Летом 2019 года Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на разработку лёгкого многофункционального самолёта на девять пассажиров, отказавшись
от практически готового к серийному производству цельнокомпозитного ТВС-2ДТС, разработанного в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им.
Чаплыгина. Победителем конкурса было объявлено ООО «Байкал-инжиниринг» - дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации.
По условиям договора, заключённого с победителем конкурса, разработчик должен был к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта
ЛМС-901 «Байкал», которые проходят в МАИ. Здесь же был собран опытный самолёт, который демонстрировался на МАКС-2021 и будет проходить сертификационные
испытания.
Как рассказал в интервью изданию «АвиаПорт» главный конструктор УЗГА по самолётостроению Вадим Дёмин, на первом этапе на ЛМС-901 будет устанавливаться двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410, ЛМС-901 получит модификацию для однодвигательных
самолётов. В дальнейшем импортный двигатель должен быть заменён на отечественный ВК-800.
Также на первом этапе будет применяться импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell с последующей заменой на российское оборудование, и тот же винт Hartzell.
«Воздушный винт Hartzell, четырёхлопастной, диаметром 2,6 метра. Имеет европейский сертификат, но в России сертификат не валидирован. С Hartzell предварительные
переговоры уже проведены, и я не вижу проблем его валидации в России», - рассказал Вадим Дёмин. Он добавил, что на втором этапе планируется установка
отечественного воздушного винта.
Таким образом, в 2019 году ТВС-2ДТС не устроил Минпромторг не только из-за импортных комплектующих и агрегатов, которых в этой машине почти 100%, из-за чего она
становится критически зависимой от воли и желания «партнёров» выполнять договорные обязательства по поставкам, но и неподъёмной по цене для покупателя или
арендатора. По некоторым экспертным оценкам, стоимость машины может достигать 135 млн рублей. По оценкам директора СибНИА Владимира Барсука, стоимость ТВС-2ДТС
составит от 2,5 до 3 млн долларов (150-180 млн руб) в зависимости от комплектации. Стоимость лётного часа - около 60 тыс рублей.
Кроме того, этот цельнокомпозитный самолёт получился чрезмерно тяжёлым и должен был изготавливаться из зарубежных композиционных материалов. Масса пустого
ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная - 7400 кг. Пустой ЛМС-901 весит 1980-2040 кг, а максимальный взлётный вес - 4800 кг.
Аэродинамическая схема «биплан» имеет избыточную площадь крыла для установленного размера и веса ЛМС-901, поэтому для нового самолёта была принята схема
подкосного высокоплана. Применение обтекаемого подкоса позволяет избавиться от центроплана и оптимизировать массу самолёта. Его расчётный вес будет почти в два
раза меньше, чем у биплана ТВС-2ДТС, соответственно снизится трудоёмкость и стоимость изготовления.
Новый самолёт будет эксплуатироваться при температуре воздуха от -55 до +50 градусов с расчётом на безангарное хранение, поэтому в качестве основного материала
решено использовать алюминиевые сплавы. Применение композиционных материалов ограничено несиловыми агрегатами, это зализы, двери, капоты, обтекатели и
механизация крыла.
В соответствии с ТЗ, взлётно-посадочные характеристики ЛМС должны быть не хуже, чем у Ан-2. За счёт того, что самолёт меньше, легче и имеет более высокое
аэродинамическое качество, чем Ан-2, скорость на высоте 3000 метров на максимальном продолжительном режиме работы двигателя составит 300 км/час.
По действующим авиационным правилам однодвигательный самолёт не может перевозить более девяти человек, если это не поиск и спасение, авиалесоохрана или выброска
парашютистов. Задача соответствия требованиям ТЗ решается путём максимального уменьшения массы пустого самолёта, которая у ЛМС-901 почти на 1400 кг меньше, чем
у Ан-2. При этом с такой же загрузкой, как у Ан-2, самолёт имеет нормальный взлётный вес 3700 кг, с которым он может легко взлететь с дистанции 200-220 метров.
Самолёт преимущественно будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, поэтому требования к прочности грунта у него такие же, как у Ан-2. В базовом варианте с
колёсами 720 мм ЛМС-901 может эксплуатироваться на грунтовых ВПП с несущей способностью 4 кг на квадратный сантиметр. С колесами 880 мм прочность грунта может
быть не менее 3,5 кг/см². Шасси для ЛМС-901 будет поставлять НАО «Гидромаш».
Незначительно большая посадочная скорость по сравнению с Ан-2, как указывают разработчики ЛМС-901, выбрана из условия обеспечения возможности посадки с большим
боковым ветром за счёт увеличенной нагрузки на крыло. При этом значительная энерговооружённость и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь дистанцию
разбега/пробега близкую к Ан-2.
Шасси самолёта трёхстоечное, неубирающееся, выполнено по схеме с хвостовой опорой. Основным преимуществом такого шасси является возможность совершать
взлёт/посадку с плохо подготовленных аэродромов. Для улучшения характеристик устойчивости при выполнении разбега и пробега при поднятом хвостовом колесе
планируется установка системы стабилизации курсовой устойчивости с помощью дифференциального торможения.
Хвостовая опора – пневмогидравлическая, выполнена по полурычажной схеме. Для свободного ориентирования хвостового колеса при движении по земле в процессе рулёжки своим ходом или буксировании наземными средствами стойка имеет возможность поворота на 360 град. Хвостовое колесо размером 400х150 мм представляет собой
пневматик низкого давления.
Ещё одно отличие от Ан-2 – расположение входной двери. Она находится в хвостовой части фюзеляжа, где пол ориентирован в одной плоскости с поверхностью земли на
стоянке и под углом в полёте. По мнению разработчиков, это будет более удобно для пассажиров, при входе они попадают на ровный горизонтальный пол, а затем уже
продвигаются вверх по салону на свои места. Также такая компоновка позволяет производить механизированную погрузку.
Высота салона ЛМС-901 - 160 см - такая же, как у Л-410, это почти на 20 см меньше, чем в Ан-2. Учитывая средний рост взрослого человека, габариты самолёта,
компоновку салона и наклон пола кабины на стоянке, нельзя сказать, что пробираться к своему креслу будет удобно. Основной вариант компоновки салона -
пассажирский на девять кресел: четыре вдоль левого борта, пять - вдоль правого.
С точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота
одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте
полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА
планируют использовать гибридную силовую установку.
Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) - двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися
винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину
вместе с воздушным винтом.
Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора,
интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.
«В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность,
поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен
выполнять горизонтальный полёт без снижения», - пояснил главный конструктор.
Кроме того, чтобы обойти ограничения ФАП-128 по пассажировместимости на самолёте в качестве спасательного средства будет использован парашют, который обеспечит
безопасность в случае аварийной ситуации и позволит увеличить количество пассажиров с девяти до 14. Для этого Минпромторгу, как ведомству, которое отвечает за
экспериментальную авиацию, потребуется согласовать с Минтрансом и Росавиацией и внести изменения в сертификационные требования.
К середине ноября 2020 года были разработаны аванпроект и эскизно-технический проект ЛМС-901, подготовлен комплект рабочей-конструкторской документации.
Заканчивалось изготовление образца для статических испытаний, который представляет собой каркас планера без шасси, обтекателей, люков и дверей.
Как пояснил Вадим Дёмин, в УЗГА хотят изготовить лётный образец на базе статобразца, а сами статические испытания провести на третьей машине. «С точки зрения
получения разрешения на первый полёт это проблем не вызовет. Единственное - на начальном этапе лётных испытаний будут ограничения по характеристикам. Главное,
чтобы самолёт поднялся, начал летать и проявлять свои детские болезни», - добавил он.
Опытный образец лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал» 30 января 2022 года совершил свой первый полёт. Самолёт разработан дочерней компанией Уральского
завода гражданской авиации (УЗГА) - ООО «Байкал-Инжиниринг». Сборка планера новой машины проводилась в Московском авиационном институте, где нам рассказали
некоторые подробности работы над самолётом.
современная авиация
ЛМС-901 Байкал
ЛТХ
Flybaikal.ru. ЛМС
Уголок неба. 2022
