Самолет имел фюзеляж треугольного сечения, напоминающий лодку, широкие трапециевидные крылья, треугольные, напоминающие паруса, рули высоты и поворота. Первоначально самолет имел треугольные элероны, свободно свисающие на стоянке, позже они были заменены на трапециевидные, связанные друг с другом. Шасси состояло из пары колес под фюзеляжем, хвостовой и подкрыльевых опор. Форма шасси неоднократно менялась, добавлялась противокапотажная лыжа, изменялась система подвески колес, ставились небольшие колеса на хвостовую опору и противокапотажную лыжу. Над шасси располагалась мачта, к которой крепились растяжки крыльев.

Специально сконструированный восьмицилиндровый V-образный двигатель, развивавший 50 л.с., имел оригинальную систему охлаждения. Вода в двигателе доводилась до кипения, после чего пар охлаждался и конденсировался в большом радиаторе из алюминиевых трубок, расположенном вдоль бортов фюзеляжа и занимавшем почти половину его длины.

Система управления, которую разработал Ferber, состояла из двух колес по бортам фюзеляжа (левое управляло элеронами и рулем направления, правое - рулем высоты), пара колес перед пилотом для управления двигателем и педаль, включающая зажигание. Позже управление рулем поворота перенесли на педали. Говорят, что на вопрос о том, почему система управления у этого самолета такая сложная, Levavasseur отвечал, что "летать тоже не так уж просто": Однако, вопреки этим сложностям, самолет был устойчив в воздухе и не представлял пилоту больших трудностей.

Первые небольшие полеты на этом самолете в ноябре 1908 года начал Welferinger. Через несколько месяцев самолет получил Hubert Latham, как утверждалось, "пока не будет построен его собственный экземпляр". Это был родившийся и выросший в Париже сын англичанина, закончивший службу во французской армии. Его первый опыт в аэронавтике случился в 1905 году, когда он с Jacques Faure пересек Ла-Манш на воздушном шаре. В том перелете был установлен его первый рекорд - перелет от Лондона до предместий Парижа занял всего шесть часов. Однако самолеты с их большими скоростями привлекли его гораздо больше. В конце марта Latham смог пролететь на "Антуанетте" уже целый километр, однако порывом ветра был брошен на деревья и повредил оба крыла. Ремонт занял две недели, после чего полеты продолжились. В конце мая был установлен первый рекорд: полет продолжительностью 37 мин. 37 сек. со скоростью 72 км/ч на высоте около 40 метров стал мировым рекордом продолжительности полета среди монопланов. 4 июля он повторил этот рекорд, заодно установив еще один: на втором круге, прямо над головами зрителей он отпустил управление, спокойно зажег сигарету и закурил, став первым человеком, закурившим сигарету в воздухе. На следующий день, несмотря на сильный ветер, он поднялся в воздух и продержался там 1ч. 7 мин. 37 сек., побив все рекорды продолжительности полета, как среди монопланов, так и бипланов. Следующим вечером им был получен приз Ambroise Goupy за полет на 5 км. вне аэродрома. Пролетев по прямой "над деревьями и домами" 5,9 км., Latham развернулся без посадки и вернулся на аэродром. Очередной день был посвящен полетам с пассажирам - четверым друзьям Latham'а удалось прокатиться в качестве пассажиров на его самолете (по одному за раз). Все эти достижения показали, что Latham вполне готов включиться в борьбу за приз газеты Dayly Mail за перелет через Ла-Манш. После поиска подходящего места для взлета и пробных полетов, 19 июля 1909 года он поднялся в воздух и повернул в сторону Англии. Несколько скоростных торпедных катеров и множество яхт сопровождали его во время полета, и, как оказалось, не напрасно. Еще совсем недалеко от французского берега, собираясь сфотографировать красиво дымящий под ним торпедный катер "Гарпун", Latham услышал, что один из цилиндров в двигателе дал сбой. "О фотографировании пришлось моментально забыть" - позже комментировал пилот - "Я проверил все электрические провода, до которых мог дотянуться. Я слышал, что уже больше одного цилиндра сбоили. Это просто бесило меня, но я был беспомощен. Никогда раньше двигатель не шутил так со мной после столь короткого полета". Все было напрасно, мотор остановился. Latham плавно опустился на воду. Деревянная конструкция самолета хорошо держалась на воде, почти не замочив ног, пилот вылез на фюзеляж и закурил, фотографируя подошедшие ему на помощь корабли.

25 июля Луи Блерио пересек канал, но великодушно обещал разделить приз с Latham'ом, если тот в ближайшие несколько дней тоже сможет совершить перелет. К тому времени уже был готов "Antoinette VII". Это был самолет такой же конструкции, но несколько больших размеров. Главным отличием было отсутствие элеронов - вместо них применялась система перекашивания крыльев. Кроме того, был установлен вдвое более мощный двигатель (100 л.с.) конструкции того же Levavasseur'а. К сожалению, удача вновь отвернулась от Latham'а - мотор опять отказал, и самолет приводнился, не долетев до английского берега не больше мили. Самолет был извлечен из воды и отремонтирован, Latham продолжил полеты на этом и более поздних экземплярах самолетов этого типа, но попыток пересечь Ла-Манш больше не было. Он участвовал во многих соревнованиях, 29 сентября 1909 года установил мировой рекорд высоты полета (155 метров).

23 сентября 1909 года Latham демонстрировал самолет в Германии, в результате чего Dr. Hirth, вскоре основавший фирму Albatros Flugzeugwerke, заказал два таких аппарата. Были подготовлены чертежи для постройки таких самолетов, но посчитали, что самолет слишком тяжел для немецкой армии. Кроме Германии, один самолет приобрела Аргентина, три были предоставлены флоту США.

Между 4-м и 7-м экземплярами "Антуанетты", на которых летал Latham, было построено два аппарата. Конструкция пятой "Антуанетты" незначительно отличалась от четвертой, она имела в конструкции больше алюминиевых частей и фигурные вырезы в корневой части крыла. Ее купил Demanest, который уже после пятого полета смог получить "250-метровый приз Французского Аэроклуба" (3 приза в 200 франков первым трем новичкам, пролетевшим более 250 метров). В шестом полете были преодолены 2 километра на высоте 15 метров. Шестой аппарат был построен для капитана Burgeat, первоначально также с элеронами. Однако, после того как перекашивание крыла показало себя более эффективным (на 7-й машине), управление переделали. Левое колесо управления, отвечающее теперь уже за перекашивание крыла, было поставлено перед пилотом (на всякий случай на нем укрепили подушку), правое осталось на месте.

В октябре 1909 года фирма Antoinette претерпела крупную реорганизацию. Из нее ушли Gastambide и Levavasser, управляющим стал Maurice Bleriot, двоюродный брат Louis'а Bleriot, а Hubert Latham стал председателем. До конца 1910 года было выпущено около 50 "Антуанетт", в том числе с двигателями ENV и Gnome 50 л.с., после чего перешли на выпуск более современных моделей.