В.А.Кузнецов и М.Л.Миль первыми приступили к проектированию автожиров нового
поколения. Кузнецов руководил всеми конструкторскими работами, летными
испытаниями и доводкой автожиров, а под руководством Миля проводились все
аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой
и специальными исследованиями. В 1934 г. в конструкцию второго и третьего
экземпляров А-6 был внесен ряд изменений, самым существенным из которых была
установка втулки ротора, наклон которой можно было изменять в полете. Поперечный
наклон втулки регулировался ручкой управления, продольный - специальным
штурвалом. Модифицированный автожир получил наименование ЦАГИ А-8. Успешные
испытания непосредственного управления втулкой привели к решению демонтировать
со второго экземпляра А-8 крыло. Для повышения путевой устойчивости на
стабилизаторе установили две "шайбы". Новая модификация получила в 1935
г.название А-14. Она послужила летающей лабораторией для испытания принципиально
новой втулки, предназначенной для установки на проектируемый рекордный автожир
А-12.
История создания автожира А-12 такова. В течение 1934 г. М.Л.Миль провел большие
теоретические исследования различных вариантов бескрылых автожиров и влияния
изменения основных параметров на их летные свойства. Предварительные расчеты и
проработка эскизного проекта показали возможность достижения на бескрылом
автожире высоких летно-технических характеристик. Руководство ЦАГИ присвоило
проекту обозначение А-12 и возложило непосредственное руководство его созданием
на Н.К.Скржинского. Миль остался его ближайшим помощником.
Построенный в апреле 1936 г. одноместный экспериментальный ЦАГИ А-12 отличался
самой передовой для своего времени конструкцией и напоминал внешне истребитель
И-15, у которого бипланную коробку крыльев заменили на ротор. В носу фюзеляжа
стоял закрытый капотом НАКА Райт "Циклон" большой мощности - 650 л.с. Он
приводил в действие двухлопастной воздушный винт изменяемого шага. Хорошо
обтекаемый фюзеляж был сделан ферменным и цельнометаллическим. Полотняной
оставалась только обшивка его средней и хвостовой частей. Кабан ротора состоял
из мощной, диаметром 100 мм, трубы, переднего подкоса и двух боковых лент
расчалок. Из условий балансировки он был смещен влево, а ось втулки ротора
наклонена вправо. Оперение состояло из стабилизатора с двумя закрылками и двумя
"шайбами" по концам, килева-тых поверхностей на хвостовой части фюзеляжа и руля
направления.
Диаметр трехлопастного ротора равнялся 14 м. Лопасти ротора имели смешаную
конструкцию. В виду больших окружных скоростей проектировщики уделили много
внимания аэродинамической компоновке лопастей. Профиль лопастей менялся по
радиусу. На концевой части лопасти были применены скоростные профили. Каждая
лопасть крепилась к втулке посредством горизонтального и вертикального шарниров.
Оси горизонтальных шарниров пересекались в центре на оси втулки, чем значительно
снижали усилия, передающиеся на ручку управления. Колебания лопастей
относительно вертикальных шарниров уменьшались с помощью фрикционных демпферов.
Для удобства хранения лопасти складывались назад. Втулка ротора могла
наклоняться в любом направлении на сферическом подшипнике. Раскрутка ротора на
земле перед взлетом обеспечивалась от двигателя при помощи системы механического
запуска. Управление автожиром осуществлялось наклоном втулки ротора, рулем
направления и закрылками, расположенными на стабилизаторе. Управление мехзапуском, тормозами колес и стопор ручки пилота были сблокированы, чтобы
упростить управление и предотвратить возможность ошибочных действий пилота.
Взлетная масса А-12 составляла 1687 кг. Пустой автожир имел массу 1343 кг. Он
представлял собой выдающееся произведение авиационной техники. Все было сделано
для достижения рекордных показателей. 10 мая 1936 г. летчик-испытатель
А.П.Чернавский совершил на А-12 первые пробежки с подлетами, при которых была
обнаружена неустойчивость машины в воздухе из-за наличия больших люфтов в
головке ротора. Проведением ряда мер, в том числе установкой пружин, существенно
уменьшили люфты, и 27 мая Чернавский смог выполнить первый полет
продолжительностью 10 минут, в котором он обнаружил вождение ручки управления,
большие усилия на ручке на скоростях полета 100 км/ч и плохую работу
амортизационных стоек шасси. Пришлось устанавливать разгрузочные пружины в
продольно-поперечном управлении и производить тщательную доводку продольной и
поперечной балансировки лопастей ротора. 1 июля был выполнен второй полет
продолжительностью 55 мин.
Летные испытания А-12 с одновременной доводкой конструкции проходили успешно.
Автожир достиг скорости 245 км/ч и высоты полета 5570 м, и это был не предел,
но, к сожалению, 23 мая 1937 г. на 43-м полете автожир потерпел катастрофу от
усталостного разрушения лонжерона лопасти ротора. Погиб летчик-испытатель
И.Козырев.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
А-12 |
Диаметр несущего винта, м |
14.00 |
Длина, м |
6.30 |
Ширина, м |
|
Масса, кг |
|
пустого самолета |
1343 |
максимальная взлетная |
1687 |
Тип двигателя |
1 ПД Wright
Cyclone |
Мощность, л.с. |
1 х
650 |
Максимальная скорость, км/ч |
245 |
Продолжительность полета, ч |
1.5 |
Практический потолок, м |
5570 |
Экипаж, чел |
2 |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2021
|