В октябре 1930-го образовалось Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ), а в феврале 1932-го - Главное управление ГВФ при СНК СССР, объединившее руководство всеми видами применения гражданской авиации.

К концу пятилетки, завершенной досрочно в 1932-м, доля иностранных самолетов, эксплуатируемых "Аэрофлотом", уменьшилась с 61% до 31,1%. За тот же период годовой выпуск самолетов в СССР, военных и гражданских, возрос с 912 до 2509. Для магистральных линий ГВФ получил отечественные машины Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6) и другие.

Была поставлена также задача создания местной, так называемой "исполкомовской" авиации, оснащенной современными комфортабельными самолетами, а не только У-2. А.С.Яковлев был в числе тех, кто в 1930-м получил задание ГВФ на создание самолета местной связи.

В мае 1932-го "Известия" писали по этому поводу: "... Мы можем с гордостью отметить большие успехи, достигнутые нами в самый последний период. У нас уже есть два типа "исполкомовского" самолета, испытания которых дали блестящие результаты. Мы имеем в виду самолеты "Сталь-2" и АИР-5, обладающие каждый своими достоинствами и преимуществами".

Судьба пятиместного самолета "Сталь-2" оказалась благополучной. Поднявшийся в воздух в октябре 1931-го он выпускался на специально построенном для него заводе.

Четырехместный АИР-5 прошел более сложный путь, и несмотря на восторженные отзывы, так и остался в опытном экземпляре из-за отсутствия подходящего отечественного двигателя. Однако созданный на его базе АИР-6 стал первым крупносерийным самолетом А.С.Яковлева.

Появлению АИР-5 предшествовал проект шестиместного самолета "П" с двигателем М-26 в 300 л.с, задуманный в 1930-м. Этот первый проект пассажирского самолета А.С.Яковлева так и остался нереализованным, но послужил основой для создания в 1931-м четырехместного АИР-5 с двигателем «Райт» в 200 л.с. и в 1934-м четырех-пятиместного АИР-5 с двигателем М-48 в 220 л.с.

Самолет "П" имел и другое наименование - АИР-6, использованное впоследствии для трехместного самолета той же схемы, но с двигателем М-11. В некоторых документах встречается наименование ВВА-5, относящееся то ли к "П", то ли к АИР-5, скорее всего к последнему. Замысел и расчетные характеристики проекта нашли отражение в объяснительной записке А.С.Яковлева от 1 ноября 1930-го.

При проектировании основной идеей было желание создать машину, не уступающую по летным качествам классическому Юнкерсу F-13 и превосходящую его по простоте и дешевизне производства, благодаря применению в конструкции недорогих наших материалов.

Заданием предусматривался советский двигатель М-26. Экипаж - два человека, коммерческая нагрузка - 360 кг, состоящая из четырех пассажиров и 40 кг багажа. Запас топлива - на шесть часов.

Многие узлы самолета, хорошо проявившие себя на авиетках "АИР", предполагалось взять почти без изменений. Например, легкая и весьма простая конструкция крыла АИР-4, прекрасное по отзывам летчиков шасси и др. На проектирование и постройку самолета отводилось не более 10 месяцев. Расчеты показали, что самолет "П" с двигателем М-26 конструкции А.А.Бессонова мощностью 300 л.с. сможет развивать скорость до 230 км/ч, подниматься на высоту 5250 м и иметь дальность 700-750 км при полетном весе 1810 кг.

Было отработано четыре варианта машины, но до постройки дело не дошло, вероятно, из-за создававшегося А.И.Путиловым самолета "Сталь-2", с двигателем той же мощности.

Вскоре в упомянутой "Объяснительной записке" появились изменения. Самолет стал четырехместным с двигателем в 165 л.с, запасом топлива на пять часов. Крыло расчалочное с полотняной обшивкой, кабина как у автомобиля "Форд", вместительная и комфортная для пассажиров, у летчика открывалось боковое стекло. Оперение использовалось от одного из существующих военных самолетов, подходящее по размерам и весу.

В разобранном состоянии со сложенным крылом самолет мог уместиться на железнодорожной платформе. Сборка и подготовка к полету из разобранного состояния занимала два часа. Этот проект стал переходным от машины «П» к АИР-5.

С 1927-го Яковлев был связан с заводом им.Менжинского, где строились его первые авиетки. В статье "Путь конструктора", опубликованной в газете "На страже" в августе 1934-го, Александр Сергеевич писал:

"В 1931 году я окончил академию и получил звание инженера. К этому времени я настолько сросся с заводом, что по окончании академии меня направили туда для постоянной работы, и первым моим успехом на заводе уже в качестве "дипломированного" инженера была постройка самолета АИР-5. К этому времени наш маленький коллектив все больше и больше обрастал людьми... "

АИР-5 - "воздушный лимузин" с закрытой четырехместной довольно комфортабельной и просторной кабиной, напоминавшей автомобиль "Форд", что было необычно тогда для самолетов местной связи.

Как и предыдущие конструкции А.С.Яковлева, пассажирский АИР-5 создавался во внерабочее время при поддержке Осоавиахима. Но на этот раз - по заданию Всесоюзного объединения ГВФ для "обслуживания линий местной авиации, связи областных центров с местами и выполнения других заданий местного характера".

В коллективе А.С.Яковлева тогда работали 19-летний конструктор Костя Синельщиков и его сверстник чертежник Виктор Алексеев, да еще 7-8 старых производственников. Вначале группа не имела определенного места на заводе и работала там, где предстояла постройка машин, не мешая основной программе завода. Потом получили уголок сборочного цеха и отгородили его платяными шкафами.

Во время сборки самолета, когда пришлось навешивать крыло, оперение, ставить мотор, отведенная площадь оказалась мала. Пришлось идти на хитрость, переставляя ночью шкафы и захватывая необходимую территорию.

Макет АИР-5 построили в мае 1931-го в Авиационном переулке, в филиале завода, а постройку начали, вероятно, в конце июля. Работа протекала неровно, в зависимости от основной программы завода. Были свободные люди - дело двигалось. Если же завод вступал в полосу аврала, то вся постройка АИР-5 ("машина No. 49") останавливалась. Помогли комсомольская и осоавиахимовская организации завода, взявшие шефство над АИР-5. За постройкой следила заводская многотиражка "Менжинец", которая в июле 1931-го писала:

"Совет Осовиахима завода No. 39 имени Менжинского, учитывая всю важность выполнения плана создания мощной сети воздушного сообщения в 42000 км и отвечая на обращение ЦС Осоавиахима - РАПОРТУЕТ, что организация Осовиахима Краснознаменного завода No.39 включилась в работу по содействию развитию гражданской авиации. Осовиахимом завода взято шефство над пассажирским самолетом конструкции тов. Яковлева, который явится ценным вкладом в нашу гражданскую авиацию".

При помощи контрольных постов, организованных по цехам, периодических докладов заведующего производством на комсомольской ячейке о ходе работ удалось построить АИР-5 за три месяца. А всего, вместе с проектированием, на которое А.С.Яковлев использовал свой очередной отпуск, работа заняла не больше полугода.

АИР-5 стал подарком коллектива к Октябрьской годовщине 1931-го. И когда в ноябре он поднялся в воздух, это было большой победой не только строителей самолета, но всей общественности завода. Полеты АИР-5, показанные им блестящие качества и заключение по госиспытаниям о серийной постройке стали лучшей наградой за ударную работу.

АИР-5 представлял собой подкосный высокоплан, построенный из отечественных материалов. Он отличался простотой конструкции и производства, дешевизной постройки. Самолет был прост в обслуживании, эксплуатации и пилотировании. Спроектированный под отечественный мотор 165 л.с, он допускал установку двигателей воздушного охлаждения других марок мощностью 175-250 л.с. В конечном счете на него установили "Райт" J-4A в 200 л.с, один из двух закупленных для "геликожира" итальянского конструктора В.Изакко, работавшего в НИИ ГВФ.

Госиспытания АИР-5 в НИИ ГВФ, закончившиеся в апреле 1932-го, показали, что создан прекрасный образец "исполкомовского самолета". По заключению института, он был признан вполне пригодным к серийной постройке в качестве пассажирского, почтового, самолета связи и для аэрофотосъемок.

Летные качества при сравнении с аналогичными типами зарубежных конструкций были признаны высокими. Скорость достигала 193 км/ч, дальность - 1000 км. Отмечались хорошая устойчивость и управляемость, эффективность действия рулей, легкий отрыв от земли.

При наборе высоты с отрегулированным стабилизатором самолет шел устойчиво, позволяя бросать при спокойном воздухе управление. То же самое допускалось и в горизонтальном полете при всех вариантах нагрузок.

Благодаря эффективным элеронам, АИР-5 легко и быстро менял направление виража, допуская грубые ошибки пилота. На действия рулей самолет реагировал быстро, без опозданий, хорошо парашютировал, имея скорость 55 км/ч при полностью задросселированном моторе.

АИР-5 не имел тенденции к сваливанию, переходя при потере скорости на нос. На посадке был прост, не требователен к подходам, мог маневрировать на малой высоте без риска потери скорости. Для посадки требовалась площадка длиной 250 м, при хороших подходах - 200 м. Благодаря исключительной простоте, АИР-5 обслуживался одним специалистом средней квалификации. Летом 1932-го АИР-5 находился в опытной эксплуатации в ГВФ.

В июле 1932-го появился приказ начальника Главного управления ГВФ А.Гольцмана о премировании Яковлева, в котором говорилось:

"Молодой конструктор т.Яковлев сконструировал и построил ряд легких гражданских самолетов, показавших прекрасные летные качества. Особенно обращает на себя внимание 4-местный пассажирский самолет АИР-5, который в опытной эксплуатации оказался вполне подходящим для серийного производства.

Отмечая настойчивую и плодотворную работу т.Яковлева в течение ряда лет, приведшую к усилению гражданской авиации несколькими типами прекрасных легких самолетов, объявляю конструктору благодарность и приказываю выдать т.Яковлеву из сумм Главного управления Гражданского Воздушного Флота премию в 1500 руб."

Помимо того, что АИР-5 рекомендовался в серийное производство для ГВФ, Осоавиахим также запланировал приобретение к 1937-му году 30 самолетов, а затем еще 20. Предполагалось выпускать АИР-5 с отечественным двигателем М-48 в 220-240 л.с.

Поскольку двигателя еще не было, то по схеме АИР-5 построили 2-3 местный АИР-6 с двигателем М-11, ставший первым крупносерийным самолетом А.С.Яковлева.

Коллектив А.С.Яковлева летом 1932-го выделили в группу легкой авиации, но в октябре 1933-го директор завода потребовал "очистить территорию". Это грозило прекращением всей работы группы.

Пришлось обратиться за помощью к наркому Рабоче-крестьянской инспекции, председателю Центральной контрольной комиссии ВКП(б) Я.Э.Рудзутаку. Яковлева вызвали в Кремль и ему сообщили, что Центральный комитет окажет необходимую поддержку. В ходе беседы Яковлев упомянул про свой самолет - "воздушный автомобиль", способный сесть на любой лужайке.

Это очень заинтересовало Яна Эрнестовича и он решил проверить самолет на деле - пригласил прилететь к нему на дачу в район Горок у Николиной Горы. Перед дачей, стоявшей на берегу Москвы-реки, находился небольшой заливной лужок. Здесь в ближайший выходной день Яковлев и механик Демешкевич разложили белое полотнище и развели на краю костер.

Около полудня красный моноплан на бреющем полете, покачивая крыльями, пролетел над самой дачей Рудзутака, описал круг и, зайдя против ветра, приземлился на лугу.

Ян Эрнестович поздравил Пионтковского с удачным прилетом, уселся вместе с Яковлевым в кабину и предложил продемонстрировать самолет в воздухе.

Это был риск: во внеаэродромных условиях на новом самолете поднять в воздух народного комиссара, члена Политбюро ЦК. Но делать нечего, пришлось подчиниться.

Судя по книгам А.С.Яковлева - полет на Николину Гору имел место в середине октября 1933-го. Но есть основания предполагать, что автор мог соединить в памяти два обращения к Рудзутаку. Первое -летом 1932-го, когда он послал записку о развитии легкой авиации, и второе - в октябре 1933-го в связи с выселением с завода No.39.

Полет "нового самолета" АИР-5 мог состояться летом 1932-го, так как осенью 1933-го он уже не был новым. Находившаяся на даче Рудзутака Л.Н.Рудинкина вспоминает, что самолет прилетел в "Троицын день 1932 года". Определив по формуле Гаусса, что в тот год Пасха была 1 мая, добавив семь недель, получим дату Троицыного дня -19 июня 1932-го. Видимо, это и есть дата полета. А через два месяца, в августе 1932 г. группа Яковлева получила свое первое отдельное помещение - комнату в филиале 39-го завода в Авиационном переулке.

Осенью следующего года начали переделку АИР-5. Л.М.Шехтер, поступивший в ноябре на работу к Яковлеву, запомнил стоявший в цеху АИР-5, на котором меняли двигатель на более мощный.

В августе 1934-го состоялся "Парад "АИРов", на котором, в частности, показали эталонный экземпляр АИР-5 для серийного производства, со звездообразным семицилиндровым двигателем М-48. "Красная звезда" писала по этому поводу:

"Вчера в московском аэропорту состоялся общественный просмотр легкомоторных самолетов конструктора А.Яковлева. На просмотре присутствовали начальник ВВС т.Я.И.Алкснис, начальник "Аэрофлота" т.И.С.Уншлихт и председатель ЦС Осоавиахима т. Р.П.Эйдеман, представители научных учреждений, заводов, строящих эти самолеты, и общественности.

Собравшимся были показаны: звено самолетов АИР-6, успешно совершившее перелет Москва-Иркутск и обратно, и последние новинки легкомоторного самолетостроения - самолеты АИР-8 и АИР-9... Кроме этих машин, был продемонстрирован самолет АИР-5 с новым советским мотором М-48 в 200 л.с.

Тов.Апкснис обратил внимание строителей на необходимость уменьшить посадочную скорость этих самолетов (...), перейти к металлическим винтам, резко повысить внешнюю отделку машин, перевести моторы на питание с помпою и обязательно снабдить самолеты самопуском, разработанным т.Гот-Гортом.

Подводя итоги, т.Алкснис в беседе с представителями печати сказал:

- Машины оставили хорошее впечатление. Нужно больше работать так, чтобы на легких спортивных машинах завоевать мировые рекорды, осуществив и здесь лозунг: "Выше, дальше и быстрее".

В ноябре 1934-го Ю.И.Пионтковский выполнил первый полет на АИР-5 с двигателем М-48. Была низкая облачность, не позволявшая подняться выше двухсот метров, и сильнейшая болтанка. Несмотря на это, самолет вел себя в воздухе отлично. Он был устойчив и быстро реагировал на действие рулей. Двигатель работал ровно, без перебоев и вибраций.

В беседе с сотрудником "Комсомольской правды" Пионтковский сказал: "Я считаю, что АИР-5 даже более подходит для исполкомовской авиации, чем АИР-6, являющийся также отличной машиной. Преимущество АИР-5 в том, что его закрытая комфортабельная кабина позволяет удобно разместиться пяти пассажирам".

С М-48 АИР-5 имел скорость 210 км/ч, против 170 км/ч у АИР-6. Как видно из архивных данных, проектировался также вариант АИР-5 под обозначением АИР-10 с тем же двигателем М-48 и с той же вместимостью, но с максимальной скоростью 240 км/ч. Дальность полета 1000 км, запас топлива на 5 часов, посадочная скорость 70 км/ч.

Поскольку самолет не был построен, наименование АИР-10 использовали для выпущенного в 1935-м двухместного учебного самолета, прототипа УТ-2.

Журнал "Самолет" 1934-м сообщал, что "налажено серийное производство самолетов АИР-5 конструкции А.С.Яковлева. АИР-5 более грузоподъемен, чем АИР-6, и может служить пассажирско-почтовым самолетом. Максимальная скорость -190 км/ч, посадочная - 75 км/ч. Полетный вес -1360 кг".

Однако уже начатая серия АИР-5 была сорвана из-за отсутствия моторов в 200250 л.с. Их так и не начали выпускать. Двигателей М-48 было изготовлено всего несколько штук.

Тем не менее АИР-5 - важный этап в творчестве Яковлева. Это его первый пассажирский самолет, показавший прекрасные качества и послуживший базой для быстрого создания крупносерийного АИР-6. Как уточнил В.П.Кузнецов, АИР-6 построили не 150, а 128.

Как свидетельствует В.Б.Шавров, хорошо знавший первые конструкции А.С.Яковлева, "по чистоте выполнения АИР-5 не имел себе равных, летал он отлично и в нем от принятой схемы подкосного высокоплана с неубираемым шасси было взято все возможное".

Описание АИР-5.

Самолет АИР-5 представлял собой высокоплан смешанной конструкции. Его крыло имело прямоугольную форму и состояло из двух консолей, шарнирно присоединенных к верхней части фюзеляжа. Каркас каждой из консолей - два коробчатых лонжерона, пять усиленных и 16 нормальных нервюр. В отсеках крыла, непосредственно примыкающих к фюзеляжу, располагались топливные баки - по два с каждой стороны. Профиль крыла - Геттинген No. 387. Весь каркас крыла деревянный. Передняя его кромка зашита полуторамиллиметровой фанерой. Концы крыла стянуты сосковыми дугами.

Элероны щелевые. Узкие и длинные, они занимали три четверти длины задней кромки крыла и имели осевую компенсацию. Набор элерона - лонжероны, нервюры и носок - кольчугалюминиевые, обшивка полотняная. Для осмотра роликов управления в обшивке крыла были сделаны смотровые окна, закрытые целлулоидом.

Фюзеляж самолета сварен из стальных труб. Он состоит из двух частей - передней, образующей каркас пилотской кабины, и отъемной хвостовой части. Поперечное сечение фюзеляжа - прямоугольное, со сводчатым верхом в районе кабины. Изнутри фюзеляж подкреплен проволочными расчалками. Кабина самолета обшита листовым кольчугалюминием, остальное - полотном.

В застекленной кабине располагались четыре кресла: два впереди - для пилота и пассажира - и два сзади. Двери кабины напротив передних кресел. Моторный отсек к кабину разделяла противопожарная перегородка.

Шасси "воздушного автомобиля" безосное, амортизация резиновая, пластинчатая. Колеса стандартные 750X125 мм, в зимний период они легко заменялись на лыжи. Стальной костыль с амортизацией из резиновых колец закреплялся снаружи в задней части фюзеляжа.

Набор киля н стабилизатора из кольчугалюминия. Стабилизатор был управляемым, угол его атаки можно было изменять, поднимая и опуская задний лонжерон стабилизатора. Рули управления компенсированные. Руль высоты связан с ручкой управления жесткими тягами, а руль направления был соединен с педалями тросами. Управление элеронами также тросовое. Штурвал установки угла стабилизатора полагался на правом борту фюзеляжа, с червячным винтом механизма перестановки стабилизатора он был связан тросами.

Обшивка самолета полотняная, за исключением металлической облицовки кабины. По нервюрам, стрингерам и по краям матерчатой обшивки полотно прошивалось нитками, после чего швы заклеивались узкими матерчатыми полосками с зубчатым краем (киперной лентой).

Моторама, сваренная из стальных труб, крепилась к фюзеляжу четырьмя болтами. Спереди двигатель закрывался алюминиевым обтекателем с отверстиями для охлаждения картера двигателя, с боков - съемными алюминиевыми капотами.

Топливные баки склепаны из листового кольчугалюминия, подача топлива в карбюратор - бензиновой помпой. Суммарная емкость баков - 425 л.

Приборы, контролирующие работу двигателя, были смонтированы на. приборной доске, сектора управления двигателем - на левом борту кабины выше штурвала стабилизатора. Справа около приборной доски располагались часы и запорный кран правых баков, слева - переключатель зажигания и запорный кран левых баков, снизу, посредине приборной Доски, - заливной насос, на левом борту - сектор пожарных кранов.