В истории авиации было множество попыток спроектировать и построить дешевый и
практичный легкий самолет, и эта первая из специальной серии статей посвящена
малоизвестной машине этого типа.
Angus Aquila был необычным самолетом, построенным с новыми и несколько
нетрадиционными очертаниями. И хотя Aquila просуществовал немногим более трех
месяцев, он сумел накопить несколько часов полетного времени, прежде чем его
конструктор-пилот безвременно погиб.
Этот подкосный низкоплан был разработан Э.Л. Ангусом (A. L. Angus) из Саттон-Бенджера, Чиппенхэм (Sutton Benger, Chippenham), который поставил перед
собой задачу изготовить машину для удовлетворения быстрорастущей поросли частных
летчиков.
Фюзеляж включал в себя центральную конструкцию, выполненную из квадратных
стальных труб, к передним концам которых был прикреплен двигатель. В заднюю
часть этой конструкции был встроен деревянный коробчатый лонжерон, формировавший
первый или килевой элемент конструкции фюзеляжа. Ангус указывал, что в более
поздних моделях этот элемент конструкции будет выполнен из металла. Этот элемент
сужался в поперечном сечении от начала к концу и нес облегченные нервюры, к
которым винтами крепилась обшивка, выполненная из алюминия сортамента 20.
Конструктор утверждал, что она совершенно не являлась несущий.
Хотя примененная им форма конструкции фюзеляжа была громоздкой и, вероятно,
тяжелой, Ангус, по крайней мере, думал о новых очертаниях - очертаниях, которые
позднее были разработаны и использованы компанией General Aircraft в системе
проектирования самолета Monospar. В 1934 году General Aircraft рекламировала
Monospar как
Впоследствии система была использована в различных формах вплоть до успешного
(но, как ни странно, заброшенного) проекта 1948 года Э.О. Типса (E. O. Tips)
Fairey (или Tipsy) Junior.
Хвостовое оперение самолета
было обычным из покрытого полотном каркаса из сварных труб. Два небольших
подкоса соединяли основание неподвижного киля со стабилизтором.
Крыло имело обычную деревянную конструкцию и отличалось фанерной обшивкой,
шедшей от передней кромки до переднего лонжерона, применением аэродинамичесого
профиля RAF 34 и очень маленьким поперечным V. Крыло было усилено обладавшими
широкими обтекаемыми хордами перевернутыми V-образными подкосами. Подкосы вместе
с крылом могли поворачиваться назад к бортам фюзеляжа, разворачиваясь вокруг
точки шарнирного сочленения заднего лонжерона. Задняя кромка крыла и элероны
поворачивались и необычным способом освобождали фюзеляж: при помощи шарнирного
устройства расположенная ближе к фюзеляжу задняя кромка поворачивалась вниз, а
элероны - вверх.
Амортизация шасси полностью обеспечивалась похожими на пончик колесами с шиной
низкого давления Goodyear; колеса устанавливались на разделенные стойки шасси, укреленные идущими от фюзеляжа и пересекающимися подкосами.
Силовая установка была представлена 40-сильным радиальным двигателем Salmson;
бескапотный двигатель устанавливался на конструкцию, состоящую из каркаса,
выполненного из стальных труб, и диска с центральным фланцем, являвшимся
передней частью центральной фюзеляжной конструкции. Линия действия тяги
двигателя была очень низной и лишь на несколько дюймов была выше линии хорды
крыла и была ниже геометрической оси фюзеляжа. Несомненно это было сделано для
размещения линии действия тяги двигателя по возможности как можно ближе к хордам
крыла и хвостового оперения. Данная концепция была успешно применена для таких
самолетов как Aeronca C.3 и более поздний SAC-1VW Stewart Headwind, но этот
выбор дал Aquila странный профиль с прямой нижней линией фюзеляжа и крутым
горбом, идущим от двигателя к кабине пилота.
В передней части кабины размещался топливный бак объемом 5,5 галлонов (25 л),
емкости которого хватало на два часа полета. Вес пустого самолета с полным
комплектом запасного имущества и принадлежностей составлял 488 фунтов (221 кг),
вес с полной нагрузкой - 700 фунтов (317 кг).
Когда в начале января 1931 года Aquila был доставлен в Хэнворт (Hanworth),
самолет от остроумных членов клуба, наблюдавших его странные очертания, сразу же
получил прозвище "ангостура".
Планируя поставить самолет на рынок. Ангус провел тщательную программу рулежечных испытаний, после которой в начале февраля Aquila впервые поднялся в
небо. В начале испытаний выяснилось, что самолет с трудом управляется по тангажу
и что скорость сваливания выше ожидавшейся. Вклад в это внесли отсутствие
поперечного V и значительная площадь боковой проекции. В пользу Ангуса, имевшего
общий налет 50 летных часов или около того, говорит количество сделанных им
непродолжительных полётов.
21 марта мистер Ангус поднялся в небо на Aquila и по словам очевидцев взлет
выполнил очень плохо. Он поднялся на высоту 100-150 футов (30-45 м) и вошел в
крутой левый разворот. Когда он вошел в почти вертикальный крен, после чего Aquila свалился с отвесным пикированием к земле. G-ABIK и его создателя его не
стало.
довоенная авиация
Aquila
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Легкий самолет Angus Aquila
Уголок неба. 2018
