Широкую известность в свое время в СССР получил самолет "Дельфин" - один из лучших учебно-спортивных самолетов. Построен он в 1974 г., почти одновременно с известным Як-52, в городе Кронштадте в самодеятельном клубе под руководством молодого инженера Петра Лявина. "Дельфин" стал седьмым летательным аппаратом этого коллектива.
Первый полет в 1974 г. "Дельфин" совершил с мотором "Вальтер-Микрон" мощностью 50 л.с. Но этой мощности оказалось недостаточно. Вскоре "Микрон" заменили на "Вальтер-Минор-4" мощностью 140 л.с.
Каждый год зимой, когда не было полетов, в самолет вносились какие-либо изменения. Наконец машина была доведена до высокой степени технического совершенства.
Самолет "Дельфин" представляет собой моноплан с низким расположением крыла и размещением членов экипажа рядом. Такая компоновка в настоящее время считается наиболее удобной для обучения.
Создатели "Дельфина" выбрали очень рациональную размерность машины, при которой основные параметры - удельная нагрузка на крыло около 50 кг/м2 и удельная нагрузка на мощность около 4 кг/л.с. -
обеспечивают простоту техники пилотирования, относительно невысокую скорость сваливания и, соответственно, невысокие взлетную и посадочную скорости. В то же время энерговооруженность машины
достаточна для выполнения фигур высшего пилотажа.
Конструкция самолета "Дельфин", выполненная целиком из металла, отличается простотой и рациональностью. Фюзеляж типа полумонокок имеет дюралевую обшивку, четыре стрингера и 13 шпангоутов.
Передний шпангоут, являющийся противопожарной перегородкой, склепан из двух дюралевых листов с асбестовой прокладкой между ними. Однолонжеронный кил и двухлонжеронный центроплан выполнены зацело
с фюзеляжем. Все детали обшивки изготовлены из листов толщиной 0,5-0,8 мм.
Отъемные консоли крыла однолонжеронные с косым вспомогательным лонжероном в корневой части. Консоли крыла изготовлены с использованием деталей со списанного планёра КАИ-11. Носок консоли до
лонжерона имеет дюралевую обшивку и воспринимает все нагрузки от кручения крыла. Хвостовая часть консоли обшита полотном. Такая конструкция обеспечивает минимальный вес свободнонесущего крыла.
Относительная толщина профиля 15,5 %. Крыло снабжено щелевым закрылком и элероном. Конструкция элерона и закрылков двухопорная однолонжеронная с полотняной обшивкой. Закрылки имеют ручной
механический привод и отклоняются на 15 на взлете и 58 на посадке.
Горизонтальное оперение цельноповоротное, без руля высоты, по конструкции аналогично консоли крыла. Оно может отклоняться вверх на 12 , вниз - на 10 и имеет обратный сервокомпенсатор, то есть
сервокомпенсатор не снижающий, а увеличивающий усилия на ручке управления до нужной величины. Управление самолетом спаренное, проводка к рулю высоты и рулю направления выполнена тросами
диаметром 3 мм, к элеронам и закрылкам - жесткими тягами.
Шасси самолета неубирающееся рессорное, изготовлено из пружинной стали 65С2А. Особенно оригинально выполнена носовая стойка, сделанная из прутка 65С2А. Колеса основного шасси тормозные, сделаны
из стандартного нетормозного колеса размером 400 150 мм. Управление тормозами колес механическое.
Силовая установка состоит из авиационного четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения "Вальтер-Минор-4" и металлического воздушного винта фиксированного шага (изменение шага возможно на
земле). Запуск двигателя на земле осуществляется электростартером. В состав оборудования самолета включены авиагоризонт, указатель поворота и скольжения, компас, малогабаритная радиостанция, что
позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Кресла пилотов имеют простейшую конструкцию, но допускают использование наспинных парашютов. Оригинально выполнен большой фонарь кабины
пилотов с двумя открывающимися вверх створками-дверцами. Створки легко открываются на земле и в полете, при необходимости могут быть сброшены, обеспечивая возможность безопасного аварийного
покидания самолета в критической ситуации.
По своим летным возможностям "Дельфин" практически не уступал серийному учебно-спортивному Як-52. Сравнивая "Дельфин" с Як-52 можно отметить, что на постройку "Дельфина" ушло полтора года,
примерно столько же заняло создание Як-52. Но если в Кронштадте самолет строили пять человек в свободное от основной работы время, на Як-52 были задействованы десятки человек и около десяти
научных институтов. При практически одинаковых летных возможностях Як-52 с мотором в 360 л.с. на взлете имеет массу свыше 1300 кг, а "Дельфин" с мотором в 140 л.с. - 670 кг. Полный ресурс Як-52
составляет около 300 летных часов, "Дельфин" налетал более 700 часов. Серийный Як-52 стоил 80 тыс. рублей, а первый опытный обошелся значительно дороже. В то же время на "Дельфин" хватило
отчислений из зарплаты пяти его создателей.
"Дельфин" дважды принимал участие в смотрах-конкурсах любительских самолетов и дважды занимал первые места. На СЛа-85 самолет был удостоен также специального приза ЦК ДОСААФ СССР как лучший
учебный самолет. По завершении слета СЛа-85 профессиональные летчики-испытатели, опробовавшие "Дельфин" в воздухе, рекомендовали наладить серийный выпуск самолетов типа "Дельфин" для авиаспортклубов ДОСААФ, для тренировки профессиональных пилотов и для использования в народном хозяйстве.
Як-52, конечно, "сказал свое слово" в истории спортивной авиации. Уже тысячи молодых пилотов получили путевку в небо на этой машине. Но вместе с тем, сравнение показывает, как неисчерпаемы
творческие возможности конструкторских коллективов любителей.
современная авиация
Дельфин
ЛТХ
В.Кондратьев, Л.Яснопольский. Самолет - своими руками
Уголок неба. 2019
