За советом и помощью А. С. Яковлев пошел к Владимиру Сергеевичу Пышнову, который хотя еще учился в Академии, но уже слыл знатоком аэродинамики. Пышнов порекомендовал заняться постройкой двухместной авиетки. "Такой самолет нужнее, чем одноместный, - сказал он, - его можно будет использовать для учебных полетов". После долгих раздумий было принято решение разрабатывать именно двухместную машину под английский мотор "Циррус" ("Циррус" - так его называли в 20-х годах. Правильное произношение - "Сирес") мощностью 60 л. с. Первоначально планировалось использовать "Анзани" (45 л. с.), но уже в процессе постройки удалось достать "Циррус", несколько экземпляров которых в то время закупил Авиахим.

Толчком к строительству авиеток в СССР послужил конкурс проектов, организованный Авиахимом в 1925 году. Основной базой этой работы стала существовавшая в ВВА ячейка ОСО - Общества содействия обороне (с 1927 года, после объединения ОСО и Авиахима, - ячейка Осоавиахима).

В основу проекта самолета, получившего название ВВА-3, было положено задание ячейки ОСО ВВА на военную авиетку службы связи с мотором на 40-60 л. с, с посадочной скоростью 50 км/ч, максимальной - не менее 120 км/ч и с запасом топлива на 3 часа полета.

История самолета ярко описана самим Александром Сергеевичем Яковлевым в его книге "Цель жизни".

Дело оказалось более серьезным и трудным, чем постройка планера. Расчеты и составление чертежей заняли около года. За это время А. С. Яковлев самостоятельно изучал теорию авиации, расчеты на прочность, сопротивление материалов и т. д., а также основательно знакомился с достижениями отечественной и зарубежной авиации и практикой самолетостроения. Таким образом, это было и время его становления как авиаконструктора.

Проект утвердила техническая комиссия Авиахима, а часть средств на постройку (всего лишь 1400 рублей при стоимости машины 7500-8000 рублей) была собрана отделением Авиахима Краснопресненского района Москвы. Ощутимой оказалась помощь ВВА, которая предоставила почти все материалы. Часть трудновыполнимых деталей также была изготовлена в мастерских Академии. А строителями стали в основном механики учебно-летного отряда ВВА во главе с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем.

Строили ВВА-3 под руководством А. С. Яковлева в зале клуба Академии (бывший ресторан). Конструктору приходилось быть и снабженцем, и чертежником, и казначеем, и администратором, и уборщиком помещения. Работали исключительно вечерами, с 5 до 11 часов, после утомительного трудового дня на аэродроме. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение. Постепенно складывалась группа энтузиастов, которая впоследствии положила начало конструкторскому бюро Яковлева.

Вся постройка заняла восемь месяцев, причем приходилось преодолевать недоверие некоторых слушателей и сотрудников ВВА, не допускавших возможности создания самолета 20-летним рабочим-самоучкой и всячески тормозивших работу. Но немало было и доброжелателей - комсомольцы ВВА, слушатели С. В. Ильюшин, В. С. Пышнов, некоторые руководители Академии.

К 1 мая 1927 года самолет был закончен и перевезен на Центральный аэродром. Первый пробный полет 12 мая, проведенный с большим успехом Юлианом Ивановичем Пионтковским при большом стечении "болельщиков", вызвал всеобщее ликование. А. С. Яковлев чувствовал, что сдал серьезный экзамен, создав первую отечественную двухместную авиетку. 12 мая 1927 года считается днем рождения ОКБ А. С. Яковлева.

Самолет представлял собой одностоечный биплан предельно простой деревянной конструкции, без сложных металлических узлов, очень легкий (масса пустого 335 кг), с бензобаком на 50 кг в центроплане. Шасси -из стальных труб с большим запасом прочности, что впоследствии полностью себя оправдало.

Летные испытания, проводившиеся в течение двух недель специальной комиссией и включавшие 12 полетов, показали прекрасную устойчивость и управляемость, легкий отрыв от земли и простую посадку, неутомительное и приятное управление. С брошенной ручкой и педалями самолет не терял устойчивого и прямолинейного полета. На виражах с креном больше 50° он держался, не теряя высоты. Летные качества в основном превышали расчетные: максимальная скорость была 150 км/ч (наибольшая среди авиеток!), посадочная - 60 км/ч, продолжительность полета 4 часа. Хорошая скороподъемность и малые длины разбега и пробега позволяли летать с коротких площадок. Для определения "средней технической" (крейсерской) скорости был организован полет по треугольнику Москва-Серпухов-Кашира-Москва протяженностью 264 км, который продолжался 2 часа 9 минут.

Отмечалась продуманность конструкции, что обеспечило ее надежность и малый вес. Другие двухместные машины с тем же мотором "Циррус" - лучшая зарубежная авиетка "Моте" и отечественная РАФ-2 были тяжелее (РАФ-2 почти на 100'кг) и уступали ей в скорости и по другим показателям.

Во внешнем виде самолета, в его отделке и конструкции уже проглядывала "яковлевская" высокая культура, характерная для всего, к чему конструктор имел отношение.

А. С. Яковлев и Ю. И. Пионтковский внесли в Комиссию по организации больших советских перелетов 1927 года предложение провести спортивный перелет Москва - Харьков - Севастополь - Москва. Когда оно обсуждалось в комиссии, ее председатель С. С. Каменев никак не хотел давать согласия. Никогда еще спортивные самолеты в СССР не летали на такое расстояние, да и смущала кустарная постройка машины. Хотя, как отмечалось тогда же, она "по своей чистоте и аккуратности не уступала заводской". И все же после долгих сомнений и предложения лететь только до Тулы было получено разрешение на первый дальний перелет авиетки.

Развернулась подготовка. Мотор, приборы, конструкцию самолета - все тщательно проверили как на земле, так и в воздухе. В передней кабине (у пассажира), в специально предусмотренном для дополнительного груза месте, установили добавочный бачок на 50 кг топлива, что увеличило продолжительность полета до 8 часов. И, наконец, на сверкающие лаком поверхности нанесли опознавательный знак R-R AIR (R-R -Российская Республика, AIR - обозначение самолета).

АИР - таково было наименование самолетов А. С. Яковлева в 1927-1937 гг. По распространенному в то время обычаю давать самолетам собственные имена, в том числе в честь видных деятелей ("Яков Алкснис", "Дзержинский", "С. С. Каменев" и др.), А. С. Яковлев назвал свой первый самолет "А. И. Рыков" в благодарность за поддержку, которую А. С. Яковлев, как самодеятельный конструктор, постоянно получал от ОДВФ и его преемника Авиахима с самого начала своей работы в авиации в 1923 году. Председателем этих организаций с момента создания ОДВФ в 1923 году был А. И. Рыков - председатель Совнаркома СССР. Вопреки упорно повторяемой версии, А. С. Яковлев не имел родственных отношений с А. И. Рыковым.

Как сказано выше, при подготовке самолета "А. И. Рыков" к перелету Москва - Харьков - Севастополь - Москва на фюзеляж самолета был нанесен бортовой номер RR-AIR (по-русски АИР).

Впоследствии, когда появлялись новые конструкции А. С. Яковлева, их тоже называли АИРами, а первую машину перекрестили в АИР-1.

Аббревиатура АИР использовалась как часть наименования самолетов А. С. Яковлева вплоть до АИР-18 в 1937 году, когда был репрессирован А. И. Рыков. После этого самолеты А. С. Яковлева обозначались только порядковым номером, например "№22 Яковлева", либо порядковым номером с указанием назначения - ББ-22, И-26, УТ-2 и др. вплоть до И-30. Это продолжалось до декабря 1940 года, когда по постановлению правительства все советские самолеты получили названия по первым буквам фамилий главных конструкторов (в том числе Як). При упоминании в литературе самолетов АИР их стали именовать "Я" в отличие от "Як". Обозначение АИР было восстановлено в 1966 году, еще до официальной реабилитации А. И. Рыкова, в первом издании книги А. С. Яковлева "Цель жизни".

...Перелет был назначен на 9 июля. В два часа ночи Ю. И. Пионтковский с А. С. Яковлевым в качестве пассажира вылетели в направлении Харькова. Однако низкая облачность и сплошные дожди в районе Серпухова заставили машину вернуться в Москву.

Вторично Пионтковский и Яковлев вылетели 12 июля, опять в 2 часа ночи. На сей раз погода благоприятствовала им, но вскоре из-за низкой облачности пришлось снижаться до высоты 40-50 м. До Севастополя, с посадкой и четырехчасовым отдыхом в Харькове, прошли за 10 часов 30 минут летного времени со средней скоростью 135 км/ч. Вечером уже купались в Черном море, смывая усталость утомительного полета.

В Севастополе вместо пассажира установили приготовленный заранее бак на 90 кг. Общий запас топлива получился 190 кг. С таким запасом Ю. И. Пионтков-ский 19 июля в 3 часа 45 минут вылетел из Севастополя и в 19 часов 15 минут приземлился на московском центральном аэродроме, преодолев без посадки 1420 км за 15 часов 30 минут, причем бензина оставалось еще на 1 час полета, а масла - на 3 часа.

Надо сказать, что обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях: сильный лобовой ветер на протяжении всего пути, туманы, дожди и даже град, из-за чего полет продолжался на 3 часа дольше, чем предполагалось. Средняя скорость снизилась до 92 км/ч.

Самолет торжественно встречала большая группа собравшихся во главе с заместителем начальника ВВС Я. И. Алкснисом. Вскоре Яковлеву, Пионтковскому и механику Демешкевичу были вручены премии, грамоты и значки. По ходатайству Осоавиахима, поддержанному начальником ВВС П. И. Барановым, А. С. Яковлев был зачислен слушателем ВВА (условно, с последующей сдачей экзаменов). В грамоте Осоавиахима, подписанной И. С. Уншлихтом, говорилось: "Этот успех закрепил за самолетом Вашей конструкции мировой рекорд беспосадочного перелета на дальность и продолжительность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности пребывания в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоторную авиацию на одно из первых мест в ряде других стран".

Официальная регистрация достижений легкомоторной авиации началась после 1 мая 1927 года, когда ФАИ (Международная авиационная федерация) ввела в действие первую классификацию легких самолетов, предусмотрев три категории в зависимости от веса пустого самолета: первая - двухместные, до 400 кг (при установлении рекорда оба места должны быть заняты); вторая - одноместные, до 200 кг; третья - одноместные, от 200 до 350 кг. По каждой категории регистрировались: дальность по замкнутому маршруту и по прямой; скорость по замкнутому маршруту 100 км; высота.

Поскольку АИР-1 летел без пассажира и вес пустого самолета не превышал 350 кг, он соответствовал третьей категории, по которой первые официальные рекорды дальности составляли: 868 км (18-19 мая 1927 г., "Кодрон"), 1228 км (9 сентября 1927 г., "Авиа"), 1400,2 км (30 сентября 1927 г., "Кодрон"). По продолжительности полета АИР-1 в 1927 году также превосходил зарубежные авиетки. (Подобные достижения ФАИ регистрировала с 1930 года). Даже когда была получена более высокая, чем у АИР-1, дальность по прямой в третьей категории - 1564 км на самолете "Форд" 21 февраля 1928 года, то и этот полет был менее продолжительным (13 часов 40 минут), чем полет АИР-1. СССР вошел в ФАИ в сентябре 1935 года, поэтому рекорды АИР-1 остались неофициальными, хотя, безусловно, превышали мировой уровень.

Интересно отметить, что вскоре А. И. Жуков на самолете В. П. Невдачина "Буревестник" С-4 (вторая категория) также установил мировые рекорды - высоты 4950 м (29 июля) и скорости 140 км/ч (3 августа).

В сентябре 1927 года три авиетки Осоавиахима - АИР-1 и одноместные РАФ-1 и "ОГПУ" ("Дзержинский") впервые приняли участие в маневрах Красной Армии под Одессой как связные машины. Одноместные самолеты, имевшие слабые моторы в 18 и 27 л. с, оказались совершенно непригодными для этих целей.

В то же время АИР-1 безотказно нес службу при штабе, ежедневно выполняя задания по связи с передовыми частями, что требовало посадок на небольшие неподготовленные площадки. Прочное шасси и малая посадочная скорость допускали посадки на пашню, неровное поле. За короткий срок - 10 дней маневров - АИР-1 налетал 17 часов 55 минут в 39 полетах, и не было ни одного поручения, которое бы он не выполнил. Случались горячие дни, когда приходилось делать до 12 взлетов и посадок. Несмотря на неблагоприятную осеннюю погоду (дождь, сильный ветер - до 20 м/с) самолет работал безупречно, не имея ни одной, даже незначительной поломки или вынужденной посадки, и блестяще доказал свою выносливость и пригодность к самой интенсивной эксплуатации. А однажды он еще и помог потерпевшей аварию авиетке "ОГПУ", доставив запчасти и инструмент для ремонта.

В результате АИР-1 позволил приобрести первый в стране опыт практической эксплуатации легких самолетов и сделать вывод о возможности и необходимости использования двухместных маломощных самолетов.

В заключении комиссий Осоавиахима и ВВА утверждалось, что АИР-1, "являясь лучшим из числа других самолетов, может быть рекомендован к серийной постройке". Успех АИР-1 на маневрах - "лучшей из советских авиеток" - был отмечен грамотой, подписанной заместителями наркома по военным и морским делам.

По окончании маневров, АИР-1 выполнил в начале октября 1927 года агитперелет Одесса-Очаков-Херсон -Николаев-Зиновьевск-Харьков-Орел-Москва, пройдя 1650 км и пробыв в воздухе 18 часов. Затем последовали агитполеты по Подмосковью, участие в открытии московской планерной станции в Краскове, в открытии соревнований моделистов Москвы. На АИР-1 практиковались многие летчики на Центральном аэродроме, он поднимал в воздух крестьян, пионеров, активистов Осоавиахима. Самолет эксплуатировался на колесах и на лыжах, с одинаковым успехом зимой, летом, в дождь, в жару до 30 градусов, совершенно не уступая большим самолетам заводской постройки.

Только с мая по октябрь 1927 года в 80 полетах было налетано 72 часа и пройдено около 5000 км. Благодаря продуманности и рациональности конструкции, самолет не подвергался никаким переделкам. Не было ни одной поломки, даже шасси и костыль - больное место не только всех авиеток, но и боевых самолетов того времени, - ни разу не поломались.

Такова была первая работа в самолетостроении 20-летнего конструктора-самоучки!

Остается добавить, что этот первый самолет академика А. С. Яковлева в 1977 году, к 50-летию его создания, был восстановлен и занял почетное место в музее ОКБ рядом с такими историческими машинами, как УТ-2, Як-3, Як-15 и другими.

Краткое техническое описание АИР-1.

АИР-1 представлял собой двухместный расчалочный одностоечный биплан из отечественной сосны и фанеры, кабины открытые, конструкция цельнодеревянная собрана на клею и гвоздях.

Фюзеляж состоит из четырех сосновых лонжеронов, стоек, распорок и расчалок. Передняя часть и гаргрот хвостовой части зашиты сплошь фанерой толщиной 2,5 мм. Хвостовая часть фюзеляжа обтянута полотном. Поверх фанерной обшивки полотна не было. Подмоторные бруски из ясеня установлены на двух ажурных рамах из фанеры толщиной 15 мм. Переднее сиденье установлено на специальной пирамиде, опирающейся на распорки; заднее сиденье на тросах подвешено к верхним лонжеронам фюзеляжа и расчалено для жесткости стальной проволокой.

Крылья деревянные, расчаленные внутренними крестами, каждое состоит их двух коробчатых лонжеронов, распорок и нервюр. Нервюры ферменного типа из реек 5х8 мм. Передняя кромка до лонжерона обшита фанерой. По задней кромке проложена сосновая рейка. Профиль крыла - "Прандтль" ("Геттинген") №387. Эллиптический конец крыла выгнут на шаблоне и склеен из тонких планок. Элероны подвешены на рояльных петлях. Верхний и нижний элероны соединены между собой и имеют качалку жесткой тяги. Стойки бипланной коробки деревянные, цельные, ленты-расчалки металлические.

Хвостовое оперение деревянное, очень легкое и прочное. Оно расчалено стальной проволокой к фюзеляжу. Стабилизатор допускает перестановку угла на земле. Носовая часть рулей и элеронов представляет собой фанерную коробку, очень жесткую и обтекаемую.

Шасси неубирающееся, из V-образных стальных труб сечением 30х27 мм с деревянными обтекателями, рассчитано на грубые посадки; колеса соединены осью. Амортизация - резиновый шнур. Ориентирующийся костыль из ясеня укреплен в самом конце хвоста на стальной трубе, которая связана непосредственно с четырьмя лонжеронами фюзеляжа. Зимой колеса заменялись лыжами. Вес колес 15 кг, вес лыж 30 кг.

Топливная система. Бензобак на 50 кг помещался в центроплане верхнего крыла, и горючее в двигатель поступало самотеком. Масло заливалось прямо из картера. Капоты, закрывающие нижнюю часть цилиндров и картера, выколочены из миллиметрового алюминия и закреплены на фюзеляже при помощи шомполов из стальной проволоки.

Система управления. Органы управления и приборы находились только в задней кабине. Управление тросовое, в местах перегибов установлены стальные балансиры, роликов нет. Управление очень мягкое, без люфтов.