История АИР-3 началась с того, что Комиссия по большим советским перелетам Центрального совета Осоавиахима СССР дала задание Военно-воздушной академии построить маломощный самолет с максимально возможной дальностью и продолжительностью полета. Машина предназначалась для дальних перелетов и агитполетов.

Конструирование и постройка были поручены А. С. Яковлеву, слушателю второго курса ВВА, которого уже хорошо знали как конструктора АИР-1 и АИР-2.

Применив ряд деталей из этих бипланных машин, А. С. Яковлев, исходя из поставленной задачи, требовавшей большего аэродинамического совершенства, создал самолет по новой для себя схеме моноплана. С тех пор все самолеты Яковлева - монопланы. Единственное исключение - экспериментальный биплан Як-12Б, созданный в 1960 году путем установки нижнего крыла на Як-12А.

АИР-3 представлял собой парасоль, т. е. его крыло было поднято над фюзеляжем. Конструктор считал такое положение крыла наиболее выгодным, поскольку оно обеспечивало устойчивость в полете, прекрасный обзор, подачу горючего самотеком, удобство доступа в кабины.

В статье, написанной в то время, А. С. Яковлев ратовал за то, что наиболее жизненными являются машины, не отличающиеся какими-либо оригинальными формами, а обеспечивающие удобный подход ко всем ответственным деталям, к мотору, к кабине. Машины, не боящиеся условий полевого аэродрома, обладающие минимальной посадочной скоростью. "Не отказываясь от рекордов, когда это позволяет основная задача, - писал Яковлев, - мы должны неуклонно и настойчиво добиваться такого типа легкого самолета, который бы отвечал всем практическим требованиям, вытекающим из условий эксплуатации его на местах". Главное внимание при проектировании АИР-3 было обращено на аэродинамические качества, возможное облегчение машины и увеличение полезной нагрузки. Однако из-за опасения чрезмерного понижения запаса прочности вес нагрузки не превышал веса конструкции. Был применен новый тогда способ обшивки крыла: вместо полотна с расчалками фанера от верхней части заднего лонжерона через переднюю кромку и до нижней части переднего лонжерона. Это дало хорошее обтекание именно той части крыла, сохранение профиля которой особенно важно и которую обычно сильно искажало полотно. Для увеличения скорости мидель фюзеляжа был уменьшен до размеров 600х900 мм, что, конечно, вызвало тесноту в кабинах. Запас топлива 176 кг в трех баках в крыле был рассчитан на 14 часов полета и дальность 1700-2000 км. Мотор - "Вальтер" (60 л. с), закупавшийся в Чехословакии.

Постройка АИР-3 началась в апреле 1929 года и велась частью на авиазаводе №39 имени Менжинского и частью в мастерских ВВА при поддержке Осоавиахима. Сборку производили механики учебно-летной эскадрильи Академии, которые отдавали авиетке все свое свободное время. В дальнейшем и техобслуживание самолета проводилось на общественных началах в учебно-летной эскадрилье. Ее коллектив положил немало сил на авиетку, особенно старший летчик Юлиан Иванович Пионтковский и механик Алексей Анисимович Демешкевич. Постройка ускорялась благодаря применению хвостовой части фюзеляжа и других готовых деталей с АИР-1. В конце июня АИР-3 вышел из цеха.

Весь июль ушел на летные испытания и подготовку к дальнему перелету. Испытания проводил слушатель 3-го курса ВВА А. И. Филин, в будущем - видный деятель советских ВВС. Впоследствии на АИР-3 летали известные летчики Ю. И. Пионтковский, Д. А. Кошиц, А. Б. Юмашев. Все они дали машине высокую оценку: отмечали легкость взлета и посадки, короткий разбег и пробег, прекрасную устойчивость по всем осям, возможность полета с брошенной ручкой. Особенно удачной признавалась управляемость. Самолет легко ходил за ручкой, был простым, приятным и неутомительным в пилотировании.

АИР-3 успешно прошел нормальные летные испытания, выполненные Инспекцией гражданской авиации. По заключению комиссии по испытаниям, АИР-3 показал прекрасные летные качества, большую грузоподъемность и большой запас топлива. Была отмечена чрезвычайно простая конструкция целиком из отечественных материалов и то, что конструктор предусмотрел возможность установки маломощного мотора НАМИ. Стоимость АИР-3 составила без мотора 4700 рублей, с мотором 8000, а в серийном производстве должна была быть еще ниже - 5000-6000 тысяч рублей.

Что особенно интересно, комиссия по испытаниям провела сравнение машины с зарубежными самолетами этого класса. И оказалось, что АИР-3 стоит в ряду лучших из них, в том числе по надежности и экономичности, и может смело конкурировать с новейшими серийными образцами известных западноевропейских фирм "Де Хэвилленд", "Потез", "Авро" и др.

Летные испытания АИР-3 и последующие тренировочные полеты общей продолжительностью около 15 часов были закончены 17 августа.

Вечером 24 августа 1929 года на Октябрьском (Ходынском) поле в Москве состоялся митинг. Всесоюзный слет пионеров передавал самолет АИР-3 Красному воздушному флоту. На трибуне - пионерка, затем выступает Сергей Сергеевич Каменев, заместитель наркомвоенмора и председателя Реввоенсовета СССР. В это время в воздухе застрекотал мотор. Легкая красная птица описывает круг, другой, третий. На самолете видны надписи: с левого борта - "СССР-310", с правого - "Пионерская правда". Летчик машет рукой. Неудержимый восторг охватывает всех - и пионеров, и красноармейцев.

26 августа в 4 часа утра АИР-3 с запасом топлива на 14 часов стартовал под управлением слушателей ВВА летчика А. И. Филина и летчика-наблюдателя А. Ф. Ковалькова, специального корреспондента газеты "Пионерская правда". Экипаж имел задание совершить беспосадочный перелет Москва-Минеральные Воды протяженностью 1750 км, и поскольку погода была подходящей, летчики намеревались достичь конечного пункта за 12 часов.

При взлете перегруженная машина долго бежала -метров 350-400, а затем полет проходил нормально. Стартовали строго на юг, стараясь идти по компасному курсу.

Заря на востоке была чуть светлее алого фюзеляжа "Пионерской правды". Ветра почти не было. Низкий густой туман покрывал сырые луга и водные пространства. Высота 500 м. Указатель скорости "саф" показывает 115-120 км/ч. В 4 часа 45 минут под самолетом Серпухов, в 5 часов 25 минут - Тула. На горизонте сквозь туман и густой дым заводских труб виден Воронеж. Миновали его в 7 часов 40 минут. Это почти треть тяжелого пути. Благодаря попутному ветру прошли его на 45 минут раньше расчетного срока. АИР-3 геройски преодолевает воздушные ямы, создаваемые восходящими потоками от нагревающейся земли. В 9 часов 45 минут на карте отмечается 750 км пройденного пути. Вдруг ритмичные звуки мотора оборвались. Несколько хлопков - и мотор замолчал. Внизу степная равнина, пересеченная оврагами. Выбирать площадку некогда, и через минуту самолет уже на земле. Сели у хутора Калиновка в 12 км от станции Кантемировка. Посадка выполнена прекрасно, только лопнула резиновая камера правого колеса.

Через несколько минут "Пионерской правдой" любовались сотни крестьян, впервые в своей жизни видевшие самолет. Ковалькову пришлось сделать 40-минутный доклад, первый из многих в этом агитационном перелете.

Причиной остановки мотора оказалось полное отсутствие бензина в среднем баке, а в крайних оставалось 10-12 кг, но и из этих баков бензин поступал в карбюратор ненормально. К вечеру перелетели в Кантемировку, а на следующее утро, с запасом на 4,5 часа, направились в Ростов. Причина исчезновения бензина из баков оставалась неизвестной, но летчики надеялись при попутном ветре быть в Ростове через 2,5 часа и там все выяснить. Однако при подлете к Шахтам мотор опять заглох. Положение создавалось весьма критическое - кругом изрытая земля, постройки, шахты, а впереди - город. Пришлось садиться на одну из окраинных улиц - буквально на огород. Только благодаря исключительному хладнокровию, находчивости и умению летчика Филина и прекрасной управляемости самолета оба летчика и сам самолет остались целы.

Посадка прямо на улице вызвала у жителей восторг, толпы людей осматривали авиетку и удивлялись искусству пилотов. Как это ни странно, меньше всех заинтересовался этим событием местный Осоавиахим. Помог начальник угрозыска - в ближайшей авиачасти удалось получить бензин. И на другой день при сильнейшем северном ветре, оставшиеся 75 км до Ростова прошли за 21 минуту, т. е. со скоростью 214 км/ч.

Здесь летчики встретили исключительно теплый и заботливый прием, в том числе со стороны авиационного командования в лице известного боевого летчика, героя гражданской войны И. К. Спатареля. После испытания под давлением всех трех баков была окончательно выяснена причина обеих вынужденных посадок. Оказалось, что бензин, вследствие разрежения над крылом, высасывало через отверстия в пробках баков, сделанные для сообщения баков с атмосферой. Таким образом, в полете бензин бил фонтаном, как из пульверизатора. Этот курьезный и трудно предсказуемый промах был быстро устранен путем установки на баках напорных трубок. (Нечто подобное произошло в неудавшемся трансарктическом перелете экипажа С. А. Леваневского на самолете АНТ-25 третьего августа 1935 года. Дренажная трубка маслобака, перенесенная ради защиты от обледенения в теплую воздушную среду за водорадиатором, была установлена в зоне сильного разрежения, и в полете появился эффект сифона, приведший к выбросу масла, и летчики вынуждены были прекратить полет. Об этом подробно написано в других источниках).

31 августа АИР-3 полетел дальше. Погода была отвратительная, сильный встречный ветер, невероятная болтанка ("болтовня" или "рему", как тогда говорили), к тому же весь горизонт затянуло темными грозовыми тучами, не предвещавшими ничего хорошего. Пришлось сесть в Тихорецкой. В Минеральные Воды прилетели вечером 1 сентября, всего за 8 минут до наступления темноты и урагана небывалой силы. Весь путь от Москвы прошли примерно за 12 часов летного времени.

Велико было агитационное значение перелета. В Кантемировке, Шахтах, Ростове, Тихорецкой, Минеральных водах экипаж проводил беседы об авиации, показательные полеты, подъемы пионеров - "воздушные октябрины". В Ростове на аэродром пришла тысяча пионеров. Пионеры и комсомольцы Нахичевани и Ростова, Кисловодска, Минеральных Вод и Пятигорска единодушно принимали решения о сборе средств на постройку самолетов.

Суровое испытание выдержал АИР-3. Он оказался надежным, выносливым, не утомляющим летчиков в болтанку, нетребовательным к аэродромам. Площадка для взлета в Шахтах измерялась всего 60 шагами. Посадки на пахоту поперек борозд, посадки вообще на неровные площадки машина переносила великолепно, несмотря на свойственное парасольной схеме высокое расположение центра тяжести. И в отношении обслуживания АИР-3 проявил себя очень хорошо - свободный доступ со всех сторон к мотору, масло- и бензосистемам, управлению. Все ответственные детали на виду, так что осмотр можно было производить быстро и беспрепятственно. Это ценнейшие качества для подобного типа самолета, ибо весь смысл авиетки теряется, если она требует хорошего аэродрома и трудоемкого обслуживания.

6 сентября начался обратный перелет, оказавшийся рекордным. В 4 часа 7 минут самолет покинул Минеральные воды, идя строго по компасному курсу на высоте 300-500 м. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут - над Воронежем, через 9 часов 8 минут над Тулой и, в конце концов, через 10 часов 23 минуты, в 14 часов 30 минут, опустились на Центральном московском аэродроме, преодолев 1750 км со средней скоростью около 170 км/ч.

Филин и Ковальков установили два мировых рекорда -дальности полета и средней скорости для легких самолетов первой категории. По действовавшей тогда классификации Международной авиационной федерации (ФАИ) к этой категории относились двухместные самолеты с весом пустого до 400 кг. Достигнутая дальность существенно превышала официальный рекорд 1305,5 км, установленный 16 октября 1928 года швейцарцами Гансом Виртом и Эрикой Науманн на моноплане Клемм-Даймлер (Klemm-Daimler). Даже более простые рекорды дальности по замкнутому маршруту были в то время ниже: и действовавшая цифра 1500 км, достигнутая чехословацкими летчиками И. Германским и Ф. Махачеком 11 июля 1928 года на Авиа ВН-9 (Avia ВН-9) с таким же, как у АИР-3, мотором "Вальтер" (60 л. с), и новый, еще не утвержденный ФАИ рекорд 1601 км немецкого летчика К. Эдцарда от 20 августа 1929 года на биплане Фокке-Вульф S24 "Кибиц" (Fokke-Wulf S24 Kibitz).

Дальность АИР-3 была превышена лишь 12 января 1931 года французами на Фармане 231 (Farman 231).

Как и в случае с рекордами АИР-1, достижения АИР-3 официально не регистрировались, так как СССР еще не входил в ФАИ.

Советская общественность оценила перелет АИР-3 как выдающееся событие, и это на фоне замечательных перелетов 1929 года самолетов "Крылья Советов" и "Страна Советов". Отмечалось, что АИР-3 подвел итог пройденному этапу кропотливой, настойчивой работы. Открывались широкие перспективы для развития легкомоторных самолетов и использования их в деле строительства местной авиации.

Газета "Правда" писала: "Этот рейд показал, что ВВА умеет не только строить прекрасные самолеты, обгоняя западную капиталистическую технику, но имеет прекрасных будущих инженеров, которые летают на своих машинах не хуже рекордсменов буржуазного мира".

После тщательного осмотра самолета и мотора, АИР-3 вылетел 29 сентября в Крым для обслуживания шестых Всесоюзных планерных состязаний. Несмотря на чрезвычайно неблагоприятные встречные и боковые ветры, летчик Д. А. Кошиц и механик Б. Н. Подлесный прошли 1420 км за 10 часов 51 минуту летного времени, с одной посадкой в Запорожье, и 30 сентября АИР-3 прибыл в Коктебель в полном порядке.

На планерных состязаниях авиетке пришлось выполнять самую разнообразную работу: связь с Севастополем, полеты для тарировки барографов, поиски улетевших далеко планеров и т. д. Аэродромные условия были очень скверные - приходилось подниматься со свежевспаханной земли, в которую глубоко проваливались небольшие и узкие колеса АИР-3, поэтому каждый полет сопровождался риском капотирования (опрокидывания вперед). Это обстоятельство усугублялось тем, что из-за отсутствия запасов бензина на горе Клементьева самолету приходилось весь бензин держать в собственных баках и взлетать с 14-часовым запасом, время от времени пополняя баки в Севастополе.

Кроме Кошица, летали Юмашев и другие. Старший летчик НИИ ВВС А. Б. Юмашев проделал на АИР-3 ряд фигур высшего пилотажа - развороты, горки с виражами, перевороты, мертвые петли, иммельман, глубокие виражи, скольжения, причем все фигуры машина выполняла очень хорошо и легко. Юмашев отмечал прекрасную устойчивость самолета, отсутствие тенденции к переходу в штопор, а управляемость сравнивал с управляемостью истребителя.

Тот же Юмашев, возвращаясь на АИР-3 поздно вечером из Севастополя с полными баками, налетел в темноте при посадке на горе Клементьева на валун и сломал опору шасси. Шасси быстро отремонтировали, но из-за отсутствия стальных труб и автогенной сварки приспособили водопроводную трубу на олове.

После закрытия состязаний АИР-3 перелетел в Севастополь и уже оттуда 27 октября отправился в обратный путь. К этому времени погода испортилась, шли дожди и стояли туманы на всем пути. Вскоре после вылета из Севастополя Кошиц и Подлесный попали в густой туман и потеряли ориентировку. Когда наконец машина вынырнула из тумана над самой землей, решили лететь до какой-нибудь железной дороги в надежде по ней дойти до Харькова. Вскоре добрались до какого-то города и, спустившись очень низко, прочли название станции: "Кременчуг". Сообразив, что попали значительно западнее Харькова и не имея карты этого района, летчики решили не садиться, а продолжать полет над железной дорогой. Погода становилась все хуже, пришлось лететь на высоте 10-15 м над землей. Туман был так густ, что летели буквально по телеграфным столбам, да притом в таких условиях, когда уже четвертый столб впереди не был виден. Так, без карты, в тумане, читая названия станций и восстанавливая в памяти карту, проплутали ровно десять часов и все-таки прибыли в Харьков.

Там самолет задержался для агитационной работы в связи с проходившим Всеукраинским совещанием Осоавиахима. Было сделано около 20 полетов. Во время одной из посадок водопроводная труба, поставленная в Крыму, наконец сломалась, но тут же на заводе "Укрвоздухпуть" было сделано новое шасси.

31 октября в 11 часов 5 минут Кошиц и Подлесный, несмотря на скверную погоду, вылетели в Москву. Низкие облака и туман заставили лететь опять над самой землей, к тому же на участке Харьков - Курск -под сплошным дождем. Однако спустя 4 часа 20 минут благополучно сели на московском аэродроме, причем средняя скорость оказалась более 180 км/ч. АИР-3 на полчаса обогнал пассажирский самолет К-4, вылетевший одновременно с ним из Харькова. Всего в этом перелете было пройдено около 4000 км. АИР-3 блестяще выдержал еще один экзамен, обнаружив прекрасные эксплуатационные качества.

За короткий срок - 2 месяца - АИР-3 в полевых, внеаэродромных условиях налетал около 10 000 км и 70 часов, а в следующий месяц еще 2000 км, т. е. проделал работу, непосильную в то время даже для серийного, заводской постройки военного самолета. Поразительна выносливость этой маленькой, кустарного изготовления машины, которая и в 40-градусную жару, и в дождь и в холод с неизменным успехом выполняла все задания. Таким образом, АИР-3 по интенсивности эксплуатации и надежности не имел себе равных среди легких самолетов и вплотную поставил вопрос о практическом применении легкомоторной авиации.

Летом 1930 года АИР-3 испытывался с отечественным мотором НАМИ М-23 мощностью 65-75 л. с. конструкции В. А. Доллежаля. Об этом подробно рассказано далее в главе, посвященной АИР-4.

Краткое техническое описание АИР-3.

АИР-3 представлял собой двухместный подкосный моноплан-парасоль цельнодеревянной конструкции.

Фюзеляж деревянный, прямоугольный, из четырех лонжеронов, бока носовой части и хвост зашиты фанерой (соответственно 3 и 2 мм), а средняя часть расчалена рояльной проволокой 2 мм и обтянута полотном. Лонжероны фюзеляжа сосновые, 27x27 мм, к хвосту убывают до 20х20 мм. Борта задней кабины зашиты фанерой, борт передней кабины из алюминия, съемный, что позволяло устанавливать добавочный бак и облегчало установку и замену приборов.

Крыло толстого профиля "Прандтль" ("Геттинген") №387 неразъемное, состоит из двух лонжеронов и набора нервюр, присоединено к фюзеляжу четырьмя стойками и расчалками и двумя парами подкосов. Конструкция целиком деревянная, отличается незначительным количеством металлических деталей и большой жесткостью. Средняя часть крыла, между подкосами прямоугольная, постоянной толщины и хорды, консоли трапециевидные в плане, с убывающей толщиной и хордой, закругленные на концах.

Лонжероны крыла коробчатые, неразрезные. Полки лонжеронов в средней части крыла постоянного сечения и убывают на .консолях. Между полками через одну нервюру вставлены для жесткости перегородки. Стенки лонжеронов из фанеры 2 мм, у консольного узла - 3 мм. В местах установки башмаков крепления крыла лонжерон укреплен фигурными клееными бобышками. Башмаки из стали, очень просты в производстве и легкие благодаря применению сварки.

Нервюры I-образные, все они совершенно одинаковой конструкции, в средней части крыла - одной хорды и толщины и установлены через 300 мм, на консолях - через 245 мм и постепенно уменьшаются и по хорде, и по толщине. Изготовлены из липовых планок 6*6 мм и фанеры 1 мм, без облегчения, крепятся жестко к лонжеронам на клею при помощи сосновых уголков.

Расчалки в крыле отсутствуют, вместо них крыло обшито фанерой 1,5 мм - вся верхняя часть крыла от заднего лонжерона через переднюю кромку до нижней части переднего лонжерона. Фанера вместе с лонжеронами и нервюрами составляет очень жесткую конструкцию и хорошо сопротивляется горизонтальным усилиям. Весь низ и задняя часть верха крыла обтянуты полотном. Для предохранения фанеры от коробления и для общей жесткости крыла вдоль лонжеронов нервюры соединены между собой продольными стрингерами из липы сечением 15*6 мм. Центральная часть крыла, в которой были установлены баки, зашита фанерой 2 мм только снизу.

Элероны с убывающей хордой также представляют собой очень жесткие фанерные коробки. Они крепятся к дополнительному лонжерону крыла на трех шарнирах.

Подкосы и стойки - из стальных обтекаемых труб. Все подкосы сварные, каплевидные, 64х32 мм, имеют на одном конце регулировочную вилку.

Хвостовое оперение деревянное, толстого профиля, снабжено расчалками. Каждый руль представляет собой фанерную коробку, очень легкую и жесткую. Рули обтянуты полотном только в хвостовой части, не зашитой фанерой. Все управление - на тросах и роликах с шариковыми подшипниками, благодаря чему достигается почти полное отсутствие люфтов, легкость и мягкость работы.

Шасси из стальных труб с деревянными обтекателями. Колеса соединены осью из специальной трубы 44х41 мм. Костыль ясеневый, укрепленный на фюзеляже, со свободным ходом на 15 градусов вправо и влево. Амортизация резиновая шнуровая.

Двигатель. На АИР-3 был установлен пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения "Вальтер" NZ максимальной мощностью 60 л. с. На другом варианте устанавливался двигатель М-23 (НАМИ-65) максимальной мощностью 75 л. с.

Моторная рама сварена из стальных труб 25х27 мм и крепится к фюзеляжу четырьмя болтами, допускает замену мотора другим типом и дает легкий доступ к мотору. Моторная рама и сам мотор закрыты алюминиевыми капотами, крепящимися к фюзеляжу и между собой шомполами из стальной проволоки. Нижняя часть фюзеляжа под обеими кабинами также закрывается капотами на шомполах.

Мотор оборудован двумя магнето. Запуск производится посредством пускового магнето.

Топливная система. Три бензобака из луженой жести вставлены в крыло между лонжеронами и привернуты шурупами прямо к лонжеронам. Между баком и лонжероном войлочные прокладки. Верхняя часть бака профилирована под крыло, и поэтому никаких капотов на бак сверху не надевается. Бензиновые трубки каждого бака соединяются при помощи краника в кабине пилота, и дальше бензин самотеком по одной трубке идет через фильтр в карбюратор. Масляный бак установлен в носовой части фюзеляжа перед приборной доской передней кабины, прямо на верхних лонжеронах.

Оборудование кабин. Обе кабины оборудованы комплектом приборов - счетчик оборотов, высотомер, указатель скорости, переговорный прибор, часы. Управление одинарное, только в задней кабине, поэтому там же установлены приборы контроля масла и бензина, креномер, управление мотором и пусковое магнето. В передней кабине, у летнаба - компас.

Центровка АИР-3: с запасом топлива на шесть часов - 28%, с запасом на 14 часов - 32%, нормальная центровка - 33,5%, предельно задняя - 37% (почти пустые баки, легкий пассажир и тяжелый летчик).