Требовалось, чтобы самолет был простым в управлении, устойчивым, прощал ошибки пилота, допускал полет с брошенным управлением. Взлет и посадка - не требующие от пилота сложных манипуляций. Конструкция, материалы, производственное выполнение - с расчетом на массовое производство. Максимальное использование полуфабрикатов и даже готовых деталей с других самолетов. Минимум контрольных и аэронавигационных приборов. Свободный доступ к мотору и топливной проводке, механизмам управления. Особая надежность и простота осмотра шасси и костыля. Яковлев видел свою задачу в создании "самолета для всех". Самолета, в основном удовлетворяющего требованиям, предъявляемым к автомобилю, и дешевого. АИР-6 строился на заводе No. 39, где к тому времени сложилась небольшая группа Яковлева. В мае 1932-го самолет был готов, на его создание ушло четыре месяца - результат использования наработок по АИР-5. Как вспоминает Е.Г.Адлер, в августе 1932-го, когда он перешел к Яковлеву из ликвидированного бюро внедрения ЦКБ, АИР-6 вовсю летал, и конструкторы ходили на аэродром делать зарисовки с "живого самолета" для изготовления рабочих чертежей. Это были контрольные и демонстрационные полеты еще до официальных летных испытаний.

Первый самолет имел амортизационные стойки шасси от поликарповского У-2, вертикальное и горизонтальное оперение - от истребителя И-5. В нормальную нагрузку, кроме пилота и пассажира, входили до 100 кг топлива и 12,5 кг масла. Максимальная же нагрузка доходила до 382,2 кг. Масса пустого самолета 582,8 кг, полетная нормальная - до 853,3 кг, максимальная - 965,0 кг. На приборной доске имелись альтиметр, счетчик оборотов двигателя, указатель скорости ("Саф"), термометр для масла, манометр для бензина и указатель поворота. В целом самолет соответствовал требованиям, за исключением отсутствия тормозов, сокращавших пробег до 30 м и разрезного крыла, снижавшего скорость посадки до 50 км/ч. В сентябре 1932-го года Ю.И.Пионтковский выполнил несколько демонстрационных полетов АИР-6 с журналистами. Репортажи об этом опубликовали "Правда", "Известия", "Красная звезда" и "Вечерняя Москва". По их свидетельству, кабина самолета, рассчитанная на двоих, свободно вместила трех человек. У кабины удлиненная форма. Отделка действительно напоминала лимузин. АИР-6 на пятой секунде оказался в воздухе. Под ногами бешено стремились назад перекошенные элементы московского пейзажа. На высоте 450 м, когда бывшее мчание кажется вдруг полнейшим прозябанием на месте, увидели медленно вращавшиеся под ногами московские улицы. Через минуту летели над домами, ипподромом, стадионом. Пионтковский обернулся назад и рукой указал вниз - туда, где серо-бетонные трибуны стадиона "Динамо" чернели многотысячной толпой: разыгрывался футбольный матч между командой Москвы и сборной СССР. «Пилот бросил управление и, жестикулируя обеими руками, обсуждал возможный результат матча, - писала «Правда». Он снял руки с управления, как пижон на велосипеде, но с большим хладнокровием и небрежностью. Сказать по правде, мы не были восхищены этим трюком. Скорее наоборот, у нас выступил холодный пот. Казалось, мы находимся на волоске от катастрофы. Но Пионтковский совершенно спокойно беседовал с нами о превосходных качествах стрекозы, на которой мы летели. И действительно: самолет без вмешательства летчика шел совершенно свободно сам по себе, без малейшего колебания...

Самолет целиком, начиная с мотора и кончая самой мельчайшей деталью, построен из советских самых ходовых материалов и на советских заводах. Никакой нержавеющей стали, вольфрама, молибдена. Эта машина - курьер, машина - ординарец, машина-кавалерист. Она не требует за собой тщательного ухода, может спать не в ангаре, а просто во дворе под брезентом, не нуждается в аэродромах, летит с любого места, на пятой - шестой секунде уже ревет в воздухе и необычайно проста в управлении». И в заключение оценка "Правды": "Наилучший аппарат из превосходной стаи самолетов, предназначенных для спортивных и служебных целей (исполкомовской авиации)... Яковлеву удалось в простой конструкции сочетать прекрасные летные качества машины с большой дешевизной в производстве и эксплуатации". Осенью 1932-го АИР-6 прошел официальные заводские испытания на летно-испытательной станции завода No.39. Здесь уже не журналистские восторги, а тщательная проверка самолета. Списки дефектов, производственных и конструктивных, насчитывали 92 пункта - многовато для легкого самолета. Расчеты на прочность проверял известный расчетчик В.Д.Яровицкий. Отметив, что нормы прочности применены правильно, он однако указал, что из-за ряда существенных арифметических ошибок в расчете заднего лонжерона действительный запас прочности оказался много больше требуемого. Это подтвердилось при статических испытаниях крыла на случай В, когда оно выдержало 10-кратную перегрузку вместо 4-кратной, т.е. было перетяжелено. После устранения дефектов, самолет допустили к полетам по программе, утвержденной Осоавиахимом.

На мерной двухкилометровой базе в Химках была получена скорость 165,6 км/ ч у земли. На высоте 550 м - 170 км/ч при 1680 об/мин мотора. Максимальные 1750 об/мин (по описанию М-11) достигнуть не удалось, а действительная скорость могла быть выше (сообщалось о 175 км/ч). Для определения расхода топлива, дважды летали по маршруту Москва - Подольск - Москва протяженностью 83,5 км. При этом крейсерская скорость составила 155 км/ч и расход топлива - 250 г/л.с.ч. Испытание на потолок прекратили на высоте 4490 м из-за неблагоприятных атмосферных условий. Последний полет состоялся в конце ноября. Старший летчик Ю.И.Пионтковский отмечал, что АИР-6 в воздухе легко управляем, очень устойчив, допускает полет с брошенным управлением и в болтанку принимает нормальное положение. Очень нетребователен в отношении взлета и посадки. Обзор для закрытого самолета вполне удовлетворительный. Для спортивного тренировочного самолета большим преимуществом является закрытая кабина, особенно в плохую погоду. Размещение приборов удобное, но доска помещена несколько высоко. Особую ценность представляет подвижный стабилизатор, дающий возможность изменять режим полета и загрузку кабины без ущерба для устойчивости. В отчете об испытаниях отмечено, что самолет в основном соответствует техническому заданию, нетребователен в эксплуатации и удобен для транспортировки. По летным данным удовлетворяет требованиям с превышением в части максимальной скорости и потолка. Длина разбега и пробега хуже заданных, но требование о размерах площадки выполнено.

Сравнение с зарубежными самолетами-лимузинами с двигателями мощностью 100 л.с. показывает, что АИР-6 по своим характеристикам стоит на уровне современных европейских самолетов. В целом АИР-6 удовлетворительно решает задачу создания самолета массового применения. Летом 1933-го первый АИР-6 поставили на однореданные деревянные поплавки, спроектированные В.Б.Шавровым по подобию самолета АИР-2, но с увеличением размеров. Первый полет АИР-6А с Москвы-реки Пионтковский с пассажиром Яковлевым выполнил в июне 1933-го. В этом же месяце самолет участвовал в празднике на водной станции "Динамо" на Москве-реке. Большой интерес к самолету проявил известный полярный летчик М.С.Бабушкин, беседовавший с Яковлевым о возможностям его применения. По итогам госиспытаний в СНИИ ГВФ отмечалось, что летные характеристики АИР-6 на поплавках мало отличаются от колесного варианта. В горизонтальном полете при всех вариантах нагрузок, будучи отрегулирован стабилизатором, самолет идет устойчиво, позволяет бросать ручное и ножное управление. В октябре 1933-го в СНИИ ГВФ закончились государственные испытания на колесах. Зимой 1932-1933 гг. АИР-6 летал на лыжном шасси. Следующей зимой на лыжи поставили второй самолет. В сентябре 1933-го Москва встречала зарубежных авиаторов. Готовясь к визиту министра авиации Франции Пьера Кота, на Центральном аэродроме устроили выставку самолетов. Левее аэродрома в два ряда построили агитэскадрилью им. М.Горького во главе с флагманским кораблем АНТ-14 А.Н.Туполева и самолетом "Сталь" А.И.Путилова. Правее эскадрильи внимание привлекала красно-белая авиэтка АИР-6, отделанная с большим изяществом. Тут же расположился и АИР-7 - самый скоростной советский самолет. Неподалеку стоя французский аппарат.

Выставку посетил новый начальник ГУАП Г.Н.Королев, сменивший на этом посту погибшего в авиакатастрофе 5 сентября 1933-го П.И.Баранова. С многочисленной свитой он подошел к одной из машин. Самолет этот был очень красив, великолепно отделан как снаружи, так и изнутри. Королев остановился и величественно протянул к самолету указательный палец. "Сразу видно заграничную работу, - сказал он. - Вот - это культура! Посмотрите на окраску, на изящество, на вкус! Да, нескоро мы научимся так строить самолеты! Что за машина? Какой фирмы?" А ему шепотом говорят: "Это новый осоавиахимовский самолет АИР-6 конструкции Яковлева". Ответственное лицо, скрывая свое смущение, зевнуло, и пошло дальше отыскивать на аэродроме иностранный самолет. Одиноко остался стоять у самолета обескураженный конструктор.

Так описали эту сцену А.Яковлев и журналист А.Гарри. Но более забавно изложил ее спустя три года Е.Кригер в "Известиях": "Когда в Москву прилетел французский министр авиации, он долго стоял возле машины конструктора Яковлева, и, наконец, сказал своим спутникам: - Вот как нужно культурно строить самолеты". Следующая встреча Королева и Яковлева состоялась спустя два-три месяца. Тогда Яковлева выживали с завода No.39 при попустительстве ГУАП. Пришлось обращаться за помощью в правительство. По этому поводу Яковлев вспоминал: "Вскоре меня вызвали к начальнику ГУАПа. Пришлось долго ожидать в приемной, пока, наконец, пригласили пройти в кабинет. За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу: - С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот... Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами. А то... В общем, идите. Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется".

В 1932-м, составляя план производства аэроклубных самолетов во второй пятилетке, Осоавиахим сделал ставку на АИР-4, АИР-5, АИР-6. В одном из документов Осоавиахима сказано: "В 1933 году ГУАП начинает проектирование специального комбината легкомоторной авиации... В качестве машины первого типа (связь, агитация, исполкомовский) мы имеем самолет АИР-6, по своим данным вполне удовлетворяющий предъявленным ему требованиям". Учитывая это, в группе Яковлева интенсивно готовили комплект рабочих чертежей для серийного производства АИР-6. Но после аварии АИР-7 в ноябре 1932-го, предполагалось запретить Яковлеву самостоятельную работу, и отменили решение о серийном строительстве АИР-6. Тогда Яковлев решил использовать готовые чертежи для постройки дублера, а потом и третьего самолета АИР-6 на заводе No.39. В конце 1932-го ведущим инженером по этим машинам был назначен 18-летний Евгений Адлер, инициативный и талантливый конструктор, сын Георгия Адлера, сотрудника Игоря Сикорского и боевого летчика в период Первой мировой войны. Впоследствии Яковлев писал: "Е.А.Адлер не только кабинетный конструктор, владеющий счетной линейкой и всеми чертежными доспехами, но и способный производственник". Второй и третий самолеты были готовы в июне и сентябре 1933-го.

Адлер не сводил свою задачу к точному копированию первой машины. Он вносил улучшения в конструкцию - на втором самолете осторожно, на третьем – более решительно. Амортизационные стойки шасси, взятые с У-2, с резиновым шнуром, работающим на растяжение, заменили более совершенными пластинчатыми, работавшими на сжатие. Исчезли характерные большие обтекатели амортизации на стойках, которые видны на снимках первого самолета. Заимствованное с И-5 оперение было пересчитано Глебом Сидельниковым. Без изменения внешних форм оно стало значительно легче. Металлические крышки, закрывающие спицы колес шасси, заменили полотняными чехлами. В шести местах крепления подкосов и шасси болтовые соединения заменили сварными, более легкими и технологичными. В итоге масса пустого самолета ощутимо уменьшалась, и на третьей машине вместо двух баков установили четыре. Они видны на снимке сверху самолета с бортовым номером С283. По воспоминаниям Адлера, второй, третий и первый серийные самолеты имели массы пустого 634, 604 и 575 кг. Серийный самолет оказался легче опытных. Неудобную для входа форму проема двери заменили ее зеркальным отражением, но лишь с правого борта (пассажирская дверь).

На третьем самолете пробовали ставить обтекатели на колеса шасси и кольца Тауненда на двигатель по образцу АИР-7, а также кок на втулку винта. Но поскольку скорость у АИР-6 была вдвое меньше, чем у АИР-7 (166 км/ч против 332 км/ч), то улучшенная аэродинамика практически ничего не дала для уменьшения сопротивления, но увеличилась масса. Первый АИР-6 передали в тогдашнюю столицу Украины Харьков для авиасекции украинского спортивного общества "Динамо", второй и третий - московскому Осоавиахиму. Когда ситуация с аварией АИР-7 благополучно разрешилась, вновь встал вопрос о серийном производстве АИР-6. ГУАП по собственной инициативе дал задание ремонтному заводу No.47 в Ленинграде выпустить в 1934-м 60 самолетов АИР-6. Для помощи заводу в Ленинград выехали ведущий инженер по серии Адлер и около десяти сотрудников КБ Яковлева во главе с начальником конструкторской группы С.Д.Трефиловым. Головной самолет выпустили к маю 1934-го. На его первый полет в Ленинград приехали из Москвы Яковлев и Пионтковский. Самолет имел нагрузку 350 кг, максимальную скорость 170 км/ч, посадочную - 65 км/ч, потолок 5000 м, дальность 700 км. Но программа производства оказалась сорванной из-за непоставки самых простых, недефицитных материалов - стальной проволоки, фанеры и т.д. За лето завод не построил ни одного машины.

Первый серийный самолет оказался с рядом дефектов, по словам летчиков, не имевшихся на машинах завода No.39. В перелете Москва – Иркутск - Москва с 5 по 18 августа 1934-го протекала кабина, отломились ручки дверей, дребезжали стекла из-за выпадения прокладок, выявилось плохое качество сварки и так далее. В течение двух дней после перелета Яковлев и летчики, вошедшие в специальную комиссию, проверяли работу завода по выпуску АИР-6. Из 60 самолетов по годовой программе был сдан один. Сорвано правительственное задание по выпуску 14 АИР-6 для заполярных станций. На момент инспектирования на заводе в производстве был задел лишь на четыре машины. В сентябре 1984-го вместо И.И.Лебедева директором назначили М.Н.Симоновича. А несколько раньше, 9 августа, главным конструктором КБ завода No.47 утвердили Яковлева. Если верить книге В.Казакова "Небо помнит", то срыву выпуска АИР-6 способствовал известный конструктор воздушно-десантной техники П.И.Гроховский. В 1934-м ему подчинили завод No.47, где шла постройка макета самолета Гроховского Г-38 "Легкий крейсер-2". Когда Гроховский узнал, что Г-38 немного задерживается из-за АИР-6, он дал команду работу по самолету Яковлева прекратить и все силы направить на Г-38. В рукописи А.С.Яковлева (начало 1935-го) сказано, что "первый опыт выпуска небольшой пробной серии "воздушных фордов" АИР-6 был произведен в истекшем году авиационной промышленностью на одном из своих заводов. Машина полностью освоена и, конечно, как и нужно было ожидать, выпущенные первые 40 самолетов ни в какой мере не удовлетворили громадного спроса на эти машины".

Научившись на АИР-6 серийному производству, завод No. 47 с 1937-го по 1941-й изготовил 982 самолета УТ-1 и 565 УТ-2. В 1934-м под влиянием трудностей с освоением АИР-6 на заводе No.47 Яковлев предлагал запустить в производство легкие самолеты и на других предприятиях. В итоге, он получил для АИР-6 серийный завод No. 23, также находившийся в Ленинграде. Е.Г.Адлер лишь в самом начале помогал осваивать АИР-6 на этом заводе. Он успел расширить кабину на 150 мм ради удобства двух пассажиров - с первого самолета завода No.23. Изучая архив завода No.23, В.П.Иванов установил, что в 1935-м построили 54 самолета АИР-6. В то же время известно, что в 1936-м завод выпустил еще 53 машины. Всего же заводы No.39, No.47 и No.23 сдали заказчику 150 АИР-6. А.С.Яковлев в 1957-м и 1966-м годах обращался в МАП с запросами о количестве построенных до войны самолетов ОКБ. Оба раза для АИР-6 давали одну и ту же явно завышенную цифру - 950. Эта цифра попала в книгу Яковлева, а затем и в другие публикации. Возможно, в нее по ошибке, включена часть выпуска УТ-2 или УТ-1, или даже У-2. В.Б.Шавров сообщает, что за 1934-1936 гг. было построено 468 АИР-6. Но и эта цифра не находит подтверждения. Первый самолет, как на колесах, так и на поплавках, вначале не имел опознавательного знака и был красного цвета. После передачи в "Динамо" он получил букву "Д". Пока не найдены снимки этого самолета в перелете. Видимо, именно с него были засняты в полете три других самолета. После поступления в Осоавиахим, на вторую и третью машины нанесли обозначения Осоавиахима "СССР-С254" и "СССР-С283", а в перелете появились надписи "Латышский стрелок" и, предположительно, "Московский Осоавиахим". Четвертый самолет (завода No.47) прилетел из Ленинграда в Москву 11 июня 1934-го. "Вечерняя Москва" сообщала, что самолет весь серебристый с голубой обводкой". В разное время он имел опознавательные знаки "СССР-Э1002" (на испытаниях в НИИ ГВФ) и "CCCP-N1002" (в агитэскадрилье им.М.Горького). Интересно, что предшествующий номер - "СССР-N1001" был у гиганта АНТ-14 "Правда" - флагмана этой эскадрильи. После гибели летчика И.В.Михеева в катастрофе АНТ-20 "Максим Горький" 18 мая 1935 года, самолет получил надпись "Иван Михеев".

По сведениям В.Б.Шаврова, было построено 20 санитарных АИР-6 с треугольной дверью для носилок в левом борту. Эти самолеты имели опознавательные знаки с буквой "К", например, "СССР-К181", и надпись "Наркомздрав". Один из них потерпел катастрофу, в которой погибли летчик, врач и больной. Причина - внедренное рационализаторское предложение, которое отверг Адлер, но после его отъезда принял начальник серийного КБ завода No.23 Травин. Цельнофрезерованный вкладыш с "крылышками" для регулировки длины подкоса заменили составным. В нем крылышки приваривали к втулке, а рядом ставили мощные заклепки. В процессе клепки сварные соединения ослаблялись. Разрушение в полете одного такого соединения привело к складыванию крыла. В июле 1934-го Бюро Президиума ЦС Осоавиахима приняло решение: одобрить инициативу Яковлева по организации перелета АИР-6 на дальнее расстояние для обстоятельной проверки соответствия самолета задачам аэроклубной, спортивной и исполкомовской авиации. Планировалось перелет организовать совместно с редакцией газеты "Правда" по маршруту Москва – Пермь – Свердловск – Новосибирск - Иркутск, продолжительностью 14-15 дней в составе одного звена (трех самолетов). Фактически, в перелете приняли участие все четыре построенных к тому времени АИР-6, причем четвертый участник - самолет "Д" (первая опытная машина) присоединился в последний момент. Был скорректирован и маршрут, включивший города Горький, Казань, Янаул, Свердловск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск. Общая расчетная протяженность в один конец 4263 км, в фактически - 4471 км. В перелете участвовали летчики - К.И.Гот-Гарт (командир группы и пилот головного самолета), Нечаенко, И.И.Нусберг и В.Ф.Сандрыкин. Бортмеханики - Т.Г.Кахно, Гаврилов и Добжинский и корреспондент "Правды" Б.Л.Горбатов. По сообщениям одной из газет, до перелета четыре АИР-6 имели суммарный налет 500 часов и около 2000 посадок.

Подготовка к перелету была выполнена с исключительным старанием и энтузиазмом. Люди несколько суток не уходили с аэродрома, пока не убедились в полной готовности машин. Немало сделал для подготовки материальной части Яковлев. Он часто приезжал на аэродром, проверял ход подготовки и давал указания. Несколько дней подряд летчики прорабатывали карты и лоции маршрута, наносили курс, подбирали места посадок, высчитывали расстояния от пункта до пункта. Был составлен код сигналов в воздухе и при вынужденных посадках на земле. На всем пути было обеспечено снабжение горючим и маслом. На самолетах установили советские авиагоризонты. Первый групповой перелет советских легких самолетов начался рано утром 5 августа 1934-го. Спустя пять дней, 10 августа в 10 часов по московскому времени четыре самолета приземлились на Иркутском аэродроме, пролетев 4471 км за 36 часов 55 минут без происшествий и поломок. После трехдневного отдыха начали обратный путь, поставив себе очень напряженную задачу - финишировать в Москве 18 августа. Обратный маршрут прошли за четыре дня, несмотря на сильнейшие встречные ветры и непогоду. Летное время - 38 часов 25 минут. На весь перелет протяженностью 9000 км затратили 75 часов 20 минут при средней скорости 120 км/ч. В октябре 1934-го И.И.Нусберг на АИР-6 пролетел по маршруту Москва – Ходжент – Чимкент - Москва протяжением 11000 км. В августе 1935-го состоялся единственный в мире женский групповой перелет по маршруту Ленинград-Москва на шести АИР-6. Командиром перелета была Агнесса Кадацкая. Один из самолетов вела Марина Раскова. В следующем месяце - большой круговой перелет (протяженность 5500 км) легких самолетов аэроклубной авиации, завершавший всесоюзный конкурс легких самолетов. Среди них шесть АИР-6. Подобные мероприятия с участием АИР-6 продолжались до 1937-го.

Интересны перелеты на поплавковых АИР-6. Осенью 1933-го Возницкий пролетел 3000 км вдоль Москва-реки, Оки и Волги из Москвы в Казань и обратно. Три года спустя, стартовав из Ейска, летчик Я.В.Письменный с бортмехаником В.П.Кузнецовым пролетел почти 569 км, приводнившись на Днепр между селами Свидовок и Секирно. Это был первый официальный мировой рекорд легких самолетов СССР. Он почти в полтора раза превышал показатель (388,978 км) американцев Генри У.Борнтреггер и Эдварда Х.Стаффорда, достигнутый за полгода до этого на гидросамолете "Кити Хоук". В мае 1937-го Письменный и Кузнецов на поплавковом АИР-6 выполнили еще один перелет по маршруту Киев-Батуми. Спортивная комиссия Центрального аэроклуба постановила: "Засвидетельствовать расстояние по прямой линии (по ортодромии), пройденное без посадки пилотом майором государственной безопасности Письменным Я. и борттехником Кузнецовым В., равным 1297 км 100 м". 8 июня рекорд был признан мировым. Как особо сложный он был отмечен специальным дипломом ФАИ. Преимуществом закрытой комфортабельной кабины самолета АИР-6 были особенно ценными для северных районов, и это послужило причиной создания в 1934-м арктического варианта. Арктический АИР-6 предназначался для эксплуатации на лыжах (таких же, как у самолета У-2), колесах и поплавках. Их смена была очень проста и быстро производилась в внеаэродромных условиях.

В октябре 1934-го появилось сообщение о готовности первой арктической машины. Говорилось, что через несколько дней самолет прибудет в Москву, его установят на поплавки и испытают на Москве-реке. Перед отправкой в Арктику самолет утеплят и специально переоборудуют для работы в северных условиях. Будет обеспечена бесперебойная работа мотора М-11 при низких температурах. Создатели самолета А.С.Яковлев, С.Д.Трефилов, А.И.Широков. АИР-6 "реконструирован" в ознаменование челюскинской эпопеи. В феврале 1935-го самолет прошел госиспытания и был передан в Главное управление Севморпути. В этом же месяце пилот Щитков вылетел в Тюмень для обслуживания обской линии Тюмень - Самарово (Ханты-Мансийск). С марта 1935-го здесь работали три АИР-6. Немало пользы принесли санитарные АИР-6. Несмотря на то, что максимальная высота у этих машин составляла 4500 м, они успешно применялись в горных районах страны. В Киргизии первый санитарный самолет АИР-6 появился в 1935-м. А четверть века спустя, в 1960-м, здесь широко использовались санитарные Як-12, а также, впервые в СССР, вертолеты Ми-1 и Ми-4. За первые 10 месяцев 1960-го десятки первоклассных машин санитарной авиации совершили 1100 вылетов - в 100 раз больше, чем в 1935-м.

Техописание самолета.

АИР-6 представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Крыло - деревянное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на концах, крепится к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из стальных труб с контрподкосами.

Силовой каркас крыла состоит из 2 лонжеронов и 18 нервюр (из них 4 - усиленных). Носок крыла до первого лонжерона зашит фанерой толщиной 1 мм. Пространство между первым и вторым лонжеронами расчалено четырьмя крестовинами из стальной проволоки. В корневой части крыла размещены баки с горючим.

Элероны - дюралюминиевые, в первом варианте самолета по длине - неразъемные, на всех серийных образцах состояли из двух равных частей. Лонжероном элерона служит дюралюминиевая труба диаметром 50 мм. Обшивка элерона - полотняная.

Фюзеляж сварен из стальных труб и дополнительно расчален. Сверху и снизу фюзеляжа находятся полукруглые гаргроты, образованные дополнительными рамками и стрингерами. Обшивка фюзеляжа - полотняная. Приборная доска оборудована всеми пилотажными навигационными приборами, обеспечивающими длительный полет в разных метеорологических условиях. Спереди размещено сиденье для летчика, перед ним - обычные рычаги управления и педали. На левом борту находятся рычаги управления газом двигателя, на правом - штурвальчик регулировки угла установки стабилизатора. За сиденьем летчика - диван на два места для пассажиров. Внутри кабина в передней половине обшита линолеумом, остальная часть отделана байкой. В бортах фюзеляжа и спереди кабины застекленные окна и двери с обеих сторон. Впереди фюзеляжа на моторной раме расположен двигатель М-11.

На некоторых серийных самолетах АИР-6 более поздних выпусков двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком, Оперение - нормальной схемы, подкосно-расчалочное. Стабилизатор - двухлонжеронный, крепится к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора - регулируемый в полете. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Проводка для управления стабилизатором, элеронами и рулем направления - тросовая, рулем высоты - жесткая из трубчатых дюралюминиевых тяг. Обшивка оперения - полотняная,

Шасси - безосное, пирамидальное, со стойками из стальных труб эллиптического сечения. Одна из стоек - с амортизаторами.

На первом опытном самолете АИР-6 амортизаторы шасси были взяты с самолета ПО-2, где резина работала на растяжение. На серийных АИР-6 амортизация шасси состояла из одиннадцати резиновых шайб, работающих на сжатие. Амортизатор шасси закрыт специальным дюралюминиевым обтекателем. Колеса такие же, как у ПО-2, но с закрытыми спицами. На некоторых серийных самолетах более поздних выпусков на колесах ставились обтекатели. Костыль - металлический, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, работающими на сжатие. Костыль поворачивался вокруг вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.