Среди новых образцов авиатехники,
которые были продемонстрированы на авиасалоне МАКС-2003, внимание посетителей,
несомненно, привлек небольшой изящный одномоторный пассажирский самолет GM-17
"Viper", представленный швейцарской фирмой Intracom. Но, еще больший интерес
вызвало то, что эта современная машина выпускается в России, на смоленском
авиазаводе.
Специалисты фирмы Intracom
провели исследования связанные с низкой рентабельностью двухмоторных гражданских
самолетов и выделили три основных фактора:
Первый -
двухмоторные самолеты для авиации общего назначения проектировались в США в
шестидесятые-семидесятые годы конструкторами, которые, как правило, ранее
создавали тяжелые военные самолеты. Для подобных машин не могло быть и речи об
использовании одного двигателя по причине отсутствия двигателей необходимой
огромной мощности. Да и к тому же, тогдашние двигатели небыли столь надежны, как
сейчас.
Вторая - цена топлива, текущие
расходы по содержанию летной годности двигателей, да и сами двигатели стоили
значительно меньше, чем теперь, да это и объяснимо. Применение новых передовых
технологий в производстве двигателей повысило их надежность, но, естественно,
выросла и цена.
Третья - психология простого
человека. Сколько бы ему не объясняли, что одномоторный
самолет более безопасен, чем двухмоторный, он все равно считает, что
вы говорите, чтобы снять у него
чувство страха. Когда вы приводите официально
опубликованные статистические данные, предоставленные межфедеральным авиационным
агентством, которое занимается изучением причин аварий летательных аппаратов и
утверждает, что количество аварий двухмоторных самолетов по отношению к
одномоторным, приведшим к смерти людей, на 38% выше, а это значит, что летать на
одномоторном самолете на 38% безопаснее, чем на двухмоторном, то
вам, к сожалению, верят не всегда. Такова уж психология человека. Он
всегда думает, что если откажет один двигатель, то он может продолжить полет на
втором двигателе. К сожалению, мало кто понимает, что двигатель, как правило,
останавливается в момент максимальных нагрузок, то есть при взлете, а если
отказывает один двигатель у винтового самолета при взлете, то у него очень мало
шансов не потерпеть катастрофу, так как при отказе одного двигателя самолет
мгновенно разворачивает и он сваливается на крыло. Одномоторный самолет
значительно легче двухмоторного, следовательно, его посадочная скорость ниже и
при отказе двигателя он не сваливается, а планирует.
Основываясь на этом
были определены главные критерии выбора одномоторного самолета. В основу
подбора прототипа легли несколько требований. Первое - самолет должен был быть
пропорционален и красив. Второй критерий - количество аварий за период
эксплуатации и их причины. И третий, немаловажный, критерий - цена. Всем этим
критериям соответствовал планер самолета Piper PA-31. Целая серия красивых,
пропорциональных самолетов семейства Piper имеет одинаковый планер, отличаются
они только двигателями. Так, один из самых популярных самолетов на авиарынке -
это двухмоторный самолет с турбовинтовыми двигателями Piper PA-31T, а самый
непопулярный - абсолютно такой же по планеру двухмоторный самолет, но с
поршневыми двигателями Piper PA-31P. Его непопулярность связана с очень высокой
стоимостью ремонта двигателей, а, следовательно, летного часа. Именно этот
самолет и был использован в
качестве прототипа.
Так же было принято
решение о строительстве этого самолета в России. Это решение было продиктовано
так же несколькими факторами. Во-первых, в Советском Союзе существовали
доступные для занятий, бесплатные авиамодельные кружки и авиационные институты,
которые готовили прекрасных специалистов в области воздухоплавания, существовали
традиции и конструкторская школа, прекрасно оборудованные конструкторские бюро,
в которых были собраны, "больные", в хорошем смысле этого слова, авиацией люди.
Во вторых - стоимость работ. Конструкторская разработка
значительно дешевле. Например, за проведение аэродинамических испытаний в
Швейцарии, Германии или Америке мне пришлось бы выложить сумму в два-три раза
большую, чем в России.
К тому же модифицировать
всегда проще, это понятно. К тому же было решено
использовали данную форму создания нового самолета по ряду других причин.
Во-первых, у фирмы не было огромных денег, выделенных
государством, для проведения эксперимента. Задача была
сформулирована предельно просто: минимум затрат для изучения потребительского
рынка. Поэтому, преодолев огромнейшие бюрократические трудности, Intracom
привезли несколько разобранных двухмоторных самолетов американского производства
и заключили контракт с КБ завода им. Хруничева на их модификацию. К сожалению,
только через два года стало понятно,
что не каждое конструкторское бюро, называющее себя авиационным и имеющее
сертификат разработчика летательных аппаратов, может строить самолеты. Поэтому
через два года с начала проекта, получив макет самолета, все
пришлось начинать сначала - Intracom была
вынуждены обратится к Вячеславу Петровичу Кондратьеву -
генеральному конструктору фирмы "Техноавиа" Кондратьеву было
предложено исправить ошибки завода Хруничева. Но он, ознакомившись с
чертежами, категорически отказался, сказав, что ему значительно проще изготовить
свой самолет, чем исправлять чужие недоделки. В конце концов, он
оказался прав, ведь конструктор несет всю ответственность за созданный
самолет. Несколько недель потребовалось, чтобы детально проработать техническое
задание и создать лицо будущего самолета. После этого началась рутинная работа.
И через год, как было оговорено контрактом, заказчику
были переданы все прочностные расчеты, рабочие чертежи, результаты
аэродинамических продувок и другая документация, необходимая для создания
самолета GM-17 "Viper". Самолет можно было запускать в производство.
После этого было решено выпускать самолет на Смоленском заводе.
На принятие такого решения влияло несколько факторов. Во-первых, там
базируется компания "Техноавиа", во-вторых, почти все авиационные заводы России
постепенно разваливаются. Смоленский же прошел стадию развала и благодаря
усилиям областной администрации и руководства завода начал реанимировать
производство, хотя проблем осталось очень много.
В течение года Смоленский
авиационный завод смог наладить производство и изготовить три самолета GM-17
"Viper". Сейчас он приступаем к производству серии из 30
самолетов, которые планируем изготовить в течение двух лет.
Через год будет закончено строительство авиазавода
в Швейцарии, на котором мы совместно с российскими заводами сможем наладить
производство самолета GM-17 "Viper", самолета SM-92T "Turbo Ftnist" и двух типов
вертолетов. А через два года, используя накопившийся опыт и самые передовые
технологии, планируется приступить к совместному
швейцарско-российскому производству нескольких новых типов самолета. Все это,
конечно, при условии, что Viper будет принят и востребован на рынке.
По мнению
сотрудников фирмы по путевой устойчивости, управляемости и планерным
качествам конкурентов у самолета GM-17 нет. Полезная нагрузка, которая
составляет более 1000 кг, в два раза выше, чем у ближайших
конкурентов самолета - ТВМ "Socata", М-101 "Гжель"
и американского самолет DXL.
Естественно, в два раза ниже стоимость перевозки 1 кг
груза на 1 км. При одинаковом же количестве груза, взятого на борт, планерные
качества нашего самолета значительно лучше, что делает его более безопасным в
случае отказа двигателя. Турбовинтовой самолет ТВМ-700,
произведенный во Франции, стоит 2,68 млн USD. Цена российской "Гжели" без
автопилота и со стандартным навигационно-пилотажным оборудованием 1,25-1,60 млн.
Intracom, продали два самолета с комплектом оборудования, позволяющим летать в
любое время суток и практически в любую погоду, с автопилотом, туалетом, баром,
телевизионной системой и т.д. по 0,86 млн USD. При этом
стоимость одного летного часа составляет 102 американских доллара. Так
же значительно снижена стоимость
перевозки килограмма груза или пассажира на 1 км. Так как полезная нагрузка
самолета GM-17 в два раза выше существующих на рынке самолетов взлетным весом до
трех тонн, следовательно, стоимость перевозки груза или пассажиров из расчета
килограммо-километр в два раза ниже.
В августе 2003 года, на
международном авиакосмическом салоне в Жуковском, состоялся публичный дебют
одномоторного турбовинтового восьмиместного самолета с герметичной кабиной GM-17
"Viper".
Во все дни прохождения авиасалона
GM-17 совершал показательные полеты, демонстрируя прекрасные летно-технические
качества. Мало кто знал, что за штурвалом этого самолета находился
летчик-испытатель высшего класса Виталий Петрович Селиванов, который поднимал в
воздух и "учил летать" российский самолет М-101 "Гжель" - фактического
конкурента GM-17. Создатели самолета GM-17 "Viper" рассказали, что они
специально пригласили летать именно этого пилота, известного своим высочайшим
профессионализмом, честностью и неподкупностью. Только он, по их словам, мог
дать полную и объективную оценку новой машины в ее сравнении с "Гжелью". И эта
оценка оказалась весьма высокой.
Параллельно прошли испытания
третьего экземпляра машины, который отличается от предыдущих слегка измененной с
целью повышения технологичности формой капота, приборным оборудованием и
увеличенными топливными баками на концах крыла (в носовой законцовке левого бака
установлен мощный посадочный прожектор).
В Швейцарии на аэродроме "Пайян"
вскоре начнется строительство сборочного авиационного завода. Но, что самое
интересное, технологическая простота изготовления и высокие летно-технические
характеристики GM-17, полученные во время летных испытаний, подсказали идею
создания на его базе целой гаммы самолетов взлетным весом до 3 500 кг. Крыло,
киль, стабилизатор, шасси, все системы управления, энергообеспечения и т.д.
остаются прежними и изготавливаются с применением единой оснастки. Меняется
только фюзеляж, тип двигателя, салон и пилотажно-навигационное оборудование.
В настоящее время в стадии
проектирования находится восьмиместный пассажирский турбовинтовой самолет с
удлиненным герметичным фюзеляжем GM-17 XL "Viper XL", десяти- и
девятнадцатиместные турбовинтовые самолеты с негерметичной кабиной GM-10 "Pegass"
и GM-19 "Pegass 1", двухмоторный турбовинтовой девятнадцатиместный самолете
негерметичной кабиной GM-29 "Pegass 2", учебно-тренировочный турбовинтовой
самолет GM-12 "Combat", который при установке соответствующего оборудования
превращается в легкий штурмовик - самолет огневой поддержки и т.д.
По словам разработчиков, эта
небольшая изящная машина сможет нести до двух тонн боевой нагрузки на четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Топливные баки и кабина будут
защищены кевларовой противопульной броней.
Для осуществления задуманного
проекта в Москве, в Серебряном Бору, создано новое конструкторское бюро,
оснащенное самым современным оборудованием, большую часть работников которого
составляют высококвалифицированные молодые специалисты, прекрасно владеющие
навыками работы с вычислительной техникой из России, в том числе и из ее
глубинки, а остальные - иностранные специалисты из Швейцарии и США. Наш журнал
будет пристально отслеживать судьбу этого, на наш взгляд, интересного начинания,
планирует систематически публиковать чертежи и схемы отдельных узлов и агрегатов
базового самолета GM-17 и предлагает всем желающим - профессиональным
конструкторам и любителям, организациям, учебным заведениям и авиамодельным
клубам высказать свои соображения, мысли и предложения в области данного проекта,
решения технических задач поставленных при проектировании.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
GM-17 |
Размах крыла, м |
13.04 |
Длина, м |
10.60 |
Высота, м |
|
Площадь крыла, м2 |
21.30 |
Масса, кг |
|
пустого |
1750 |
максимальная взлетная |
3300 |
топлива |
820 |
Тип двигателя |
1 ТВД Walter M-601E |
Мощность, л.с. |
1 х 750 |
Максимальная скорость, км/ч |
|
Крейсерская скорость, км/ч |
430 |
Экономичная скорость, км/ч |
|
Практическая дальность, км |
2760 |
Практический потолок, м |
7000 |
Экипаж, чел |
1-2 |
Полезная нагрузка: |
6-7 пассажиров или 1000 кг груза |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2004
|