Проектирование этого автожира было начато во второй половине 1930
г.
По общей схеме за прототип автожира ЦАГИ 2-ЭА был взят последний
автожир Сиерва С-19 Мк III выпуска 1930 г.
Автожир ЦАГИ 2-ЭА - двухместный аппарат с двигателем "Титан"
мощностью 230 л. с. Автожир имел небольшое крыло, несущее элероны.
Из известных в те годы систем раскрутки ротора перед взлетом -
механической и аэродинамической - была выбрана из соображений большей
конструктивной простоты аэродинамическая система, что и определило общую схему
горизонтального оперения.
Над передней кабиной была установлена пирамида ("кабан"), к
которой крепился ротор.
Ротор состоял из четырех лопастей, соединенных с помощью
горизонтальных и вертикальных шарниров с втулкой, свободно вращавшейся на оси.
Лопасти поддерживались тросами, идущими от конуса на втулке к
середине лопастей.
Кроме поддерживающих тросов имелись тросы, связывавшие лопасти
между собой.
Эти тросы крепились к демпферам, укрепленным на лонжеронах
лопастей и предназначенным смягчать нагружение лопастей при раскрутке ротора.
Лонжерон лопасти был сделан из хромомолибденовой трубы. Нервюры
были выполнены из дерева и крепились к лонжерону четырьмя дуралюминовыми
угольниками с помощью заклепок.
Хвостовое оперение автожира ЦАГИ 2-ЭА, являясь органом
управления, использовалось дополнительно для аэродинамического запуска -
раскрутки ротора перед взлетом. В полете управление рулем было связано с
нормальной ручкой управления, а управление стабилизатором - со специальным штурвальчиком, находившимся в кабине, сбоку от сиденья. Для отклонения руля
высоты и стабилизатора при раскрутке ротора имелась дополнительная
кинематическая цепь.
Осенью 1931 г. постройка автожира ЦАГИ 2-ЭА была закончена и
начались его летные испытания.
Первый полет на автожире ЦАГИ 2-ЭА был совершен 17 ноября 1931 г.
летчиком-испытателем Сергеем Александровичем Корзинщиковым.
Во время первого этапа летных испытаний пришлось столкнуться с
рядом неизвестных ранее моментов:
- поддувом лопастей ротора при его раскрутке от случайных
порывов ветра;
- трудностью раскрутки ротора до нужной частоты вращения перед взлетом
ввиду невозможности удержать автожир на месте из-за отсутствия тормозов на
колесах;
- потряхиванием автожира вследствие биения ротора, лопасти которого
чрезмерно деформировались из-за недостаточной жесткости лонжеронов;
- тенденцией автожира к боковому неуправляемому развороту при посадке.
Выявление этих явлений, их изучение и устранение потребовало
больших теоретических и экспериментальных исследований.
Освоение автожира, выявление и устранение основных дефектов
позволило перейти ко второму этапу летных испытаний - снятию летных
характеристик и общей оценке летных качеств аппарата.
В процессе летных испытаний большое внимание было уделено
вопросам устойчивости и управляемости автожира. Было снято большое количество
балансировочных кривых на разных режимах полета и при изменении некоторых
параметров.
Во время испытаний автожира, имевших чисто исследовательский
характер, впервые в СССР было произведено снятие поляры на режиме планирования.
В процессе летных испытаний и доводки автожира ЦАГИ 2-ЭА был
получен ценный материал для уточнения методики авродинамического расчета и
расчета балансировки автожира, расчета длины разбега и пробега, для оценки
соответствия расчетных данных данным летных испытаний, для дальнейшего уточнения
норм прочности.
В 1933 г. автожир ЦАГИ 2-ЭА был передан в агитэскадрилью "Максим
Горький", где совершил несколько агитационных полетов.
В начале 1934 г. ввиду израсходования ресурса двигателя автожир
был передан в музей Осоавиахима.
Ведущими конструкторами по проектированию автожира ЦАГИ 2-ЭА были
В. А. Кузнецов и И. П. Братухин. В проектировании принимали участие Г. И.
Солнцев и А. Ф. Маурин. Общее техническое руководство лежало на А. М. Черемухине
(он же разработал для этого аппарата временные нормы прочности).
В летных испытаниях и исследованиях автожира активное участие
принял М. Л. Миль. В частности, им был исследован вопрос неуправляемого
разворота автожира при пробеге после посадки.
Ведущим летчиком-испытателем был С. А. Корзинщиков.