предыдущей моделью. Очевидно, что все эти изменения направлены в сторону повышения эффективности ГО в воздухе и лучших ходовых характеристик на шоссе.

Существенно изменилась конструкция носовой части аэрокара, придав ему больше стремительности, поскольку носовая часть немного вытянулась и стала изящней. Фонарь кабины с обширным остеклением, открывающим отличный обзор вперед и вверх, выполнен как единое целое с боковыми дверями, поднимается вверх с помощью гидравлических (или механических?) подъемников, освобождая экипажу свободный вход-выход вбок.

В обтекателях передних колес (язык не поворачивается их называть так, как в автомобиле, крыльями) смонтированы фары, добавляющие силуэту аэромобиля агрессивности.

Диски колес изготовлены из углекомпозитов и, очевидно, стали легче.

Изменилась форма выхлопных труб, которые, вполне вероятно, имеют катализаторы, чтобы отвечать требованиям Евросоюза по содержанию вредных элементов в выхлопных газах и шуму.

Детально проработаны места сочленения крыла и корпуса в различных компоновках. В дорожной конфигурации поворотный узел закрыт металлическим обтекателем из шести сегментов, в полетной конфигурации консоли плотно примыкают к подвижному капоту двигателя, который в процессе изменения геометрии крыла поднимается вверх, а в полете плотно закрывает мотоотсек и обеспечивает расчетное обтекание центральной части крыла за пилотской кабиной. На капоте смонтирована антенна.

Необычно выглядит и салон (пилотская кабина)аэрокара.На приборной панели непосредственно перед пилотом-водителем все атрибуты самолета - EFIS Garmin, указатель высоты, вариометр, указатели скорости и оборотов двигателя, GPS-навигатор. Слева - приборы контроля силовой установки, замок зажигания, АЗС и рычаг привода в действие парашютной системы спасения. Справа, перед вторым креслом, - АЗС.

Между креслами находится рычаг переключения передач, видимо, используется механическая коробка передач, рядом расположен РУД, за рычагом переключения передач -рычаг выпуска и уборки механизации крыла.

Оригинально выглядит штурвал-рулевое колесо. На земле водитель управляет аэромобилем с помощью рулевого колеса, в воздухе для управления служит штурвал, а рулевое колесо убирается вперед, чтобы не мешать пилоту. Судить по фото о кинематике управления довольно сложно, но складывается впечатление, что штурвал в дорожном положении максимально "утоплен", а в полете пилот может управлять элеронами, вращая штурвал, и рулем высоты, перемещая его вперед-назад. То есть все движения пилота традиционные.

На фото не видно педалей для управления рулем направления в воздухе, тормозами и акселератором при движении по шоссе. Думаю, что разработчикам пришлось поломать голову для того, чтобы создать конструкцию, удобную для работы на земле и в воздухе.

Так же сложно судить о проводке управления летающим автомобилем. Очевидно, что необходимость привода закрылков и элеронов в транспортировочное и рабочее положения и поворот консолей требуют использовать в проводке управления жесткие тяги. А для управления рулями направления применяют тросовую проводку.

AeroMobil 3.0 успешно взлетел, и в настоящее время проходят его летные испытания. Очевидно, что по их результатам будут уточнены летные характеристики.

Оставим для следующих публикаций сравнение проекта AeroMobil с аналогами, например, с Terrafugia Transition. На мой взгляд, словацкий аэрокар отличают наиболее рациональные и изящные инженерные и дизайнерские решения. Поэтому у него есть все шансы стать лидером в своем сегменте. Если, конечно, в ближайшие годы не появятся новые, еще более потрясающие проекты.

ЛТХ:

Модификация	AeroMobil 3.0
Размах крыла, м	8.32
Длина , м	6.00
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная
Топливо, л
Тип двигателя	1 ПД Rotax 912
Мощность,  л.с.	1 x 100
Максимальная скорость, км/ч	200
Крейсерская скорость, км/ч	175
Практическая дальность, км	700
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  AeroMobil 2.5     (c) AeroMobil  AeroMobil 2.5     (c) AeroMobil  AeroMobil 3.0     (c) AeroMobil  AeroMobil 3.0     (c) AeroMobil  AeroMobil 4.0     (c) AeroMobil  Кабина AeroMobil 3.0    (c) AeroMobil  Приборная панель AeroMobil 3.0   (с) AeroMobil

Список источников:

Авиация Общего Назначения. Сергей Арасланов. Aeromobil 3.0 Kolesa.ru. Алексей Кокорин. AeroMobil 3.0: все подробности о летающем суперкаре из Словакии Drive.ru. Летающий автомобиль AeroMobil 3.0 вышел на испытания Aeromobil.com. Flying Car

Уголок неба. 2019