Первое знакомство автора с самолетом СМ-92 "Финист" состоялось лет пять тому назад на Тушинском аэродроме, затем несколько лет о "Финисте" ничего особенного слышно не было, но вдруг я снова увидел его на салоне МАКС-2003. Увидел и поразился произошедшей перемене: из курносого "воздушного грузовика" самолет превратился в элегантного турбовинтового красавца, весь облик которого воплощает контрастное сочетание скорости и мощи с высокой проходимостью по земле и небу (извините за гротеск). Вдоволь полюбовавшись впечатляющими боевыми разворотами в исполнении радикально обновленного "Финиста", я понял: машина незаурядная, и не изучить ее хотя бы в первом приближении было бы непростительно.

Не прошло и года, как на аэродроме "Ступино" состоялась наша встреча. На открытой стоянке СМ-92Т "Турбо-Финист" показался в первый момент довольно большим - иллюзию создали, очевидно, "длинноногость" самолета и высокорасположенное крыло большого удлинения. Кстати, сразу обратил на себя внимание профиль: это П-301М (15%), разработанный в свое время по ТЗ на сельскохозяйственный самолет. Профиль вообще-то не для больших скоростей, зато он отлично несет на больших углах атаки даже без механизации передней кромки крыла и при элементарной механизации задней. А еще П-301М весьма непритязателен в отношении чистоты поверхности, поэтому, например, возможная установка пневматической ПОС свойств крыла нисколько не ухудшит.

Несмотря на наличие выступающих в поток стоек шасси и подкосов, "Турбо-Финист" не производит впечатления "ежика", все в его облике целесообразно. Не смущают и большие колеса, и высокая хвостовая опора, придающая самолету относительно небольшой стояночный угол. Вертикальное оперение большой высоты и площади видно издалека, а вот стабилизатор словно скромничает в тени, а напрасно: площадь "размашистого" горизонтального оперения самолета составляет примерно 30% от площади крыла, что уже близко к тандемной схеме. Кроме заметно несимметричного обратного профиля привлекли внимание необычные углы отклонения руля высоты – больше вниз, чем вверх. Весь вид ГО навел на мысль о большом эксплуатационном диапазоне центровок, что, впрочем, неизбежно при такой длинной пассажирской кабине. Догадка оказалась верной: диапазон центровок "Турбо-Финиста" – от 20 до 49% САХ. Однако! При желании можно погрузить корову, что представляется возможным на МВЛ, для которых, собственно, и проектировали "Финист".

Установка на "Турбо-Финист" 760-сильного чешского ТВД М-601Е объясняется довольно просто: мощности поршневого М-14П самолету было все же маловато, а ничего подходящего в пределах 450-500 л.с. не нашлось: этот дорог, тот прихотлив излишне. Вот и пришлось "пришпорить" аэроплан, пожертвовав дальностью полета. (О стремлении конструкторов удержать этот показатель в приемлемых рамках свидетельствуют 200-литровые концевые топливные баки, которых на поршневом "Финисте" не было.)

Забраться в высокую кабину оказалось с непривычки трудновато: не сразу сообразил, в каком порядке ставить ноги (колесо-подножка-порог-пол) и руки (подкос-петля-спинка сиденья). Кабина хоть и невелика, но по ощущениям просторна: высокий потолок, полное отсутствие "чувства локтя". Приборы расположены вполне привычным образом, но только слева, а правое место оснащено съемным комплектом органов управления. Штурвал показался на вид слишком массивным, но на самом деле он очень "ухватистый". А вот сиденьям не мешало бы быть поудобнее: их спинки хоть и высокие, но недостаточно анатомичные (впрочем, возможно, мы с моим радикулитом излишне субъективны). Обзор на земле оказался неожиданно хорошим: капот двигателя длинный, но узкий, сиденья установлены широко, посадка высокая. С остальными подробностями разберемся в процессе – пора лететь, а то так и не доберемся до самого интересного. Занимаю место справа (лучше было бы слева, но сам так решил, поскромничал). Мой командир – Герой России, летчик-испытатель Андрей Александрович Синицын.

Запуск двигателя особыми впечатлениями не обогатил, иное было на рулении. Опыта полетов на самолетах с хвостовой стойкой у меня, честно говоря, почти не было, поэтому координировать отклонение педалей и работу тормозами не удавалось, только впоследствии пришло некоторое рефлекторное понимание. В поворотах неизбежно сказывается инерция хвоста (спасибо еще, что ненагруженный был), но на прямых участках задача облегчается: достаточно взять штурвал полностью на себя, и хвостовое колесо стопорится в нейтральном положении.

Взлетаем. Штурвал поначалу на себя (стопорим колесо), затем поднимаем хвост.  Скорость быстро растет (штурвал соразмерно "в нейтраль", не даем опускать нос), и вдруг, пробежав около 150 м, на скорости 115 км/ч "Турбо-Финист" отрывается. Я еще и штурвал потянуть не успел, как оказался в воздухе, и только тогда сообразил создать положительный угол. Фантастика! Этот самолет, похоже, лучше пилота знает, что делать. Какое тут выдерживание – его просто не удержать! Остается лишь задирать угол набора, чтобы не разгоняться. Вертикальная скорость поражает воображение - 13-14 м/с при скорости полета 140-150 км/ч и тангаже 20˚. На уборку закрылков "Турбо-Финист" отреагировал небольшим кабрированием, но неудобства этот момент не доставил: самолет оказался настолько приятен по устойчивости и управляемости, так информативен по нагрузкам на штурвале, что это совершенно исключило дискомфорт от непривычной методики взлета. Ощущение полного контроля приходит на "Финисте" в первые же секунды и уже не покидает.

К моему удивлению, взлетали мы не на взлетном режиме (обороты турбокомпрессора 100%, винта – 2080 об/мин), а на максимальном продолжительном (ТК 97%, винт - 1900 об/мин). И дело тут не в том, что полет проходил без пассажиров или груза (с полной массой на "Турбо-Финисте" взлетают так же), а в простом стремлении поберечь двигатель, тем более, что по реализуемой мощности этот режим мало отличается от взлетного, хватает его с большим запасом, да и отказная ситуация не сулит одномоторному самолету продолжения взлета.

Дальнейший полет проходил в зоне и по кругу (конвейер) на высоте 150-200 м при средней скорости 150-160 км/ч на 1/6 мощности двигателя (обороты ТК 75-80%). Центровка самолета была передней, около 22-25% САХ, поэтому РВ триммировали на кабрирование. Вынужден заметить, что штурвал триммера РВ, тумблеры триммеров РН и элеронов расположены не слишком удобно – почти под локтем (не нашел на ощупь – заглядывай под руку). Но тут же оправдаю создателей самолета: при статическом моменте горизонтального оперения 1,2 (против привычных 0,6-0,8) и отличном демпфировании во всех каналах управления беспокоиться о точной выставке триммера РВ совершенно нет нужды.

Извините за нетехническую оценку, но в этом полете я как-то сразу понял, что "Турбо-Финист" - существо не только сильное, но также доброе и покладистое, каковым должно быть сказочному богатырю. И хотя неосязаемым самолет не назовешь – нагрузки на штурвале и педалях есть, но они умеренны и достаточны. В вираже машина сидит плотно, ввод в вираж требует добавления ноги, но немного. Вообще расходы управления очень гармоничны. Прекрасно ощущаются переходные режимы: они настолько "гладкие", что маневрировать на "Турбо-Финисте" одно удовольствие: все эволюции самолет выполняет плавно, фиксация четкая, с ничтожным расходом. Особенно приятен переход на разные углы тангажа: никаких забросов, никаких затухающих колебаний. Точно, как в аптеке. То же можно сказать и в отношении поперечного управления, причем в крене не ощущается вяловатость, свойственная многим высокопланам. Элероны замечательно эффективны. Скользит самолет ровно и устойчиво, с несильным, но отчетливым кренением. Скольжение возможно на полный ход педали. Несмотря на некоторую аэродинамическую "шероховатость", "Турбо-Финист" устойчив по скоростям, что в наборе высоты, что в снижении. Одним словом - полный контроль и комфорт, качественно усиленные хорошим обзором из кабины. Что еще нужно для счастья?

Заметив мой переход к умиротворенному состоянию, командир продемонстрировал выполнение глубоких виражей и боевых разворотов (что за день – сплошные потрясения!), а на десерт было сваливание. Скажу сразу: фокус не удался. На малом газу при полностью выбранном штурвале "Турбо-Финист" вполне спокойно летел со скоростью 105 км/ч, лишь пару раз едва заметно вздрогнув. Это был, если можно так выразиться, полет с оттенком парашютирования. При более задней центровке самолет опустил бы нос, но в штопор не вошел бы. Он вообще не штопорит, самое большее, что удалось принудительно "выжать" из него на испытаниях – переход в глубокую спираль.

В этом месте обычно пишут что-то вроде "а теперь пора на посадку". Сейчас придется искать иные формулировки, поскольку приземляться довелось четырежды, причем с каждым разом все проще. А что вы хотите – обзор отменный, управляемость отличная, статическая и динамическая устойчивость просто замечательные. После третьего разворота выпускаем закрылки во взлетное положение, парируя пикирующий момент, и устанавливаем обороты ТК 75%. После четвертого - закрылки в посадочное положение, к пикирующему моменту добавляется заметное "вспухание", так что момент оказывается в чем-то даже полезным. Заходим со скоростью 130-140 км/ч и углом планирования -4˚ на режиме чуть выше малого газа (ТК 65%). Впрочем, угол планирования можно варьировать в значительных пределах: пилотажные качества "Турбо-Финиста" позволяют после двух-трех посадок ориентироваться уже больше на косвенную оценку, чем на приборную (так и пришлось поступать, когда надоело коситься влево). Одним словом, заход можно выполнять практически на ощупь. Проще бывает только на "Бланике".

После выравнивания самолет летит довольно долго, сказывается неслабая мощность малого газа и высокое аэродинамическое качество – до 12, к тому же требуется создать и довольно четко выдерживать посадочный угол 7˚, чтобы самолет сел на три точки. Так что торможение до 115 км/ч получилось растянутым. Впрочем, можно было уйти с малого газа на "бета-режимы": приподнять защелку и передвинуть РУД немного назад. Винт при этом переходит на меньший шаг, задаваемый положением РУД, и перестает поддерживать постоянные обороты, тяга снижается до нуля. Касание требует навыка: необходимо парировать педалями и раздельным торможением возникающие моменты рысканья. Зато пробег короткий (200 м без реверса, но с интенсивным торможением на сухом бетоне), а фиксация хвостового колеса позволяет уже более уверенно выдерживать направление.

Вот и все. Да, у меня устала спина из-за не очень удобной спинки сиденья, к тому же в кабине было жарко до тех пор, пока я не нашел сопло приточной вентиляции и не повернул его на себя (огнедышащий ТВД все-таки греет фюзеляж). Но в остальном… Честно говоря, как-то неудобно перед другими самолетами и настоящими (не чета мне), опытными летчиками, но все же скажу откровенно: "Турбо-Финист" – это один из лучших самолетов, на которых довелось летать. Эту машину трудно сравнивать с другими, настолько она самобытна. Понятно, что для развлекательных полетов или продолжительных воздушных путешествий СМ-92Т не подходит, его основная профессия – подъем спортсменов-парашютистов, коих он может взять 10 человек и вознести на 4000 м намного эффективнее, чем, скажем, Ан-2. Незаменим этот самолет и в условиях высокогорья. Но вот бы поставить на "Финист" экономичный двигатель подходящей мощности! И тогда аэродромы, часто больше похожие на танкодромы, и перевозки по МВЛ пассажиров и "неудобных" грузов, и мониторинг, и санитарные полеты, и многие другие варианты спецприменения – все было бы по плечу этому трудолюбивому самолету. В общем, настоящая крылатая "рабочая лошадка" в России есть.

Эта машина может выполнять следующие авиационные работы:

• перевозка шести пассажиров с багажом;
• перевозка различных грузов общей массой до 900 кг;
• десантирование парашютистов;
• патрулирование лесных массивов, линий электропередач, газо и нефтепроводов, сухопутных границ, шоссейных дорого и т.д.;
• поисково-спасательные операции;
• перевозка двух носилочных больных в сопровождении двух медработников в санитарном варианте;
• сельскохозяйственные работы с использованием специального оборудования;
• антитеррористические операции, при этом на самолет устанавливается легкое вооружение в различных вариантах;
• аэрофотосъемка и картография;
• экологический мониторинг;
• первоначальное обучение и тренировка летчиков;
• буксировка спортивных планеров.

Мощный турбовинтовой двигатель (750 л.с.), обеспечивает эксплуатацию самолета с очень коротких площадок, на высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур. Для захода на посадку по крутым траекториям и сокращения пробега на СМ-92Т применяется реверс воздушного винта в полете и на пробеге.

Схема шасси с хвостовой опорой и колеса большого размера позволяют использовать для взлета и посадки неподготовленные грунтовые площадки с низкой прочностью грунта. На самолет может устанавливаться лыжное, поплавковое, а также амфибийное поплавковое шасси.

По требованию заказчика стандартный комплект оборудования дополняется следующими системами:

• пневматическая противообледенительная система фирмы BF-Goodrich (США) и обогрев воздушного винта;
• автопилот типа S-TEC-50 (США);
• кислородная система для полетов на высоте более 3000 метров;
• любая авионика, включая метеолокатор;
• кондиционер;
• дополнительные топливные баки на концах крыла;
• специальное наземное оборудование.

Конструкция самолета позволяет с минимальными доработками устанавливать любые двигатели мощностью от 360 до 800 л.с. На СМ-92 прошли испытания и используются следующие двигатели:

• М-14П, поршневой, 360 л.с., производится в России;
• "Оренда", поршневой, 600 л.с., производится в Канаде;
• М-601D2, газотурбинный, 520 л.с., производится в Чехии;
• M-601E, газотурбинный, 750 л.с., производится в Чехии.

Кроме того, на самолет могут быть установлены двигатели:

• PT-6, газотурбинный, в любых вариантах, производится в Канаде;
• Allison-250-B17F, газотурбинный, 550 л.с., производится в США

К особенностям самолета можно отнести следующее:

• крыло большого удлинения с новым профилем П-301М-15, обеспечивающее самолету очень высокое аэродинамическое качество - 15 в крейсерской конфигурации и очень высокий коэффициент подъемной силы, достигающий 2.8 в посадочной конфигурации;
• большая площадь горизонтального оперения, обеспечивающая диапазон эксплуатационных центровок от 20 до 50 % САХ, который перекрывает все возможные варианты загрузки самолета;
• большой грузопассажирский салон со сдвижной дверью большого размера, что позволяет использовать самолет без доработок для перевозки пассажиров, различных грузов, десантников, больных на носилках, пограничного наряда с оружием.

Экипаж самолета состоит из одного или двух пилотов. В настоящее время работы по СМ-92 находятся в следующем состоянии:

• построено 12 самолетов с различными вариантами силовой установки, которые эксплуатируются в России, Англии, Швейцарии, Италии, Чехии, Украине, Казахстане;
• самолет сертифицирован в Венгрии, сертифицируется в Чехии и России;
• запущена в производство на Смоленском авиационном заводе новая серия самолетов, в конструкции которых учтен опыт эксплуатации самолетов первых серий;
• прошел испытания вооруженный вариант самолета, разработанный по заданию Федеральной пограничной службы России.

Самолет выпускается Смоленским авиационным заводом, возможности завода позволяют выпускать до 10 самолетов в месяц.

В санитарный вариант самолет переоборудуется в аэродромных условиях в течение 30 минут. В санитарном варианте СМ-92Т может перевозить двух носилочных больных в сопровождении двух медработников.

1. Места пилота и одного из сопровождающих медработников.
2. Шкаф для специального оборудования и медикаментов (крепится к потолку салона слева по полету).
3. Верхние носилки (устанавливаются на свое место с помощью тросовой системы с полиспастами).
4. Нижние носилки ( верхние и нижние носилки расположены справа по полету).
5. Задняя легкосъемная ферма для установки и крепления носилок.
6. Место второго сопровождающего медработника.
7. Входная дверь.
8. Передняя легкосъемная ферма для установки и крепления носилок.

Вооруженный патрульно-боевой вариант СМ-92ТП разработан по техническому заданию Федеральной пограничной службы России.

СМ-92ТП имеет следующие отличия от гражданского варианта самолета. На самолет устанавливается легкосъемное вооружение, состоящее из:

1.    Двух точек подвески сбрасываемого оружия, расположенных под фюзеляжем, на которых можно размещать:

• мелкие, в том числе кассетные, бомбы общей массой до 500 кг;
• парашютные контейнеры с различными видами вооружения или десантируемого спасательного оборудования и снаряжения;
• подвесные топливные баки.

2.   Турельной установки крупнокалиберного пулемета для стрельбы через открытую сдвижную дверь.

3.   Двух точек подвески стрелкового и ракетного вооружения для стрельбы в передней полусфере, включая неуправляемые ракетные снаряды, крупнокалиберные пулеметы, гранатометы, самонаводящиеся ракеты "воздух-воздух".

Кроме того, предусмотрены:

• легкосъемная броневая защита кабины экипажа;
• установка мощного прожектора и звуковещательной установки;
• размещение в салоне пограничного наряда в составе 6 человек с вооружением;
• установка фото и видеоаппаратуры;
• установка инфракрасной и радиолокационной аппаратуры наблюдения.

Конструкция самолета

Фюзеляж самолета цельнометаллической клепаной конструкции из алюминиевых сплавов. Каркас фюзеляжа состоит из шпангоутов, лонжеронов, балок, стрингеров, объединенных с обшивкой в панели. Носовая и хвостовая части фюзеляжа неразъемно состыкованы между собой. Первый шпангоут служит для крепления рамы двигателя и является противопожарной перегородкой.

В носовой части находится кабина, включающая в себя кабину летчика и грузопассажирский салон, за которым расположен отсек оборудования. Доступ к проводке управления, электропроводке, агрегатам и магистралям топливной системы осуществляется через съемный пол кабины.

На фюзеляже установлены три двери: две для входа в кабину экипажа, одна для входа в салон. Дверь пассажирского салона расположена на левом борту фюзеляжа, навешена на направляющие рельсы, сдвигаясь по которым назад, открывает доступ в салон.

Крыло самолета цельнометаллическое, прямое, верхнего расположения, подкосное, состоит из двух отъемных консолей. Продольный силовой набор крыла - лонжерон, задняя стенка и стрингеры. Поперечный набор каждой консоли составляют 17 нервюр. Все детали крыла, кроме законцовок, выполнены из алюминиевых сплавов. Отсек топливного бака образован лобовой обшивкой, лонжероном и носками нервюр. Все места стыков деталей и поверхности бака изнутри герметизированы. Законцовка крыла представляет собой профилированную оболочку из стеклопластика.

На самолете установлены цельнометаллические элероны щелевого типа, имеющие весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Закрылки цельнометаллические двухсекционные.

Хвостовое оперение цельнометаллическое, включает в себя киль с рулем направления и стабилизатор с рулем высоты. Стабилизатор подкосный, состоит из двух отъемных половин. На узлы навески, установленные на заднем лонжероне стабилизатора, навешивается руль высоты, состоящий из двух половин. Руль высоты имеет весовую балансировку и управляемый триммер.

Киль может отстыковываться от фюзеляжа для транспортировки. Руль направления навешивается на узлы, расположенные на заднем лонжероне киля и на хвостовой части фюзеляжа. На руле направления имеется электрически управляемый триммер.

Шасси рессорного типа, неубираемое в полете, с хвостовым самоориентирующимся колесом. Основные и хвостовая рессоры изготовлены из стальных труб. На основных опорах установлены тормозные колеса КТ-318 с камерными шинами фирмы "Гудьир". Управление торможением колес основных опор дифференциальное, гидравлическое от педалей в кабине.

Тормозная система состоит из двух самостоятельных систем, которые обеспечивают раздельное управление тормозами колес левой и правой основных опор. Номинальное давление в системе 35 кгс/см2, создается при нажатии на педаль. Торможение правого или левого колеса происходит при нажатии на соответствующую педаль. При синхронном нажатии на обе педали тормозятся оба колеса.

Хвостовая опора состоит из стальной трубчатой рессоры, вилки хвостового колеса, колеса размером 400х150 мм и системы стопорения разворота хвостового колеса.

На взлете и посадке хвостовое колесо автоматически стопорится в нейтральном положении и становится самоориентирующимся при отклонении руля высоты вниз на угол -10° и более.

Система управления состоит из:

• управления рулем высоты;
• управления рулем направления;
• управления элеронами;
• управления закрылками (с электроприводом);
• управления триммером руля высоты;
• управления триммером руля направления (электрическое);
• управления триммером элерона (электрическое).

Проводка управления рулем высоты и элеронами жесткая. Проводка управления рулем направления и триммером руля высоты - тросовая. Управление выпуском и уборкой закрылков осуществляется электромеханической системой. Закрылки имеют три фиксированных положения: полетное - 0°; взлетное - 20°; посадочное - 40°. Положение закрылков контролируется по светосигнализаторам на приборной доске.

Управление триммерами руля направления и элерона (триммер установлен только на правом элероне) осуществляется с помощью электромеханизмов производства фирмы MAC Inc. (США). Рулевые машинки размещены в руле направления и в элероне, переключатели управления - на среднем пульте летчика, индикаторы положения триммеров - в левой верхней части приборной доски.

В состав силовой установки СМ-92Т входят следующие агрегаты и системы:

• двигатель М-601Е;
• воздушный винт V-508E/99;
• капот двигателя;
• моторама;
• система управления силовой установкой;
• топливная система;
• масляная система;
• система контроля двигателя;
• системы дренажей двигателя;
• система обдува стартер-генератора.

На самолет установлен турбовинтовой двигатель Walter M-601E с воздушным винтом Avia Propeller V-508E/99. Двигатель и винт производятся в Чехии.

Двигатель WALTER M-601E представляет собой авиационный турбовинтовой двухвальный двигатель с перевернутым воздушно-газовым трактом. Двигатель состоит из газогенератора и приводной части. Газогенератор состоит из двух осевых и одной центробежной ступеней компрессора, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой осевой турбины.

В задней части входного корпуса компрессора находится коробка приводов с агрегатами, обеспечивающими работу силовой установки и ее управление. Одновременно коробка приводов служит маслобаком. К передней части газогенератора присоединена приводная часть.

Приводная часть состоит из одноступенчатой свободной турбины, выхлопной системы и двухступенчатого редуктора, составной частью которого является измеритель крутящего момента и вал воздушного винта. Регулятор воздушного винта, расположенный на корпусе редуктора, обеспечивает гидравлическое управление винтом, включая установку реверсивных углов.

Двигатель оснащен системой электронных ограничителей, защищающих двигатель от чрезмерной нагрузки.

Двигатель сертифицирован FAA США.

Воздушный винт V-508E/99 трехлопастный с металлическими лопастями. Винт работает с регулятором постоянных оборотов, управление винтом гидравлическое.

Двигатель закрыт обтекаемым капотом, состоящим из нижней и верхней частей и двух боковых крышек. В нижней части капота расположен объединенный воздухозаборник двигателя, маслорадиатора и обдува стартер-генератора.

Лобовая кромка воздухозаборника обогревается горячим воздухом, отбираемым от двигателя.

В капоте воздухозаборника имеется отбойная створка, которая частично перекрывает канал в условиях обледенения и при взлете-посадке с запыленных грунтовых аэродромов. Открытие-закрытие створки осуществляется летчиком с помощью электромеханизма.

Система управления силовой установкой состоит из:

• управления мощностью;
• управления шагом винта;
• управления "Стоп-краном";
• управления створкой маслорадиатора;
• управления отбойной створкой воздузаборника;
• управление отбором и распределением воздуха, отбираемого от двигателя.

Масляная система обеспечивает подачу масла к трущимся деталям двигателя, их смазку и охлаждение на всех режимах работы. Запас масла находится в масляном баке, расположенном на двигателе. Масло циркулирует в системе принудительно, под действием насоса, установленного на двигателе. Проходя через двигатель, масло отбирает часть тепла от нагретых деталей, а затем охлаждается в воздушно-масляном радиаторе 2796 и возвращается в бак.

В состав топливной системы входят: топливные крыльевые баки, подкачивающие насосы, топливомер, обратные клапаны, фильтры тонкой и грубой очистки топлива, пожарный кран. Кроме того в системе имеются краны для слива топлива и датчики давления топлива.

На самолёте установлен топливомер фирмы Westoch (США), состоящий из указателя 2DA4-30 и двух ёмкостных датчиков установленных в топливных баках.

Пассажирский салон и кабина экипажа имеют внутреннюю отделку, представляющую собой декоративные панели и щитки. Крепление декоративных панелей обеспечивает их быструю замену или снятие для подхода к коммуникациям бортовых систем и проводке управления. Пассажирское оборудование самолета состоит из двух рядов двухместных кресельных блоков, установленных один за другим. Пятое пассажирское кресло расположено справа от летчика. Шестое пассажирское кресло устанавливается в багажном отсеке.

При переоборудовании самолета в транспортный вариант пассажирские кресла демонтируются и могут быть сложены в багажном отсеке, где фиксируются специальной сеткой.

Для обогрева кабины теплый воздух отбирается от двигателя и через систему трубопроводов подается в два коллектора (левый и правый), с помощью которых распределяется по салону.

Регулирование подачи теплого воздуха осуществляется при помощи заслонок в трубопроводах, управляемых рукоятками на среднем пульте кабины и на приборной доске.

Система вентиляции обеспечивает наддув кабины свежим воздухом. Воздух в кабину подается через 3 управляемых воздухозаборника. Два расположены слева и справа перед лобовым стеклом кабины, от них через вентиляторы на приборной доске воздух подается пилотам.

Третий воздухозаборник расположен в верхней части фюзеляжа, от него воздух подается в пассажирский салон.

В стандартный состав радиосвязного и радионавигационного оборудования входят две радиостанции типа KY-96A, аудиопанель КА-134 и автоматический радиокомпас KR-87 производства фирмы "Бендикс-Кинг" (США).

Система электроснабжения постоянного тока обеспечивает питание бортовых потребителей электроэнергией постоянного тока напряжением 28,5 В. Основным источником электроэнергии служит стартер-генератор мощностью 5 кВт. Аварийным источником электроэнергии постоянного тока служит аккумуляторная батарея емкостью 25 Ач.

Светотехническое оборудование самолета предназначено для внутреннего освещения кабины и приборов, для внешней сигнализации, освещения рулежных дорожек и ВПП.

Внутреннее светотехническое оборудование включает в себя:

• освещение приборов;
• освещение щитков и пультов;
• освещение салона.

Внешнее светотехническое оборудование включает в себя:

• посадочно-рулежную фару;
• аэронавигационные огни, совмещенные со светосигнальными маяками, в том числе левый красный огонь А650PG и правый зеленый огонь A650PR фирмы "Whelen" (США); хвостовой белый огонь ХС-39.