18 июня 1927 года общегородское собрание пионеров Ленинграда, совместно с делегацией пионеров Германии постановило: "В ответ на угрозу войны наши отцы вносят деньги на постройку самолетов. Юные пионеры должны также принять в этом посильное участие".

Свой самолет решили построить и дети. Под лозунгами "Пионерский ответ Чемберлену", "Наш самолет, лети вперед!" газета "Пионерская правда" начала сбор средств на авиетку "Пионер". С обращениями выступили Николай Погодин, Вера Инбер, публиковалась стихи, призывы. Среди них и забавные: "Вместо ириски и мороженого, вносите деньги в "Пионерскую правду", "Эй, кто там ковыряет в носу и не хочет думать о своем государстве?".

По копейке, по рублю собрали за год более 8 тысяч рублей на самолет, который строили по типу АИР-1 и впоследствии назвали АИР-2. В начале октября 1928 года "Пионер" поднялся в воздух. "Первый раз в мире ребята преподносят своей стране самолет. В нем есть и части, построенные на средства немецких, английских и французских ребят. Авиетка, можно сказать, построена детским интернационалом", - писала "Пионерская правда". Пионеров и школьников горячо поблагодарили Реввоенсовет и Осоавиахим.

А. С. Яковлев был избран почетным пионером. Его бурно приветствовали 500 делегатов общемосковской конференции пионерского актива.

В Доме авиации на Красноармейской улице сохранились волнующие фотоснимки экскурсии на АИР-2 пионеров 87-го отряда Бауманского района Москвы. Конструктор вместе с ребятами выкатил самолет из ангара и подробно рассказал о нем. Интересно, кем стали эти школьники, связал ли кто-нибудь из них свою жизнь с авиацией?

АИР-2 "Пионер" отличался от АИР-1 формой капота на двигателе "Циррус" и отсутствием расчалок между парами передних и задних стоек, соединявших верхнее крыло с фюзеляжем. Расчалки затрудняли доступ в переднюю кабину. Вместо них сделали раскосы вперед от верхнего крыла к фюзеляжу. Кроме того, элероны установили только на нижнем крыле и изменили форму горизонтального оперения.

По свидетельству В. Б. Шаврова, за 1928-1931 гг. было построено шесть самолетов АИР-2 в четырех вариантах, различавшихся главным образом двигателями.

По его же сведениям, в 1929 году на АИР-2 поставили пятицилиндровый звездообразный мотор "Вальтер" (60 л. с), применявшийся потом на АИР-3 и АИР-4.

В 1931 году полетел АИР-2С с "Сименсом" (75-88 л. с.) той же звездообразной схемы с пятью цилиндрами. На снимках видно характерное кольцо на моторе - коллектор подогревателя карбюратора выхлопными газами. Этот самолет был поставлен на поплавки конструкции В. Б. Шаврова, которые отличались малым весом, простотой и технологичностью конструкции. Поплавки не имели поверхностей двойной кривизны и изготовлялись без выклейки. Обшивку сгибали из обычных фанерных листов. При этом поплавки имели хорошую гидродинамическую форму. 18 мая 1931 года за 1 час 10 минут колеса были заменены поплавками и состоялся первый полет с Москвы-реки летчика Б. Л. Бухгольца с В. Б. Шавровым. Потом летали Ю. И. Пионтковский с А. С. Яковлевым. Самолет базировался на водной станции "Динамо" вблизи ЦПКиО, и однажды Бухгольц пролетел на нем под старым Крымским мостом. Зимой АИР-2 летал на лыжах.

В июле 1931 года начались испытания АИР-2 с отечественным трехцилиндровым мотором НАМИ М-23 (65 л. с). Крылья впервые в СССР были сделаны разрезными: верхнее крыло имело автоматические подкрылки, выдвигавшиеся вперед и вверх на больших углах атаки; на нижнем - мощные щелевые элероны. Кабины иногда закрывали целлулоидными колпаками, не снимая козырьков (снять колпак можно было только снаружи после посадки). На самолете стояла опытная облегченная электроустановка НИИ ВВС для ночных полетов.

Этот АИР-2 успешно прошел испытания на выполнение фигур высшего пилотажа и на штопор. Самолет моментально слушался рулей и выходил из штопора без запаздывания.

Схема АИР-2, но без нижнего крыла и даже некоторые его части, например хвостовая, были использованы при постройке в 1929 году АИР-3. Получился моноплан-парасоль с двумя парами подкосов. Об этом наш рассказ в следующей главе.