В начале 1935 г., учитывая опыт постройки и испытаний автожиров А-6 и А-8,
решено было построить подобный аппарат с таким же двигателем М-11, но с
улучшением всех летных характеристик. Автожир получил обозначение А-13, его
основное предназначение оставалось традиционным – разведка и связь. Кроме того,
А-13 планировалось использовать в качестве учебного аппарата, для чего автожир
оборудовали двойным управлением.
Увеличение потолка и скороподъемности с одновременным уменьшением длины разбега
предполагалось получить за счет облегчения конструкции и улучшения аэродинамики.
Для снижения веса все силовые узлы ранее созданных А-6 и А-8 подверглись
пересмотру и дополнительному расчету на прочность, в результате чего удалось
уменьшить вес конструкции на 39 кг. Модель А-13 с целью выявления наиболее
совершенной формы фюзеляжа, крыла и оперения исследовалась в аэродинамической
трубе ЦАГИ. Двигатель М-11 поначалу закрыли капотом с индивидуальными
обтекателями цилиндров, впоследствии для снижения сопротивления использовали
кольцо Тауненда.
При создании А-13 особое внимание уделялось повышению путевой устойчивости, для
чего вертикальное оперение по сравнению с А-6 и А-8 заметно увеличилось по
площади, а на концах стабилизатора установили эллипсовидные "шайбы".
Хотя А-13 оснастили ротором с непосредственным управлением, позволяющим изменять
центровку аппарата, для подстраховки автожир имел крыло, оборудованное
элеронами. В сечении лопастей ротора впервые использовался более эффективный
несимметричный профиль "Мунк" М-12.
Первый полет на А-13 совершил С. А. Корзинщиков 13 марта 1936 г. Во втором
полете практически на всем диапазоне полетных скоростей обнаружилась вибрация
хвостового оперения. С целью выяснения причин вибрации перед последующими
полетами последовательно снимали кольцо Тауненда, вертикальные "шайбы",
наклеивали ленточки на стабилизатор с целью поиска возмущенных участков
обтекания. Так как ни одно из мероприятий не привело к исчезновению вибраций,
был сделан вывод, что основная причина их возникновения в недостаточной
жесткости хвостовой части фюзеляжа.
Одновременно выяснилось, что длина разбега А-13 по сравнению с А-8 не
уменьшилась, а скороподъемность не увеличилась. К положительным результатам
постройки А-13 отнесли увеличение максимальной скорости на 8—10 км/ч и более
высокую устойчивость в полете.
Для устранения тряски хвостового оперения единственным выходом оставалось
усиление фюзеляжа, однако оно вело к увеличению веса и не давало преимуществ
данному автожиру перед другими опытными конструкциями. Поэтому дальнейшие
доработки А-13 признали бесперспективными и его совершенствование прекратили.
В ходе летных испытаний, которые закончились 23 июня 1936 г., автожир А-13
совершил 17 полетов общей продолжительностью 7 часов 10 минут.