В середине 1960-х гг., с приходом на должность Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина, в стране стала реализовываться программа модернизации всего народного хозяйства. После "волюнтаризма" Никиты Хрущева мы все серьезно отнеслись к задачам, поставленным новым правительством. Курс на индустриализацию сельского хозяйства, предусматривавший  увеличение объемов авиационно-химических работ (АХР), потребовал создания более производительного сельскохозяйственного самолета взамен Ан-2. В те времена эти самолеты рассеивали и разбрызгивали огромное количество сухих и жидких химикатов различного назначения - удобрения, ядохимикаты для борьбы с сорняками и насекомыми-вредителями полей и лесов, выполняли дефолиацию хлопка и решали множество других задач. Но серьезно повысить производительность Ан-2 было невозможно, это показала эксплуатация Ан-2М. В 1964-68 гг. 429 экземпляров Ан-2М было построено в г. Долгопрудном Московской области. По некоторым данным, проверить достоверность которых уже не представляется возможным, эта машина по сравнению с Ан-2 дала увеличение производительности на 30-40% и снижение себестоимости обработки полей на 20-25%. Однако это считалось недостаточным. Производственные трудности, а также многочисленные замечания в эксплуатации привели к решению прекратить производство Ан-2М. Практически все построенные Ан-2М были отправлены на Кубу, в Венгрию, Болгарию и Югославию, а Аэрофлот остался при своих Ан-2. В общем, нужен был новый самолет с новыми конструктивными решениями.

В 1964 г. авиазавод в г. Арсеньеве Приморского края начал серийное производство рекордного планера А-15 и самолета Ан-14 "Пчелка". Для сопровождения производства при заводе было организовано представительство "почтового ящика-4" (название ОКБ O.K. Антонова, применявшееся в открытой переписке) во главе с начальником бригады легкомоторной авиации Р.А. Измайловым. Почти весь состав этой бригады отправился на Дальний Восток. К задачам небольшого коллектива еще в киевский период относились поиски путей повышения производительности самолетов при выполнении авиационно-химических работ.

Хотя основной задачей представительства было сопровождение серийного производства Ан-14 и А-15, конструкторы проявили инициативу и стали заниматься проектом сельскохозяйственного самолета. Они продолжили сбор и изучение информации по существовавшим в мире машинам такого назначения. Однако, поскольку нигде больше АХР не выполнялись в таких огромных масштабах, как в СССР, собранная статистика не могла дать много полезного. Подавляющее большинство сельхозсамолетов имело значительно меньшую грузоподъемность, чем Ан-2. Но для сухих продуктов все они применяли туннельные распылители, т.е. выбрасывали химикаты в набегающий поток, сформированный конструкцией, подвешенной под фюзеляжем и напоминающей по форме штаны-шорты. У нас на Ан-2 этот агрегат так и назывался - "штаны". В зависимости от высоты и скорости полета, конструкции "штанов" и потребного количества химикатов, вносимых на один гектар поля, ширина накрываемой веществом полосы была различной и варьировалась между 10 и 25 метрами. Этот параметр называется "ширина захвата". Чтобы повысить производительность самолета, нужно было значительно увеличить ширину захвата. Весь вопрос состоял в том, как это сделать?

Нужно отметить, что в основном АХР выполнялись тогда сухими веществами. Большинство видов удобрений, составы для известкования почвы, даже некоторые виды ядохимикатов изготавливались в порошкообразном или кристаллическом виде. Причем количество вещества, вносимого в почву, измерялось десятками и сотнями килограммов на гектар. Поэтому работе с сухими веществами конструкторы уделили свое главное внимание. Ширина захвата сильно зависит от состояния рассеваемого вещества. В те времена советской химической промышленности была поставлена задача производить химикаты в таком виде, который бы обеспечивал их надежное хранение и доставку к месту назначения. Однако это требование не выполнялось, что было очень слабым местом во всей агроиндустрии. Не только самолет, но и трактор не мог равномерно внести в почву химикат, если он представлял собой слипшийся ком весом в десятки килограммов. Решение проблемы заключалось в изготовлении химикатов в гранулированном виде и доставке их к месту применения в герметичной упаковке. В мире это уже делалось, планировалось и в СССР.

Было принято решение ориентироваться именно на гранулированные химикаты, так как в этом случае проблема радикального увеличения ширины захвата, а следовательно, производительности, может быть решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы можно "выстреливать" в стороны от линии полета через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха крыла. Нужно иметь лишь источник сжатого воздуха. Чем больше скорости выстреливания, тем дальше летит частица. А проблему обеспечения равномерности покрытия поля веществом (характеризуемой коэффициентом равномерности) предполагали решить подбором поперечного сечения сопел и мест их установки на общем воздушном канале. В случае применения жидких химикатов резерв увеличения ширины захвата традиционно видели в повышении давления за насосом, подающим раствор в штанговый опрыскиватель.

Кроме увеличения ширины захвата, необходимо было бы увеличить грузоподъемность самолета по крайней мере до 2000-2200 кг вещества, чтобы при больших расходах химиката не приходилось слишком часто возвращаться на базу для загрузки. Ведь полет порожняком только снижает эффективность самолета.

Таким образом, постепенно в коллективе Измайлова утвердилась концепция будущего самолета - специализированного сельскохозяйственного, ориентированного на выполнение только авиахимработ, а потому более производительного и более экономичного, чем многоцелевой Ан-2. Наличие в Аэрофлоте смешанного парка из новых самолетов и "старичков" Ан-2 позволило бы более гибко и эффективно реагировать на запросы советского агрокомплекса и повысить его эффективность в целом.

Несмотря на полную оригинальность концепции будущего самолета, который предлагалось строить фактически вокруг системы пневмотранспорта гранулированных химикатов, главный вопрос проекта заключался вовсе не в этом. Увы, он был абсолютно традиционным. Это извечно больной вопрос советской авиации - где взять подходящий двигатель? Авторы нигде и никогда не видели никаких объяснений этому феномену - почему советское моторостроение практически всегда отставало не только от мирового уровня, но и от насущных потребностей нашей авиапромышленности? А между тем, это был поистине гамлетовский вопрос - быть или не быть новому самолету?! Что же тогда, в конце 1960-х гг., предлагала "самая передовая в мире" советская авиационная индустрия?

1. Поршневой АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Стоял на Ан-2 и Ан-2М. Однако его мощности было явно недостаточно для самолета грузоподъемностью 2000 кг или более.

2. Турбовинтовой ТВД-10А Омского моторостроительного КБ мощностью тоже около 1000 л.с, т.е. явно недостаточной. Да к тому же, двигатель еще не производился серийно.

3. Турбовинтовой ГТД-850 Ленинградского КБ им. В.Я.Климова мощностью 810 л.с. Для рассматриваемого самолета одного двигателя мало, а двух - много, самолет получился бы очень тяжелым. Кстати, в 1969 г. двумя такими двигателями оснастили Ан-14 (модификацию назвали Ан-14М) и передали для серийного производства в Арсеньев. Но завод перепрофилировали на военную тематику, и самолет не выпускали.

4. Турбовинтовой АИ-24 мощностью 2400 л.с. Много мощности, большой сухой вес - 600 кг, и это без винта.

5. Турбореактивный двухконтурный АИ-25 с вполне подходящей взлетной тягой 1500 кгс. Весовые характеристики неплохие.

Ну, из чего тут выбирать? А ведь нет двигателя - нет самолета. А правительство требует самолет. И требует отказаться от бензина. Это значит, что двигатель должен быть газотурбинным Рассмотрим "за" и "против" применения АИ-25. Доводы в пользу этого двигателя:

• подходящая размерность;

• строится серийно, имеет хороший ресурс - около 6000 ч,  не очень тяжелый - около 300 кг;

• отсутствие воздушного винта повышает безопасность персонала при работе на полевых аэродромах;

• позволяет отбирать достаточное количество сжатого воздуха от обоих контуров для работы пневмотранспорта, привода гидронасоса и вентиляции пилотской кабины.

Доводы против применения АИ-25:

• больший, чем у турбовинтового двигателя, удельный расход топлива;

• взлетно-посадочные характеристики получаются хуже, чем у самолета с ТВД, так как нет обдувки крыла воздушным винтом;

• отсутствие данных о влиянии реактивной струи на шлейф химикатов;

• неизвестно, как будет себя вести при попадании в него ядохимикатов и пыли при полетах на малых высотах.

В общем, доводы "за" АИ-25 перевесили доводы "против". Да и выбирать реально было не из чего. Вот и пришлось Измайлову пойти на установку турбореактивного двигателя, хотя это было очень необычно. Впоследствии это стало основным источником критических замечаний в адрес самолета - "сельхозник, биплан - и вдруг реактивный!".

Во время одного из посещений Министерства авиапромышленности Р.А. Измайлов доложил заместителю министра А.А. Белянскому и начальнику 6-го Главного управления А.В. Болботу о проекте реактивного сельхозсамолета. Идея пневмотранспорта им понравилась, и они доложили министру П.В. Дементьеву. Тот, в свою очередь, активно поддержал замысел использовать АИ-25, который строился в больших количествах и отличался хорошими показателями надежности. В результате состоявшейся беседы две ключевые идеи проекта - принцип работы сельхозаппаратуры и тип силовой установки - были узаконены, а Риамир Адамович фактически получил "добро" на его детальную проработку.

Для правильного подбора параметров сельхозаппаратуры пришлось изучить перспективные агротехнические нормы внесения химикатов - сколько килограммов или литров вещества нужно высыпать или вылить на гектар поля при решении той или иной задачи. Была сделана экспериментальная установка пневмотранспорта и предварительные расчеты параметров воздуха, отбираемого от внешнего и внутреннего контуров двигателя. Выбранный вес полезной нагрузки, принцип доставки сыпучих веществ при помощи пневмотранспорта и проблемы компоновки реактивного двигателя определили необходимость двух разнесенных по размаху крыла баков, каждый из которых снабжал химикатами только правую или левую сторону. Один бак не компоновался на самолете с точки зрения безопасности пилота: бак следовало бы поместить впереди пилотской кабины или под ней, как на большинстве сельхозсамолетов мира. А этого не получалось. Правда, на Ан-2 бак - позади кабины, но это не специализированный, а многоцелевой самолет, его сельхозаппаратура не является интегральной частью конструкции, она полностью демонтируется при переоборудовании машины в транспортный вариант.

Общая логика компоновки нового самолета была примерно следующей. Первое: двигатель нужно разместить подальше от поверхности земли, чтобы исключить попадание в него посторонних предметов и частиц грунта, а также максимально уменьшить эрозию грунта горячей выхлопной струей. Второе: поместив двигатель над кабиной пилота, можно избавиться от длинного входного канала и выхлопной трубы, снизив вес конструкции и потери тяги. Третье: для исключения попадания выхлопной струи на элементы конструкции целесообразно применить двухбалочную схему и П-образное хвостовое оперение. Такая схема ранее применялась на некоторых реактивных самолетах мира. Четвертое: разнесенные баки снижают возможность попадания химикатов в кабину пилота. Кроме того, в какой-то мере это увеличивает ширину захвата и дает преимущество во времени заправки химикатами, поскольку заправку можно вести параллельно. Важно также, что химбаки, как элементы конструкции, соприкасающиеся с химически активными веществами, в эксплуатации иногда приходится заменять. При этом разнесенные баки требуют меньше трудозатрат. Пятое: канал воздушной транспортировки сухих гранулированных химикатов нужно спрятать внутрь нижнего крыла, а обшивку этого крыла сделать из стеклопластика для повышения коррозионной стойкости. К сожалению, это решение вынудило отказаться от механизации нижнего крыла. В сочетании с отказом от закрылка на отъемной части верхнего крыла (ОЧК) в пользу зависающего элерона это негативно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолета, тем более, что АИ-25 не имел реверса тяги. Но в тот момент все было подчинено идее получения высокой производительности непосредственно на AXR остальное казалось менее важным. Так думали тогда, но в действительности оказалось, что производительность и экономичность не связаны между собой непосредственно.

В то время самым квалифицированным конструктором в области сельхозавиации в СССР был O.K. Антонов, и А.А. Белянский ознакомил его с эскизами Р.А. Измайлова. Здесь требуется небольшое пояснение. Хотя формально Риамир Адамович оставался прямым подчиненным Олега Константиновича, но фактически о своих новых проектах перед ним не отчитывался. Их творческие пути к этому моменту уже разошлись, возникли различия во взглядах на многие вопросы, в том числе кадровые. Так совпало, что именно в этот период отношения между Антоновым и отдельными должностными лицами в Министерстве стали, так сказать, не очень дружественными, и начальник 6-го Главного управления МАП А.В. Болбот решил поддержать инициативу Измайлова, в том числе, чтобы "насолить" Антонову.

В разговоре с Белянским Антонов раскритиковал концепцию сельхозсамолета с турбореактивным двигателем, как говорится, в пух и прах. Он указывал на негативное влияние высокоэнергетической реактивной струи на равномерность распыла химикатов, а также на эрозию грунта под ее воздействием. Кроме того, он усомнился в правильности аэродинамического расчета - для предложенной схемы самолета с двумя вынесенными химбаками представленная поляра (зависимость коэффициента подъемной силы от коэффициента лобового сопротивления) была слишком оптимистичной. Как оказалось в дальнейшем, Олег Константинович был в этом отношении абсолютно прав. В ответ Белянский предложил Антонову представить в МАП свой проект сельхозсамолета, альтернативный предложенному Измайловым. В это время в п/я 4 работали над проектом Ан-3, но проблема была той же - не было подходящего двигателя.

В итоге на рассмотрение в МАП поступили сразу пять проектов - два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А. Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова - Ан-3 (с ТВД-10) и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и, будем говорить прямо, субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 г. был издан приказ МАП No. 61 с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили Р.А. Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсеньев направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов.

Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ), основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 г.

В этот период Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) готовил соглашение о специализации в области промышленности стран социалистического лагеря. В сфере авиации в дележе участвовали СССР, Польша, Чехословакия и Румыния. Польша, как страна, уже выпускающая Ан-2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозяйственных самолетов. Польские коллеги рассказывали авторам, что в начале 1960-х гг. в руководстве Польши бытовало мнение: стране не нужна авиационная промышленность, и все самолетостроительные заводы следует перепрофилировать. Эту идею сильно поддерживал тогдашний первый секретарь ПОРП Владислав Гомулка. Передача Польше лицензии на производство Ан-2 буквально спасла ее авиапром, а перспектива производства нового самолета значительно укрепляла его позиции. В этой обстановке молодому ОКБ, поддержанному всей мощью советского авиапрома, не приходилось доказывать, что его самолет достоин выпускаться в Польше. Аэрофлот уже определил, что для решения задач по индустриализации сельского хозяйства ему требуется 2500-3000 новых самолетов. Эти цифры впечатляли. Мы мыслили поистине космическими масштабами.

Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Сх min не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа. По этому поводу О.В. Флоринский, в то время начальник отдела аэродинамики "почтового ящика 4", рассказал следующую историю: "Будучи в командировке в ЦАГИ, я увидел в лаборатории модель самолета Измайлова И-711, в будущем М-15. Я был удивлен некоторыми аэродинамическими огрехами и, будучи его другом, взял в руки пластилин и начал лепить зализы на стыках крыла с фюзеляжем. В это же время в ЦАГИ были и другие сотрудники нашего ОКБ. Когда я возвратился из командировки, Олег Константинович уже знал о моих "художествах". Он позвонил и с неудовольствием сказал мне, что я бы лучше так "вылизывал" Ан-2. Я занялся Ан-2, но там ничего значительного сделать не удалось. Олег Константинович ничего не забыл, и через пару месяцев спросил, что мы сделали. Я ответил, что он в свое время так "вылизал" Ан-2, что нам после него делать нечего. Инцидент был исчерпан".

Несмотря на все старания, коэффициент лобового сопротивления модели оставался по-прежнему недопустимо большим, и представители молодого КБ стали уменьшать мидель всех элементов конструкции, в первую очередь - химбаков. Процесс этот зашел настолько далеко, что баки фактически утратили способность выполнять свою основную функцию - вмещать заданное количество химикатов. Тем не менее, полученную таким образом поляру ЦАГИ утвердил. Критика O.K. Антонова во внимание принята не была.

По заведенному в СССР порядку предложение о передаче производства новой техники за рубеж обсуждалось на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине. Председатель комиссии Л.В. Смирнов предостерегал МАП от принятия скоропалительных решений и предлагал построить опытный экземпляр самолета в Союзе, испытать его и лишь затем передавать в Польшу. Однако Техсовет МАП под давлением министра утвердил эскизный проект РА. Измайлова и рекомендовал его к немедленному запуску в производство в Польской Народной Республике, в городе Мелец, под маркой М-15, что обозначало "Мелец, модель пятнадцатая". Это произошло в начале апреля 1971 г., и уже 26 числа этого месяца между ПНР и СССР был подписан соответствующий протокол. Рабочее проектирование должно было начаться уже в Мельце. Первый полет первого опытного самолета планировался на 1972 г. Польская сторона, не будучи посвященной во внутренние противоречия советского авиапрома и считая, что за Риамиром Измайловым стоит Олег Антонов, которого они глубоко уважали, приняла проект к постройке без особых дискуссий.

Завод в Мельце был многопрофильным машиностроительным предприятием. ВСК "Мелец" - по-польски Wytwornia Sprzetu Komunikacijnego "Mielec" - переводится как "Изготовитель средств коммуникации". Кроме Ан-2 и учебного реактивного ТС-11 "Искра", завод строил грузовики-рефрижераторы, топливную аппаратуру для дизельных двигателей, электрокары и многое другое. В 1971 г. арсеньевское ОКБ перебазировалось в Польшу, но поскольку оно и завод в Мельце не имели достаточного количества квалифицированных авиационных конструкторов, МАП приняло решение набрать их из различных ОКБ в СССР и временно направить в Польшу. Первая группа из СССР прибыла в ноябре 1971 г. и приступила к рабочему проектированию. В Мельце собрался достаточно большой коллектив конструкторов, расчетчиков, технологов, испытателей, которые носили титул "консультантов". На самом же деле народ работал над проектом, параллельно передавая польским коллегам свои знания и опыт.

Одновременно с проектированием самолета ОКБ в Мельце, польский Институт авиации и советский ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ - Всесоюзный научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне - НПК "ПАНХ" в г. Краснодаре, Россия) построили натурный агростенд для отработки пневмотранспорта сыпучих химикатов - основного элемента будущего самолета. На открытой площадке построили аэродинамическую трубу открытого типа. В качестве вентилятора использовали силовую установку самолета Ан-2 в кольце. В воздушный поток было помещено нижнее крыло будущего самолета с химбаками. Крыло подняли на высоту около 6 метров, на которой оно должно находиться при полете над полем. Воздух, как и на будущем самолете, отбирался от двигателя АИ-25. На этой установке уточнялась форма баков, которая ранее была определена только из условий минимизации аэродинамического сопротивления, производился подбор поперечных сечений воздушных каналов и размещения патрубков, через которые химикаты выстреливались в атмосферу. Площадка за крылом предназначалась для замера ширины захвата, равномерности рассева и количества химикатов на квадратном метре поля. По ТТТ самолет должен был обеспечивать расход от 20 до 200 кг сухих химикатов на гектар. Следовательно, бак должен был соответственно дозировать поступление гранул в воздушный канал.

В Варшаве в Институте авиации построили летающую лабораторию на базе Ан-2, получившую название "Ляля-один", производное от польского LL-1 (Latajece Laboratorium). Это было довольно необычное сооружение. Если смотреть спереди - самолет Ан-2, сзади - самолет времен братьев Райт. Двигатель АИ-25 установили в фюзеляже, позади химбака. Воздухозаборник закрепили на правом борту фюзеляжа. Вместо хвостовой части фюзеляжа и оперения Ан-2 использовалась ферма из труб, на которой крепилось некое подобие оперения будущего самолета М-15, сделанное из элементов оперения Ан-2. Под нижним крылом располагался канал прямоугольного сечения, куда высыпались химикаты из бака. Все работы выполнялись в хорошем темпе. Денег не жалели. "Ляля-один" начала летать в феврале 1972 г., а в апреле был выполнен первый взлет с обоими работающими двигателями - и поршневым, и реактивным. С этого момента "летающий агро-стенд" начал выдавать информацию о взаимодействии реактивной струи двигателя и шлейфа химикатов из системы рассеивания. Изучалось также влияние струи на посевы и поверхность поля. Полеты показали, что при достаточно высоком расположении двигателя его струя практически не влияет на поведение химикатов и не поднимает тучи пыли на грунтовых площадках. Это позволило снять некоторые критические замечания в адрес проекта.

Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 г., это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15, который назвали "Ляля-два" или ЛЛМ-15, поднялся в воздух 30 мая 1973 г. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростен-де. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель.

Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Перефразируя известную пословицу, можно сказать, что это была ложка меда в бочке дегтя. Она несколько улучшала настроение конструкторов, хотя расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Один из авторов этих строк В.Л. Олейник был в то время консультантом отдела аэродинамики ОКБ в Мельце и вплотную занимался этой проблемой. Он создал алгоритм аэродинамического расчета самолета на режиме авиахимработ и состыковал его с алгоритмом экономического расчета, а польские коллеги написали программу, куда нужно было только подставлять заданные агротехнические параметры. Таким образом "человеческий фактор", а именно склонность к тенденциозности при проведении экономических расчетов, был исключен. Все вычисления, а иногда в день просчитывалось до сотни вариантов, выполнялись в сравнении с Ан-2. Они ясно показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего объема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе!

Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи.

Первый полет первого серийного М-15 No.01-02 состоялся 9 января 1974 г. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. В летной оценке он написал: "Самолет напоминал пустую яичную скорлупку в бурном Балтийском море". Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз - под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15, состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков.

Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 No. 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с No.01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками - "шелковинками". Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих шелковинок на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков. Если они аккуратно лежали по потоку - отлично! А если они трепыхались и путались - здесь срыв потока, это место нужно доводить. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения "Сх", который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048. В этих работах прошли весь апрель и половина мая.

В начале мая 1974 г. Мелец посетила большая делегация из СССР. Ее возглавлял П.В. Дементьев, были в ней и заместители министра гражданской авиации А.Ф. Аксенов и И.С. Разумовский. Дементьев приказал нарисовать график проведения заводских испытаний М-15 со сроком окончания к 7 ноября того же года. Программа включала в себя более 180 полетов, и за оставшиеся 5 месяцев выполнить ее было просто невозможно. Однако министр никаких возражений не принял и такой график утвердил. Забегая вперед, скажем, что заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет. Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300ч.

В мае 1974 г. отработку формы баков завершили и приступили к выполнению намеченной программы заводских испытаний. Полеты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления положения потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла - увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В то же время, поперечная управляемость самолета, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований - самолет не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для ликвидации этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полета или экономику его влияние сочли незначительным, поэтому все решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили в июле 1974 г. после того, как на самолете No. 01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях.

Хуже дело обстояло со взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками М-15. Вес пустого самолета оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчеты - 3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлетный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива, т.е. если на первый полет к полю и возврат было израсходовано 200 кг топлива, то на второй вылет можно было загрузить уже 2000 кг химикатов.

В увеличении веса пустого самолета была вина обеих сторон - и конструкторов самолета, и заказчика, т.е. Аэрофлота. Заказчик требовал установить на М-15 дополнительное пилотажно-навигационное оборудование (автоматический радиокомпас, радиовысотомер, коротковолновую радиостанцию и т.д.) в предвидении сезонной миграции самолетов из центральных районов в Среднюю Азию и обратно. По этому поводу вспоминается спор между конструкторами и представителями Аэрофлота. Главный конструктор пытался объяснить, что установка дополнительного оборудования повлечет ненужное увеличение веса. В то же время, при сезонной миграции М-15 могут летать группами, лидируемые Ан-2. Таким образом, коротковолновая радиостанция, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас и ответчик "свой-чужой" просто не нужны. Аэрофлот с этим не согласился. Пришлось заложить в конструкцию дополнительные жгуты и кронштейны под все это оборудование. Конструкторы же, не имея опыта в проектировании сельхозаппаратуры, просчитались. В результате самолет получился тяжелее. Согласно требованиям Аэрофлота, М-15 должен был сохранять все характеристики до так называемых "расчетных условий" - температуры +,30'С и давления 730 мм рт. ст. В этих условиях при максимальном взлетном весе 5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР, а следовательно - расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию. При температурах выше +25°С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона.

Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Ан-14), М-15 не сваливался на крыло при полностью отклоненном вверх руле высоты.

Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару, характерную для некоторых регионов, где М-15 предстояло работать. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов.

В 1974-76 гг. по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, построенных в Мелыде, поступили в ЦАГИ. На одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения - так называемые "огневые" испытания. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу Т-101 и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось.

В августе 1975 г. три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА - один для определения летно-технических характеристик и два - для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов. Испытания продлились до августа 1976 г., а выводы и заключение Акта дебатировались вплоть до конца года. В выводах "Акта по результатам Государственных испытаний самолета М-15" было записано:

1. Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м).

2. Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км).

3. Агротехнические характеристики не соответствуют заданным.

4. Ожидаемый экономический эффект не достигнут."

Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания. Вместе с тем, в документе было сказано, что по производительности М-15, "в основном", соответствует требованиям заказчика, и содержалась рекомендация продолжить работу по его совершенствованию. Одновременно указывалось, что начатые поставки М-15 в СССР следует продолжать с целью проведения эксплуатационных испытаний в подразделениях Аэрофлота.

Вспоминается такой эпизод, имевший место на заседании Государственной комиссии по испытаниям. Один из авторов этого материала И.Д. Бабенко, тогда консультант отдела летных испытаний ОКБ в Мельце, докладывал комиссии их результаты. Заместитель министра Гражданской авиации И.С. Разумовский задал вопрос: "Ведь вы, кажется, работник КБ Антонова? Тогда скажите нам, самолет М-15 лучше самолета Ан-2?". Пришлось искать обтекаемый ответ. "Мне поручено доложить Вам результаты испытаний по определению летных и взлетно-посадочных характеристик самолета М-15, - говорю ему. - Проводить сравнительный анализ этих самолетов в мои обязанности не входило". Ответ был принят без комментариев.

Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 г. на самолете No. 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ, дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегистр СССР выдал М-15 "Временный Сертификат летной годности", а в Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Пресловутая плановая экономика продолжала свое бездумное движение вперед, и Аэрофлоту деваться уже было некуда - пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям.

В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный No. 01-04) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту.

Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ.

В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, М-15 эксплуатировались в следующих местах:

• в Майкопе - 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50 тысяч часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч, а средний налет равнялся 260 ч. Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5чуАн-2 (по данным за 1978-79 гг.);

• в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа - летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на М-15 не летал;

• в Воронеже было 5 самолетов. Средний дневной налет составил 3,6 ч при 5,7 ч у Ан-2 (поданным за 1978-79 гг.);

• в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет - 3,5 ч при 5,2 чу Ан-2 (поданным за 1978-79 гг.);

• в Черновцах, Сумах и Кокчетаве, но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено.

По данным ВНИИ ПАНХ, в Майкопе, Пятигорске и Воронеже средняя дневная производительность самолета М-15 на авиахимработах составила 328,7 га при 310,7 у Ан-2. При этом себестоимость полетов на М-15 была 167,7 рубля за летный час, а на Ан-2 - только 76,1 рубля за час. Средний показатель производительности самолета М-15 по всем видам АХР составил 107,8 гектара за летный час при 62,9 га/л*ч у Ан-2. То есть по этому показателю М-15 превзошел Ан-2 на 71%. В то же время, дневной налет М-15 оказался в 1,5-2 раза ниже, чем у Ан-2 - 2,9-3,5 ч при 5-5,7 ч у Ан-2.

В чем же причина столь неутешительного положения? В перечне отказов и неисправностей самолета М-15 часто встречается запись: "забивание воздушных каналов и зависание минеральных удобрений в системе опыливания, при сложности и трудоемкости ее очистки без демонтажа аппаратуры". Но ведь систему забивали порошки и кристаллические вещества, работа с которыми не была предусмотрена конструкцией пневмотранспорта с самого начала! Правда, довольно часто встречаются и конструктивно-производственные дефекты, такие как негерметичность аппаратуры опрыскивания, расслоение стеклопластиковой обшивки нижнего крыла, плохое качество лакокрасочных покрытий и резинотехнических изделий, низкая надежность и малые ресурсы оборудования. Руководство инженерно-авиационной службы Аэрофлота жаловалось на низкое качество и некомплектность инструмента, необходимость перестройки и расширения ангаров, а также постройки новых аккумуляторных. Заметим, однако, что все это типичные проблемы, возникающие при внедрении любой новой техники, от них никуда не денешься. В то же время, техники, в основном, с удовлетворением приняли новый самолет. Реактивный двигатель был гораздо проще в обслуживании, чем поршневой, особенно в холодное время года. Однако трудности с обеспечением запчастями и производственные дефекты портили общее впечатление.

В оценках летного состава также звучат положительные нотки - хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлета и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с Ан-2 самолет требовал лучшего состояния ВПП - более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Пилоты отмечали и попадание на фонарь снега и грязи от переднего колеса при взлете с размокшей полосы. Некоторые летчики требовали установить на колеса систему автоматического растормаживания, и даже есть запись, отмечающая как недостаток "невозможность запуска двигателя в воздухе".

По данным, предоставленным польским исследователем Б. Браневским, всего в Мельце было построено 12 "спарок" М-15. Однако, как утверждает бывший сотрудник МГА СССР А. В. Салов, все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в Союз (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М- 75 была уже фактически свернута.

Рядовой летный состав роптал и по другому поводу. Часовая производительность М-15 все-таки была больше, чем Ан-2. А летчики в СССР получали добавку к окладу именно за часы налета. Так вот: на М-15 они выполняли ту же самую работу, что и на Ан-2, только за меньшее количество часов, плюс простои по неисправностям! В результате их зарплата снизилась. Понимая важность этой проблемы, Р.А. Измайлов направил письмо руководству Аэрофлота с предложением "привязать" зарплату летчиков не к часам, а к гектарам обработанного поля, однако его обращение осталось без ответа. Это тем более кажется удивительным, что проблема отнюдь не была новой: она в точности повторила ситуацию, возникшую на Ан-2М за несколько лет до описываемых событий! Еще причина: возвращаясь после авиахимработ домой, экипажи, как правило, тащили с собой много "даров природы". В Ан-2 для этого было достаточно места, а в М-15 помещались только два техника, колодки и чехлы. При тогдашнем дефиците продуктов питания это очень негативно влияло на репутацию машины.

Руководящий состав подразделений Аэрофлота встретил самолет без энтузиазма. Причина крылась в одном маленьком нюансе - обычно начальствующий персонал несколько раз в год осуществлял на Ан-2 инспекторские проверки техники пилотирования рядовых пилотов. Это давало начальству возможность самим числиться летным составом со всеми вытекающими отсюда приятными последствиями. Однако такие проверки можно выполнять лишь на самолете с двойным управлением! А "спарка" М-15 в Союзе была всего одна, и находилась она с 1977 г. во Львове. Ну как тут проверить у летчика технику пилотирования? Кроме того, авиационный бензин, на котором летал Ан-2, можно было заправлять в собственные "Жигули" и "Волги". А керосин не годился для этого. Все это вместе создало могучий хор критических замечаний в адрес М-15.

Все это время конструкторы не оставляли попыток улучшить характеристики самолета. Так, в 1977 г. на М-15 установили и испытали эжектор тяги, конструктивно совмещенный с реверсивным устройством ковшового типа. Его назначение состояло в увеличении тяги двигателя на взлете за счет дополнительной эжекции воздуха, а также в сокращении длины пробега. Однако это сооружение оказалось слишком "грандиозным" и увеличило вес самолета на добрую сотню килограммов. При этом оно не дало никакого эффекта на взлете, а ради улучшения посадочных характеристик городить такой огород не имело смысла. Были также попытки увеличить тягу двигателя на взлете за счет форсирования, но это негативно отражалось на ресурсе АИ-25 и потребовало длительных переговоров и исследований. По ходу поставки самолетов в СССР завод в Мельце старался оперативно реагировать на замечания эксплуатантов и устранять выявленные недостатки. Наиболее заметный пример - с 10-й серии выпуска носовой обтекатель фюзеляжа М-15 был удлинен и снизу установлены грязеотражающие гребни.

Полностью отдавая себе отчет в том, что М-15 как исключительно сельскохозяйственный самолет оказался не очень удачным, Р.А. Измайлов стремился расширить сферу его применения. Поскольку конструкция химбаков предусматривала аварийный сброс химикатов, возникла идея использовать самолет для тушения пожаров. 2000 л огнегасящей жидкости или простой воды можно было сбросить за 10 секунд. Состоялись соответствующие испытания, однако идея дальнейшего развития не получила. Была еще одна конструкторская проработка - вместо химбаков устанавливать небольшие пассажирские кабины. Но это предложение никто всерьез рассматривать не стал.

В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. С чем это было связано? Нам кажется, что причин было несколько. Вот главные из них:

1.  Агропромышленный комплекс СССР не смог подготовить наземную инфраструктуру к работе с этим самолетом. Он больше стоял на земле, чем летал, поскольку химикаты не соответствовали заданным требованиям, складов для их хранения не было, автопогрузчиков химикатов тоже не было. Аэрофлоту пришлось создавать для М-15 новую техническую базу. Разное топливо - значит, нужно иметь разные топливозаправщики - для бензина и керосина. Аккумуляторы кислотные на Ан-2 и щелочные на М-15 - нужны две аккумуляторные и т.д. Никто не хотел нести эти затраты.

2.  Отпускная цена Ан-2 составляла 70000 инвалютных рублей и не менялась в течение многих лет. Самолет строился десятилетия, глубоких модификаций не было, следовательно, и затраты на конструктивные изменения не требовались. Отпускная цена М-15, закладываемая в первоначальные расчеты, составляла 140000 инв. руб, однако к моменту окончания Госиспытаний стоимость самолета достигла уже 250000 инв. руб. Кроме того, ресурс до первого ремонта М-15 был установлен 1500 ч, а на Ан-2 - 2000 ч. При том, что стоимость ремонта Ан-2 в СССР была низкой и стабильной, а М-15 - практически непредсказуемой в тот момент. Увеличение этих цен негативно отразилось на себестоимости летного часа М-15, в итоге она превысила соответствующую величину для Ан-2 в 2,1 -2,6 раза.

3.  В 1970-х гг. в мире разразился топливный кризис. Цены на топливо начали расти и в СССР. Производство Як-40, тоже оснащенного двигателями АИ-25, было прекращено, в том числе и по этой причине. Высокий расход топлива этим двигателем - главный козырь оппонентов М-15 - отныне стал "козырным тузом".

4. Минсельхозхимия, которому отводилась важная роль в индустриализации сельского хозяйства, вдруг выступило с инициативой меньше применять самолеты, а делать основную ставку на наземные средства. Это, якобы, дает лучшие агротехнические результаты.

Кроме того, в 1980 г. в Польше значительно ухудшилось экономическое положение и начались забастовки под руководством профсоюза "Солидарность". Правительство Герека-Ярошевича пало. Усилились антисоветские настроения, особенно после ввода наших войск в Афганистан. На этом фоне проект М-15 подвергался сильным нападкам, что не способствовало четкой работе завода по обеспечению запчастями и гарантийному обслуживанию переданных Аэрофлоту самолетов.

В качестве условия закупки 250 самолетов советская сторона выдвинула категорическое требование довести самолет до соответствия первоначальным техническим требованиям. Создалась тупиковая ситуация: требовались значительные материальные затраты, что при столь малом количестве заказанных самолетов привело бы к колоссальному увеличению их цены. Это было абсолютно бессмысленно с экономической точки зрения, и в 1980 г. было принято решение производство М-15 прекратить, использовав задел уже произведенных деталей.

В СССР оказалось около 150 самолетов М-15 (поданным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР - 155). По этим машинам в период 1979-83 гг. между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. По мнению советских специалистов, она была слишком высока. Так ни до чего не договорившись ни по вопросу капремонта, ни по продлению ресурса, при сокращении заказа и необходимости значительных вложений в наземную инфраструктуру сельхозавиации, в 1983 г. Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих машин, т.е. сдаче на металлолом. К этому моменту во Львове, на базе передачи самолетов Аэрофлоту, находилось около 20 совершенно новых М-15. Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте. Как говорили древние римляне, "Sic transit gloria mundi" - так проходит слава земная.

Всем, конечно, известно, что объективно судить о каких-либо событиях можно только по прошествии достаточно большого периода времени. Чем длиннее этот промежуток, тем лучше видятся и анализируются события прошлого. С позиций сегодняшнего дня сравнение самолета М-15 с Ан-2 только по стоимости летного часа представляется неверным. Правильнее было бы провести комплексный экономический анализ с учетом удельного веса различных видов АХР, но его в своем отчете ВНИИ ПАНХ не приводит. Мы понимаем, что за столь короткий период применения самолета нужную статистику набрать было непросто. А сейчас, поскольку самолет уже снят с эксплуатации, анализ его экономики никого не интересует. Кроме того, как бы ни была важна экономика, оценивать самолет только с этой точки зрения - значит искусственно сужать задачу. Ведь в конечном счете нужно сравнивать не только затраты на применение самолета, но и результаты этого применения. Но как сейчас оценить повышение урожайности или другие позитивные итоги лучших агротехнических характеристик М-15 по сравнению с Ан-2? А ведь это бесспорный факт, отмеченный в "Отчете по результатам эксплуатационных испытаний". Равномерность рассева гранулированных удобрений с М-15 была выше, благодаря высокооборотной воздушной турбине значительно лучше работала система ультрамалообъемного опрыскивания. Так, может, и урожайность на обработанных "Бельфегором" полях была выше? К сожалению, сейчас это установить уже невозможно.

"Какая ж тут причина и где же корень зла..." - писал известный русский поэт XIX века граф А. К. Толстой по поводу того, что "земля наша богата и обильна, а порядка в ней нет". Зададим и мы этот вопрос: почему могучая советская авиапромышленность выдала такой сырой продукт? Рискнем ответить: проблема заключалась в самой Государственной Системе. Конструкторы творили, серийные заводы строили, финансисты всех финансировали, потребители мучились - и все это не было связано между собой в единую систему. Многие из нас помнят, что решения о серийном производстве некоторых типов самолетов принимались задолго до того, как они были испытаны и доведены. Потом, уже в эксплуатирующих подразделениях, самолеты дорабатывались, часто при полной остановке всего парка! Такое трудно себе представить, например, у "Боинга", а в СССР это было в порядке вещей. Были отдельные робкие попытки что-то изменить, но Система оказалась сильнее. Потом это назвали волюнтаризмом, административно-бюрократическим диктатом и другими мягко-ругательными словами. Но это был обычный "развитой социализм", без пяти минут коммунизм.

Один из главных фигурантов этого рассказа министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев был типичным выдвиженцем сталинского типа, диктатором. Вот и результат - захотел и заставил других. Ему понравилась идея пневмотранспорта, и хотя в проекте было много слабых мест, а сама идея не прошла всесторонней проверки на опытных образцах, он дал команду "полный вперед!". Поляки же поверили авторитету Минавиапрома СССР. А может быть, у них и выхода другого не было?

В 1980-х гг., когда в Польше начался процесс отхода от социализма советского типа, руководители завода и КБ в Мельце подвергались жесткой критике за М-15. Польша потратила миллиарды злотых на подготовку производства и доводку самолета, а что получила взамен? "Солидарность" искала виновных. Отвечая на обвинения, авиационные специалисты единогласно заявляли, что положительным результатом этой работы стало создание квалифицированного национального коллектива конструкторов, которые впоследствии создали ряд удачных конструкций самолетов. Среди них самым успешным оказался сельскохозяйственный самолет М-18 "Дромадер", кстати, построенный и испытанный в Мельце еще в нашу там бытность. Нас это утешает, в этом есть и наша заслуга - заслуга советских консультантов.

Краткое техническое описание самолета М-15

Тип - специализированный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции, построенный по схеме "биплан".

Экипаж - один пилот.

Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения. Одноместная пилотская кабина расположена в носовой части и имеет входную дверь по левому борту. За пилотской кабиной имеется отсек, где при перебазировании самолета можно разместить двух техников в сидячем положении, комплект сельхозаппаратуры в разобранном виде и некоторое другое оборудование, например, чехлы и колодки. За отсеком предусмотрено место для перевозки при перебазировании наземного агрегата воздушного запуска двигателя АИ-9. Кабина пилота и закабинный отсек имеют систему кондиционирования воздуха, который отбирается от маршевого двигателя, затем проходит через турбохолодильник и радиатор.

Бипланная коробка. Коробка крыльев состоит из верхнего и нижнего крыльев двухлонжеронной конструкции, двух межкрыльевых кессонов и двух подкосов. Верхнее крыло имеет прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные части с подкосом. Профиль крыла РИ-14 ЦАГИ - тот же, что на Ан-2 и Ан-14. На центроплане установлен щелевой закрылок. Отъемные части крыла обслуживаются автоматическим предкрылком и щелевым зависающим элероном по всему размаху. Внутри верхнего крыла размещены 8 топливных баков. Нижнее крыло состоит из двух консолей. Каркас крыла из алюминиевых сплавов, обшивка выполнена из стеклопластика на эпоксидной основе. Такой материал поляки называли "ламинат". Нижнее крыло не имеет механизации, внутри него проходит магистраль пневмотранспорта химикатов. Форма в плане и профиль нижнего крыла повторяет отъемную часть верхнего крыла.

Шасси - трехстоечное неубираюе-мое с носовым колесом. Все опоры рычажного типа с масляно-воздушными амортизаторами. Основные колеса - тормозные, типоразмера 720x320 мм. Давление в пневматиках - 3 кг/см2. Носовое колесо - нетормозное, управляемое, максимальный угол отклонения 50' в каждую сторону, оборудовано механизмом фиксации по оси симметрии в полете. Пневматик 700x250 мм, давление - 2,5 кг/см2.

Хвостовое оперение крепится на двух консольных балках, которые несут два киля небольшой стреловидности с рулями направления. Стабилизатор с рулем высоты по всему размаху опирается на верхние части килей. Стабилизатор и кили двухлонжеронные, руль высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Балки, несущие хвостовое оперение, соединены с задним лонжероном центроплана верхнего крыла в местах расположения химбаков.

Система управления - механическая. Штурвальная колонка и педали соединены с рулевыми поверхностями тросами (в фюзеляже) и жесткими тягами (в крыле и хвостовых балках). В элементах системы управления с целью повышения коррозионной стойкости не применяются литье и магниевые сплавы.

Силовая установка включает один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 взлетной тягой 1500 кгс, являющийся одновременно источником сжатого воздуха для работы сельхозаппаратуры. Двигатель установлен над фюзеляжем под центропланом верхнего крыла. Запуск двигателя - воздушный от наземной вспомогательной силовой установки АИ-9.Топливная система самотечного типа со вспомогательным насосом. Топливные баки-кессоны (начиная с самолета No. 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от No. 01-01 до No. 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу.

Топливные баки-кессоны (начиная с самолета No. 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от No. 01-01 до No. 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу.

Гидросистема включает установленный на двигателе гидронасос, который обеспечивает давлением тормоза колес основных опор шасси, управление передней опорой шасси, открытие крышек заправочных и расходных горловин химбаков (в т.ч. при аварийном сбросе химикатов), систему уборки-выпуска закрылков и зависающих элеронов. Рабочей жидкостью является АМГ-10, давление в сети - 150 кг/см2. В аварийной ситуации используются два гидроаккумулятора.

Электросистема включает установленный на двигателе генератор переменного тока 115В/400 Гц, который питает электроэнергией светотехническое, радио- и приборное оборудование. В носовой части фюзеляжа установлены две рулежно-посадочные фары.

Противопожарная система служит для сигнализации о возникновении возгорания в отсеках маршевого двигателя и агрегата воздушного запуска и для тушения пожара. Система сигнализации - электрическая, обеспечивающая возможность проверки ее работоспособности. Система тушения - фреоновая, управляемая пилотом вручную.

Приборное и радиосвязное оборудование делится на установленное постоянно и временно - только для перебазирования. В состав постоянно установленного входят: указатель скорости УС-350, высотомер барометрический ВД-10, вариометр ВАР10-30, часы АЧХО, авиагоризонт АГД-3, гироиндукционный компас ГИК-1М, указатель температуры наружного воздуха ТНВ, указатель перегрузки, самописец режимов полета КЗ-63, ультракоротковолновая радиостанция "Ландыш", приборы контроля двигателя и бортовых систем, магнитный компас КИ-13А. При перебазировании дополнительно устанавливаются: радиовысотомер малых высот, коротковолновая радиостанция "Карат", автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный радиоприемник МРП-66, самолетный ответчик. Жгуты и кронштейны для установки временного оборудования закладывались при сборке самолета.