В отличие от Берта Рутана Том Гамильтон (Tom Hamilton) в детстве не мечтал об авиации и
образование получил не техническое. После окончания школы бизнеса он занялся
стоматологией, но очень быстро понял, что это не то, чем он хочет заниматься.
Том переключился на авиационную технику, занялся разработкой проекта самолета и
после ряда испытаний в аэродинамической трубе приступил к его изготовлению в
отцовском гараже. Целью проекта была разработка самолета, который Гамильтон в
дальнейшем хотел продавать в кит-наборах. Строительство растянулось на два года,
но когда Том поднял самолет, он, по его собственным словам, до смерти испугался
и понял, что играет с огнем. Самолет получился совсем не таким, какой хотел.
Но два года не прошли даром. Это было время активного освоения композитов, и Том
разработал свою технологию работы с ними. Он впервые использовал негативные
матрицы, в которых выкладывал трехслойную стеклопластиковую обшивку. Не могу
сказать абсолютно уверенно, но возможно, это решение подсказал ему опыт
изготовления зубных протезов.
Берт Рутан в то время выклеивал агрегаты своих самолетов на позитивных матрицах:
вначале на форму накладывал слой стеклоткани, потом резал раскаленной струной
пенопласт и выкладывал заполнитель, затем поверх наклеивал внешнюю обшивку. В
результате внешняя сторона обшивки требовала трудоемкой обработки для
обеспечения необходимого качества поверхности.
Том Гамильтон внешнюю обшивку выклеивал в гладкой матрице, затем уклады вал
заполнитель, потом -внутреннюю обшивку, которая не требовала дополнительной
обработки.
На этот процесс затрачивалось меньше времени, а внешняя поверхность получалась
гладкой и очень качественной.
Кроме того, агрегаты планера он стал склеивать из двух половин, между которыми
было гораздо меньше элементов каркаса, шпангоутов в фюзеляже и нервюр в консолях
по сравнению с деревянными и металлическими конструкциями. Этому способствовала
толстая работающая обшивка.
Освоив технологии, позволяющие получать очень гладкие поверхности, Гамильтон
решил максимально использовать их в аэродинамике своих самолетов. На всех Glasair в крыльях используется профиль Уиткомба GA (W)-2. Он дает минимальное
индуктивное сопротивление, позволяя получать высокие максимальные скорости
полета и скороподъемности. При этом профиль обеспечивает плавный срыв, а значит,
управляемое поведение самолета на малых скоростях. Кроме того, профиль позволяет
применять эффективную механизацию, тем самым расширяя диапазон скоростей.
Наконец, этот профиль имеет достаточно большую относительную толщину, что в
сочетании со стеклопластиковой конструкцией дает возможность размещать в
баках-кессонах крыла много топлива. А это существенно увеличивает дальность
полета.
Первый свой самолет Glasair I Том построил с товарищем-стоматологом Тедом
Сетцером (Ted Setzer). Гараж оказался тесноват для развития производства,
поэтому Том арендовал бывшую свиноферму с комплексом зданий и небольшим
аэродромом, взлетная полоса которого была покрыта травой и гравием.
Низкоплан Glasair I с двигателем Lycoming 0-235 мощностью 115 л.с. с
максимальным взлетным весом 726 ДаН и двумя членами экипажа, расположенными по
схеме side by side, развивал скорость 322 км/ч! Он впервые взлетел в 1979 г., а
премьера его состоялась на EAA AirVenture-80.
Со слета Гамильтон улетел, имея заказы на 100 кит-наборов, и это был очевидный
успех. С таким пакетом можно было начинать официальное производство, поэтому Том
учредил компанию Stoddard-Hamilton (с намеком на традиции в названиях больших
самолетостроительных компаний - Curtiss-Wright, Rolls-Royce, Bristol Siddeley,
Handley Page, - Ред.).
Первый самолет, который начали продавать в кит-наборах, Glasair TD, отличался от
прототипа более мощным двигателем Lycoming 0-360 (200л.с.). С трехлопастным
воздушным винтом Hoffmann VP самолет развивал максимальную скорость 418 км/ч,
имел скороподъемность 7,6 м/с, позволял залить в баки 232 л бензина и мог
пролететь без посадки 1894 км!
Самое главное, заказчики получали все агрегаты с высококачественной гладкой
поверхностью в комплекте из двух половин каждый, которые надо было всего лишь
склеить, установив несколько деталей поперечного набора. К100заказам, собранным
на слете, до конца года добавилось еще 50, а всего с начала производства было
изготовлено 807 комплектов Glasair I. В 1981 г. Том Гамильтон получил на EAA AirVenture престижную премию Raspet Award за выдающийся вклад в разработку
легких самолетов.
Glasair TD, как и прототип, был с хвостовой опорой. В 1983 г. появилась модель Glasair RG с носовым колесом и убирающимся шасси. Изменился и комплект для
сборки. Вместо деталей, из которых покупатели раньше сами собирали узлы, начали
продавать готовые узлы в сборе: педали, ручку управления самолетом, узлы в
каналах управления элеронами и рулем высоты. Таким образом, была исключена
потребность применения сварки во время домашней сборки самолетов, что повысило
качество самолетов, собранных из наборов. Для удобства сборки ввели специальную
маркировку деталей и ярлыки.
В 1984 г. по просьбе пилотов в дополнение к модели RG с носовой опорой и
полностью убираемым шасси начали выпускать самолеты с неубирающимся шасси и
носовой опорой - модель FT. Установка убирающегося шасси увеличила скорость
самолета всего на 3,2 км/ч по сравнению с Glasair TD с хвостовой опорой и
неубирающимся шасси. Но сложность конструкции убирающихся стоек шасси и,
главное, необходимость его уборки и выпуска в процессе эксплуатации оказались не
всем пилотам по душе. Самолеты с неубирающимся шасси им казались проще, надежней
и безопасней. А слово заказчика - закон.
К 1986 г. было произведено уже более 700 кит-наборов самолетов Glasair. В
процессе их изготовления изменили не только конструкцию шасси, некоторых узлов и
агрегатов. Были увеличены ширина и высота пилотской кабины, доработана форма
фонаря пилотской кабины.
современная авиация
Glasair I
ЛТХ
Авиация
Общего Назначения 2017-03. Сергей
Арасланов. Самолеты Тома Гамильтона
Уголок неба. 2018
