Проект самолета выполнен по полной схеме проектирования летательных аппаратов, принятой в Российской авиационной промышленности и включает в себя в том числе:

• аэродинамический расчет
• расчет летно-технических и взлетно-посадочных характеристик
• расчет характеристик устойчивости и управляемости
• прочностной и усталостной расчеты
• расчет аэроупругости и флаттера
• полный комплекс летно-конструкторских испытаний.

Кроме того, на самолете применены высококачественные авиационные материалы.

Основными отличиями самолета от предыдущих разработок ОСКБЭС МАИ являются более высокие ЛТХ и возможность поставки самолетов в комплектах для самостоятельной постройки (сбор-комплектах или, по принятой на Западе терминологии, "китах").

Дата первого вылета: 20 октября 2004 г.

Самолет МАИ-223  представляет собой двухместный одномоторный подкосный моноплан-парасоль, имеющий трехопорное неубирающееся шасси с хвостовым колесом. Расположение экипажа в кабине - "бок о бок", управление штурвальное, спаренное. Такая компоновка обеспечивает оптимальное соотношение весовых и аэродинамических характеристик самолета и отличается комфортом общения в кабине при обучении. Схема и параметры шасси в сочетании с механизацией крыла обеспечивают самолету высокие взлетно-посадочные свойства, допускающие внеаэродромную эксплуатацию, в том числе позволяющие производить посадку с подбором площадки с воздуха. Возможна установка поплавкового и лыжного вариантов шасси. Крыло самолета имеет возможность складывания для транспортировки и хранения в объеме, не большем, чем стандартный автомобильный гараж.

Широкий диапазон эксплуатационных скоростей (65:235 км/ч), перегрузок (от -3 до +6), высокая энерговооруженность, обеспечивающая самолету скороподъемность до 8:10 м/с, закрытая вентилируемая и обогреваемая кабина с низким уровнем шума и хорошим обзором позволяют успешно эксплуатировать самолет даже в жестких российских условиях.

Появление этой машины уже спровоцировало дискуссии о возможности и необходимости в России "народного самолета". И пока наш народ решает, что ему нужно, а законодатели гадают, что ему можно, создатели "Китенка" продолжают совершенствовать свое творение. Эволюция МАИ-223 предполагает в недалеком будущем заметные перемены, но о том, как летает этот самолет, можно судить уже сейчас. Что мы и попробуем сделать.

Проект самолета МАИ-223 "Китенок" изначально содержал две главные особенности: максимальную простоту сборки (в частности, возможность обходиться лишь плоскими стапелями) и универсальность применения, сочетающую в себе оптимальный компромисс летных характеристик, пригодность для внеаэродромного базирования и очень желательную для такого случая возможность хранения и транспортировки в сложенном виде. К чести конструкторов ОСКБЭС МАИ, они пошли не проторенной дорогой заимствования, а разработали концепцию "самолета для России" с чистого листа, итогом чего стала весьма необычная машина – подкосный парасоль с закрытой кабиной. Аналогов, согласитесь, очень мало – во всяком случае, среди сухопутных самолетов. Но самое интересное сокрыто внутри. Основу фюзеляжа составила плоская ферма, стыкуемая с пространственной рамой кабины и расчаленная к ней стальными лентами. Основным поперечным силовым элементом фюзеляжа стал первый шпангоут (он же, можно сказать, и единственный). Именно на него приходят все нагрузки от моторамы, подкосов и переднего кабана крыла, а также от шасси. Необычность шасси сразу же бросается в глаза, а мотивация такого конструкторского решения объясняется очень просто: стойки имеют торсионную амортизацию (торсион закреплен на 1-м шпангоуте), и правильно воспринимают встречные нагрузки при наезде на неровности – колеса движутся вверх-назад. Складное крыло "Китенка" имеет плосковыпуклый профиль DFS довоенной немецкой разработки, что также облегчает монтаж крыла на плоской поверхности. Металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями внатяг на односторонней клепке.

Подойдя к самолету, я первым делом обратил свое любопытство на обшивку хвостовой части фюзеляжа, сшитую из термоусадочного "диатекса" в виде чулка и закрепленную только по заднему периметру стеклопластиковой кабины и на задней кромке киля. Обшивка держит форму благодаря лишь собственной упругости, и мягкий хвост "Китенка" действительно порождает какие-то ассоциации с живым существом. Заглянув в хвост изнутри, я с удивлением обнаружил ромбовидную пространственную ферму вместо обещанной плоской. Расчалки, разумеется, тоже исчезли. Как оказалось, переделка фермы – не единственное изменение конструкции. Со 2-го экземпляра хвостовая часть превратится в стеклопластиковый полумонокок, отформованный в виде двух половин, стыкуемых в вертикальной плоскости.

Будучи ограничен в выборе из-за продолжающихся летных испытаний самолета, занимаю правое кресло в кабине. Кресло удобное, с "честными" четырехточечными привязными ремнями, обзор хороший, все под рукой. Штурвальное управление действительно намного облегчает посадку в кабину (неплохо бы, правда, сообразить вверху проема какую-нибудь ручку), сам штурвал очень "ухватистый", хотя вытяжная колонка имеет необычный вид - состоит не из одной трубы, а из двух. Сделано это для уменьшения длины колонки: качалка привода элеронов расположена благодаря такому решению в плоскости приборной доски, а колонка не вторгается в моторный отсек. РУД размещен на центральной консоли, приборное оборудование "супербазовое" – только необходимые приборы при наличии достаточного пространства для установки предполагаемых авиагоризонта, индикатора GPS и радиостанции с транспондером. Остальное – на усмотрение заказчика.

Место командира занимает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель Владимир Гаврилович Гордиенко. Это означает начало полета. Отлично! Мгновенный запуск прогретого "Ротакса", страгивание прихваченных морозом лыж, и мы рулим, пересекая ВПП. Взлетать будем по снежной целине, чтобы убедиться во внеаэродромных качествах "Китенка". Предвкушаю.

На рулении по снегу самолет восхитительно проходим, устойчив и хорошо управляем, несмотря на то, что хвостовой лыжонок, временно взятый от другого самолета, явно маловат и имеет привычку то зарываться в снег, то выныривать. На разбеге поднимаем хвост, чтобы вытащить лыжонок из снега, и, пробежав порядка 100-110 м, отрываемся с двух точек при закрылках, отклоненных на 20°. Движение по рыхлому свежему снегу чуть затянуло начальный этап разбега, но дальше вплоть до отрыва самолет скользил, как по маслу, устойчиво и ровно. Между прочим, парасольная схема с самого начала заронила подозрения в возможности раннего отрыва, однако "Китенок" не проявил даже заметной тенденции к подобным фокусам.

Набор высоты доставил удовольствие: самолет легко и уверенно лез вверх с вертикальной скоростью порядка 5 м/с, не проявляя признаков неустойчивости. Как воздушный змей в хороший ветер! И это при том, что подтяжеленный винт на 5000 об/мин в режиме набора высоты снимал со 100-сильного двигателя не более 75-80 л.с., что далеко как от режима максимальной мощности, так и от максимально допустимых 5800 об/мин. Разрешенную высоту в 150 м мы набрали очень шустро, тут уже важно было не проскочить. Перевод в горизонтальный полет открыл не только восхитительное зрелище зимних красот Подмосковья, но и замечательную "изюминку" в системе управления МАИ-223 – ползунковый переключатель электропривода триммера РВ, размещенный так, как это принято в "большой" авиации - на правом роге штурвала. Пользоваться им при балансировке настолько удобно, что показалось возможным лететь всю дорогу на триммере (этакий соблазн облегчать себе жизнь по поводу и без). Впрочем, особых причин дергать триммер как-то не наблюдалось: при изменении режима двигателя "Китенок" не проявлял заметного желания сменить угол тангажа.

На сильно задросселированном режиме двигателя (3800-4000 об/мин) МАИ-223 устойчиво держит скорость горизонтального полета 110-120 км/ч и летит очаровательно хорошо, как птичка. Качество у "Китенка" около 12, управление по всем каналам очень приятное и соразмерное, что подчеркивается плавной, какой-то деликатной статической и динамической устойчивостью по всем осям. При нейтральных рулях летим, как по рельсам. При даче ноги самолет входит в почти координированный разворот, лишь отзываясь на реакцию винта несильным подъемом или опусканием носа, что замечательно компенсируется триммером. В координированном развороте машина идет легко и устойчиво, причем расходы управления гармоничны и удобны с точки зрения быстрой "настройки" рефлексов. Если честно, я даже стал пренебрегать шариком указателя скольжения, потому что он почти все время стоял в центре, как приклеенный. И как-то забыл я,  что лечу на самолете с верхним расположением крыла – настолько соразмерны оказались расходы и усилия в канале крена. Эффективность элеронов очень хорошая для крыла постоянной хорды – похоже, что на этом самолете можно и бочки крутить. К тому же, приятно сказывается малый размах: "Китенок" устойчив в болтанку и не проявляет моментов инерции по рысканью. Конечно, это можно было бы отнести на счет длинного хвоста, но площадь вертикального оперения не так уж и велика, хотя и обеспечивает достаточный статический момент. Со статикой у "Китенка" вообще все хорошо, импульсные дачи педалей и штурвала не порождают остаточных колебаний. В общем, здесь мы имеем дело с оптимальным сочетанием характеристик устойчивости и управляемости, обусловленным продуманностью машины. Впрочем, одна шероховатость в первый момент все же обратила на себя внимание: штурвальная колонка перемещалась по тангажу не абсолютно плавно, а после легкого страгивания для преодоления фрикционного сопротивления втулок. Но вскоре я перестал замечать эту мелочь.

Тут самое время упомянуть об уровне комфорта в кабине, потому что на земле все оцениваешь иначе. Ширина кабины МАИ-223 составляет 1200 мм на уровне локтей, и для удобного размещения двух человек в зимней одежде этого оказалось вполне достаточно: некоторое "чувство локтя" в районе центрального пульта порой возникало, но ощущения тесноты не было. Благодаря парасольному крылу с выраженным поперечным V обзор очень хорош даже на вираже, а сильно тонированные стекла оказались даже очень кстати, поскольку от яркой белизны снега, залитого светом расщедрившегося в тот день мартовского солнца, к моменту полета начали болеть глаза. В полете они отдохнули. Трудно, правда, представить, каково будет наблюдать окружающий мир в пасмурный день, но создатели самолета позже успокоили эту игру воображения, сообщив, что со второго экземпляра будет устанавливаться остекление с нормальной светопроницаемостью. А что касается шума - это был тот редкий случай, когда хотелось уменьшить громкость СПУ, но было как-то недосуг.

"Китенок" явно относится к породе "самоприземляющихся" самолетов, обеспечивающих очень простое и комфортное пилотирование на посадке. Посадка с крутой глиссады с установкой закрылков на 40° была вполне возможна, но в задание не входила, поэтому закрылки были отклонены на 20°, что вызвало даже не момент на кабририрование, а какой-то жалкий намек на него. После этого скорость стабилизировалась на 100 км/ч (угол планирования -3°) и дальше все управление сосредоточилось на ожидании начала выравнивания - так устойчиво самолет выдерживал глиссаду. Определить высоту выравнивания оказалось как-то обескураживающе легко, несмотря на не самые удачные условия для этого – снег и яркое солнце. Выравнивание оказалось простым и классически ровным, без тенденции к опусканию хвоста. И уже совершенной кульминацией стала великолепная работа амортизации шасси: она полностью исключила подозрения относительно возможного капотирования или "козлов", что, как казалось, могла бы спровоцировать необычная кинематика. Однажды "Китенок" уже подтвердил безопасность конструкции шасси: будучи уронен с высоты порядка метра, он даже не совершил скоростного "козла", не говоря уже о попытке капотировать. Амортизация выше всяких похвал, она вполне обеспечит посадку на неподготовленную площадку, даже при подборе с воздуха. Только тормозов на лыжах нет, но рыхлый снег вполне их заменяет.

Пока не остыли впечатления от полета, упомяну о заслуживающей внимания особенности управления закрылками на "Китенке". Переключатель электропривода не имеет фиксированных положений, обеспечивающих отклонение закрылков на заданный угол при однократном включении. Вместо этого приходится держать тумблер, отслеживая угол по механическому указателю на переднем переплете остекления. Указатель очень информативен, но сам принцип управления показался мне противоречивым. С одной стороны, необходимость держать руку на выключателе и контролировать течение процесса несколько отвлекает, но, с другой стороны, позволяет при необходимости располагать более широким диапазоном углов отклонения, чем просто два положения – 20° и 40°. Кому что больше по душе…

Рассказывать об этой интересной машине можно было бы еще долго, но объем информации значительно превышает располагаемый объем журнальной площади, поэтому пора делать выводы. "Китенок" при всей своей необычности определенно удался, остается лишь проследить за его дальнейшим развитием, в ходе которого он обретет окончательный вид.  Не вдаваясь в долгие и субъективные споры о "народном самолете", заметим, что потенциальная емкость российского рынка легких и сверхлегких летательных аппаратов дает основания надеяться на успех многих перспективных конструкций, да и вообще – сегодня это вопрос больше юридический, чем инженерный. А сейчас остается лишь констатировать, что очередная попытка "пойти своим путем" оказалась значительно удачнее и симпатичнее той, о которой говорил некогда юный Володя Ульянов.

Описание конструкции самолета МАИ-223

Фюзеляж

Фюзеляж самолета – смешанной конструкции. Конструктивно-силовая схема его достаточно проста, но при этом рациональна и способна к развитию.

Вся силовая конструкция фюзеляжа располагается по плоскости симметрии самолета и представляет собой в средней части (в районе кабины) клепаную из Д-16Т раму закрытого прямоугольного сечения 80×80мм; хвостовая часть фюзеляжа – плоская клепаная ферма из труб Д-16Т размером 40×1 мм, выполненная заодно с килем. В передней части рамы закреплен шпангоут № 1 из дюраля 0,8 мм, в задней части рамы – задняя стенка кабины. Внизу между последними установлен и закреплен на раме пол кабины, представляющий собой лист фанеры толщиной 8 мм с отверстиями облегчения и зашитый стеклотекстолитом 0,5 мм с двух сторон. Ферма, закрепленная в задней части рамы, расчалена ленточными расчалками к задней стенке кабины. В верхней части рамы имеются два кронштейна в виде пилонов, к которым крепится крыло.

На раму в средней части фюзеляжа навешивается пластиковая кабина в сборе с дверями, открывающимися вперед-вверх и лобовым остеклением, выполненным из поликарбоната толщиной 2 мм. Обшивка же хвостовой части фюзеляжа имеет достаточно экзотичную конструкцию: предварительно сшитый из термоусадочной ткани "Диатекс" чехол в виде чулка надевается сзади на хвостовую ферму фюзеляжа, выполненную заодно с килем; передняя часть чулка закрепляется на задней части кабины (сзади дверного проема) по всему контуру и натягивается. Раскрой хвостовой обшивки сделан таким образом, что обшивка образует седловидную поверхность так что, натягивая обшивку вдоль фюзеляжа, поперечные сечения натягиваются автоматически. Киль интегрирован в эту поверхность. Начиная со второго экземпляра, хвостовая часть фюзеляжа с килем – стеклопластиковые, а плоская клепаная ферма, установленная на первом образце отсутствует.

Шпангоут № 1, закрепленный в передней части рамы служит противопожарной перегородкой, на нем (непосредственно) установлены узлы крепления двигателя, крыльевых подкосов и основных стоек шасси. По периметру шпангоута имеются лапки для закрепления капота.

Крыло

Крыло самолета двухлонжеронное, подкосное, состоит из двух консолей, каждая из которых имеет в задней части закрылок и элерон. Каркас консоли состоит из двух лонжеронов, расположенных соответственно по передней и задней кромкам, набора силовых и нормальных нервюр, а также внутренних расчалок. Передний лонжерон представляет собой трубу из Д-16Т размером 90×2 мм. В области действия максимального изгибающего момента имеются усиления. В корневой части лонжерона установлен наконечник с поворотным кронштейном для крепления консоли на пилоне фюзеляжа и складывания консоли при хранении. Задний лонжерон имеет вид гнутого профиля из 1,5 мм листа Д-16Т швеллерного сечения стенкой вперед с закрытой малкой согласно профилю крыла. Нервюры, штампованные из 0,6 мм листа Д-16Т. Вес нервюры – 150 г при ее хорде 1 м. Силовые нервюры (3 на консоль) получены соединением правой и левой нервюр через накладку.

Профиль крыла – немецкий плосковыпуклый DFS, поэтому сборка крыла производится просто на столе, где закрепляются лонжероны, нервюры и склепываются между собой. Собранный каркас фиксируется крест-накрест расположенными ленточными расчалками, выполненными из стали 50ХФА сечением 15×1 мм. Обшивка крыла – из тонкого (0,3 мм) стеклопластика полученного горячей выклейкой из трех слоев стеклоткани Э3–100 сразу на всю верхнюю и нижнюю поверхность консоли. В местах прохождения нервюр на обшивке подклеены ленты из 2-х слоев стеклоткани Т10–80. Закрепление обшивки на каркасе осуществляется "внатяг" как вдоль хорды, так и вдоль размаха односторонними потайными заклепками шагом 30 мм. Натяжение – 1 кг/см по каждой оси. После обшивки монтируются узлы крепления подкосов и контрподкосов, а также законцовки крыла.

Элероны и закрылки имеют одинаковую конструкцию и состоят соответственно из лонжерона изготовленного из дюралевой трубы 65×1 мм, задней кромки, гнутой из листа Д-16Т толщиной 0,8 мм и нервюр, гнутых из 0,6 мм дюраля. И элерон, и закрылок закреплены на крыле на двух точках по концам элементов так, что отсутствуют детали, выходящие за теор. контур крыла. При этом управление элероном осуществляется тягой, работающей на кручение, проходящей внутри лонжерона закрылка. Передний и задний подкосы, изготовленные из дюралевых труб каплевидного сечения, выполнены в виде единой А-образной конструкции так, что V-образные контрподкосы закреплены в районе перекладины.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета МАИ-223 включает в себя горизонтальное (ГО) и вертикальное (ВО) оперение.

Горизонтальное оперение (ГО) включает в себя стабилизатор и руль высоты (РВ) и состоит из двух половин – правой и левой, каждая из которых крепится к задней части хвостовой фермы фюзеляжа телескопическими соединениями по передней и задней кромкам стабилизатора. Стабилизатор (половина) состоит из передней кромки в виде гнутой трубы Д-16Т размером 28×1,5, расплющенной в районе законцовки до высоты 40 мм; задняя кромка – прямая труба 40×1, соединенная на конце с передней кромкой. Нервюры-распорки – гнутики из дюраля 0,6 швеллерного сечения. Руль высоты состоит из трубчатого (40×1) лонжерона и задней кромки в виде гнутого уголка. Нервюры аналогичны нервюрам стабилизатора. Навеска каждого руля высоты в двух точках – в корне и на конце каждого пера на шарнирных подшипниках. На левом пере РВ имеется триммер, гнутый из листа дюраля 0,6.

Вертикальное оперение (ВО) состоит из киля, конструкция которого интегрирована в хвостовую ферму фюзеляжа и уже описана, и руля направления (РН). Конструкция РН сходна с конструкцией РВ за исключением того, что лонжерон РН из трубы 40×1 на конце изогнут по форме законцовки и по мере приближения к задней кромке – плавно сплющен до толщины последней.

Шасси

Шасси самолета – трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки шасси выполнены на одном поперечном торсионе, размещенном в нижней части мотоотсека в районе шпангоута № 1. Торсион представляет собой ломик из пружинной стали 50ХФА диаметром 30 мм, закрепленный моментно в плоскости симметрии самолета и шарнирно – на концах, где имеются наконечники, на которых закреплены стойки шасси со скосом назад. Стойки шасси изготовлены из трубы Д-16Т размером 90×2 (как у лонжерона крыла), спрофилированной в каплевидное сечение; в нижней части стойки имеется ось колеса. Колеса фирмы Matco размером 360×160. Тормоза – гидравлические, дифференциальные, с управлением от гашетки на каждом штурвале. При работе торсионного амортизатора колеса перемещаются вверх-назад, что способствует правильному восприятию лобовых нагрузок на посадке на плохо подготовленные площадки.

Хвостовая опора с колесом 200×80 мм выполнена на вертикальной рессоре из пружинной стали, закрепленной на хвостовой ферме фюзеляжа посредством двух шарнирных подшипников: при такой компоновке функции амортизации и свободного ориентирования хвостового колеса совмещены в одном элементе. На разбеге и пробеге хвостовое колесо фиксируется в нейтральном положении из кабины, при рулежке – свободно ориентируется.

Управление

Управление самолетом полностью дублировано: полет в одиночку можно производить как с левого, так и с правого кресел. Управление рулями высоты и элеронами – от штурвалов с вытяжной колонкой, что обеспечивает наиболее комфортную посадку-высадку экипажа. Управление РВ – тросовое, элеронами – посредством жестких тяг, проходящих внутри рамы фюзеляжа. Путевое управление также тросовое, от параллелограммных педалей, более предпочтительных при маневренном полете. Педали связаны также с дифференциальным тормозным механизмом, позволяющим осуществлять дифференциальное торможение левым и правым колесом в зависимости от положения педалей. Привод тормозов – гидравлический, от гашетки, расположенной на каждом штурвале. Управление триммером РВ – электрическое, в качестве исполнительного механизма использован моторедуктор вращательного действия от климатической установки ВАЗ-2110 (хорошо компонуется внутри РВ). Кнопка управления триммером – на роге штурвала. Управление закрылками также электрическое: исполнительный механизм поступательного действия Electrak LA10 с усилием 30 кг, ход – 150 мм, вес – 600 г. Ручка управления закрылками расположена на центральном пульте. На центральном пульте расположен также РУД, общий для правого и левого пилотов, а также рычаг стопорения хвостового колеса в нейтральном положении.

Силовая установка

Существует несколько вариантов силовой установки: с различными вариантами четырехтактных двигателей Rotax 912 мощностью 80 и 100 л. с, а также двухтактных – Rotax 503 или Rotax 582 мощностью соответственно 50 и 65 л. с. Любой из этих двигателей может быть установлен на штатные узлы крепления моторамы, при этом положение воздушного винта соответствует одному и тому же капоту, что позволяет максимально унифицировать разные комплектации самолета.

Топливная система включает в себя топливный бак вместительностью 67 л, расположенных внутри фюзеляжа за задней стенкой кабины расходный бачок, топливопровод, а также пожарный (перекрывной) кран, топливный насос и топливный фильтр.

Маслосистема четырехтактных двигателей полностью смонтирована внутри мотоотсека и, помимо агрегатов, установленных непосредственно на двигателе содержит маслобак и маслорадиатор, соединенные между собой и с двигателем пожаробезопасными рукавами.

Жидкостная система охлаждения включает водяной радиатор и расширительный бачок, соединенные с двигателем гибкими рукавами. Водяной радиатор вместе с маслорадиатором установлены в воздушном канале, входная часть которого соединена с воздухозаборником, находящимся в передней части капота, а выходная часть канала соединена с атмосферой через управляемую створку, регулирующую температурный режим двигателя.

Кабина, оборудование.

Как описано в разделе "Фюзеляж" кабина самолета представляет собой выклейку из стеклопластика толщиной 1 мм, куда вклеено лобовое остекление из 2-мм поликарбоната так, что ступенька между остеклением и поверхности кабины отсутствует. Дверной проем имеет окантовку, придающую жесткость конструкции кабины (очень легкой), в которую заложен уплотняющий резиновый профиль. Двери кабины также стеклопластиковые, подвешены на двух петлях вдоль передней наклонной стойки. В нижнем заднем углу двери имеется замок с подтягом на 12 мм для достаточного обжатия уплотняющего профиля. Замок приводится от двух ручек – изнутри и снаружи. Двери также имеют развитое остекление, с блистерностью, обеспечивающее необходимый обзор вбок-вниз.

Кресла пилотов, расположенные рядом, укомплектованы сменными подушками для удобного размещения экипажа с разными антропометрическими параметрами. Обеспечена возможность полетов с использованием парашютов. Привязная система у каждого члена экипажа – четырехточечная, состоящая из двух поясных и двух плечевых ремней.

За задней стенкой кабины имеется двухсекционный багажник общей вместимостью около 150 л, отверстие в задней стенке которого позволяет перевозить длинномерные предметы типа лыж, удочек и пр.

Приборное оборудование предусмотрено в нескольких комплектациях: от базовой, позволяющей совершать полеты в районе аэродрома и включающей указатели скорости, высоты, скороподъемности, магнитный компас и моторные приборы; до максимальной, допускающей автономные полеты по маршрутам местных воздушных линий. Приборная доска расположена посередине кабины, обеспечивая максимальный обзор вперед-вниз. В качестве дополнительного оборудования самолет может комплектоваться автономным предпусковым подогревателем.

Заключение

Идеи, заложенные в основу концепции самолета МАИ-223, позволили добиться достаточной универсальности, обеспечивающей востребованность такого самолета для широкого круга пользователей. Высокие запасы прочности и диапазон эксплуатационных перегрузок позволяют выполнять маневренные полеты, а также полеты в турбулентной атмосфере без риска разрушения конструкции. Аэродинамическая компоновка обеспечивает неплохие летно-технические характеристики, высокую экономичность самолета в сочетании с малой вероятностью неконтролируемого входа в опасные полетные режимы. Все это делает самолет доступным для пользователей невысокой квалификации.

Выбранная схема шасси с хвостовой опорой и рычажными основными стойками, хорошо воспринимающими лобовые нагрузки, и колесами большой размерности, допускают эксплуатацию самолета с малоподготовленных аэродромов и подбор посадочных площадок с воздуха. Хвостовое колесо, фиксирующееся при взлете и посадке в нейтральном положении, а также гидравлические тормоза основных колес с дифференциальным управлением от гашетки на штурвале, обеспечивают при этом необходимую точность траектории.

Кабина с развитым остеклением, хорошо уплотненные двери, штурвальные посты управления, регулируемые параллелограммные педали и удобные кресла, создают комфортные условия экипажу даже в длительных полетах. Система вентиляции и обогрева сохраняет эти условия при эксплуатации самолета в любое время года в разных климатических поясах, включая районы Крайнего Севера. Крыло, расположенное на высоте человеческого роста, подкосы, подходящие к фюзеляжу у переднего обреза дверей, обеспечивают удобный и безопасный подход к самолету даже при работающем двигателе. Возможность складывания крыла вдоль фюзеляжа упрощают ангарное хранение самолета.

Разнообразные варианты комплектации самолета позволяют сделать выбор согласно собственным представлениям о необходимом минимуме оборудования. Выходя за рамки ультралайтов по весу, можно увеличивать взлетный вес на 150-200 кг без существенного ухудшения характеристик. Учитывая, что самолет (а также отдельные его компоненты) должен выпускаться в том числе и в наборах различной степени готовности, он может быть доступным даже для не самых обеспеченных любителей авиации. Простота технологии самолета позволяют развернуть его производство в нужных объемах практически на любых производственных площадях.

Рассчитываем, что после проведения комплекса летных испытаний и доводки конструкции самолета МАИ-223 можно будет рекомендовать этот тип воздушного судна как дешевый, доступный и надежный вид транспорта, средство для решения задач, связанных с использованием воздушного пространства, а также индивидуального использования для туризма, отдыха и самореализации, как в России, так и за ее пределами.