Создатель этого приятного и очень успешного гоночного самолета родился в небольшом поселении Палестина, штат Техас (Palestine/Texas), расположенном в 160 км
юго-восточнее Далласа (Dallas Forth Worth). При крещении мальчик носил имя Бенджамен Оделл (Benjamin Odell) – имя, которое вскоре больше никто не использовал.
Для всех Бенджамен Оделл сaмое позднее с его 20-ти летнего возраста был Бенни O. Говард (Benjamin Odell Howard) — имя которое вскоре в кругах, имеющих прямое
отношение к авиации, стало нарицательным.
Поначалу Бенни не имел ничего общего с авиацией. Когда ему исполнилось 16 лет, его отец, имевший финансовые проблемы, забрал его из школы: сын должен был сам
зарабатывать себе на жизнь. В то время в США, особенно в Техасе, это не было проблемой. В этом большом штате США в данный момент активно вели бурение в поисках
нефти, и там даже неквалифицированные молодые люди могли неплохо зарабатывать. Работа была грязной и тяжелой, но заработок составлял 20 долларов в неделю,
половину из которых можно было смело откладывать. Можно было быстро получить определённый опыт и оценить настоящую цену денег. В этом плане Бенни Говард был
способным учеником.
Когда ему исполнилось 17 лет, произошло знаменательное событие, повлиявшее на всю его судьбу. Случилось это при знакомстве нашего героя с группой летающих
бродяг (участников развлекательных полётов) (Truppe fliegender Zigeuner). Увиденное так потрясло Бенни, что он сразу перебрался в направлении Хьюстона, где мог
получить опыт не только по части того, что связано с нефтью, но и по части полетов, ставших смыслом всей его жизни.
Перебравшись туда, нуждавшийся во всем Бенни всего лишь через год стал владельцем старого, но вполне исправного биплана Standard с двигателем OX-5. Hа этой
«птице» Бенни осенью 1922 года научился летать. Опытные пилоты преподали Бенни лишь пару вводных уроков, тогда как оставшуюся часть он изучил самостоятельно. В
те годы такое было еще возможно, поскольку специальные инструкции великодушно выкладывались всем желающим.
Самообучение долгое время функционировало превосходно до того дня, когда Говард по ошибке отправил свой биплан в штопор при выполнении одной из фигур высшего
пилотажа. Самолёт был разрушен, а Бенни сломал ногу. После того как Бенни несколько месяцев пролежал с гипсовым бандажом, выяснилось, что кости срослись
неправильно. Однако для Бенни Говарда это не стало причиной покончить с авиацией. Вынужденная пауза была использована им для проектирования и изготовления
нового самолёта, получившего позднее обозначение DGA-1 (Damned Good Airplane – чертовски хороший самолёт). Его отличие от некоторых других современных ему
самолётов заключалось в том, что это был полутораплан с маленьким верхним крылом и элеронами только на нижнем крыле с горизонтальным (а не вертикальным) вырезом
и двумя расположенными в хвостовой части фюзеляжа рядом друг с другом сиденьями. Но самое главное заключалось в том, что по части характеристик этот самолёт
значительно отличался от наиболее часто использовавшихся в то время бипланов «Jenny» и «Standard».
Построенный в 1926 году DGA-2 также значительно отличался своими техническими данными, и это его качество также играло немаловажную роль для изготовителей в
форме толстого чека и для заказчиков (контрабандистов спиртными напитками) благодаря своей низкой цене. Контрабандисты до этого времени летали со своими
«высокооктановыми» сивушными маслами на маленьких самолётах из Нового Орлеана, но количество перевозимого этими самолётами груза было маленьким. Предприимчивые
контрабандисты спиртным активно подыскивали замену имевшимся в их распоряжении самолётам, и машина Бенни Говарда оказалась для них подходящим вариантом.
Фактически DGA-2 являлся модификацией биплана Lincoln-Standard с двигателем Hispano-Suiza мощностью 180 л.с., отличаясь от последнего только крыльями с большей
площадью и более объёмным фюзеляжем. DGA-2 в каждом полёте перевозил 60 галлонов (примерно 225 литров) «благородной» жидкости и довольно хорошо обеспечивал
потребности всех страждущих. Так что весь мир был доволен.
В конце 1926 года Бенни продал DGA-1 за 800 долларов. Эти деньги и деньги контрабандистов Бенни Говард использовал для обучения на пилота гражданской авиации. В
октябре 1928 года он получил место пилота в авиакомпании Robertson Airlines в Энглуме, штат Миссури (Anglum, Missouri) — пригороде Сент-Луиса (St. Louis).
Данная компания в то время выполняла авиаперевозки только по одному маршруту Сент-Луис — Чикаго с промежуточными посадками в Приории (Preoria) и Спрингфилде,
штат Иллинойс (Springfield, Illinois). Общая продолжительность перелёта по этому маршруту составляла 3 часа, поэтому не было ничего удивительного в том, что
пилоты считали такие полёты очень скучными и подумывали о чем-то, что могло сделать историю, связанную с этими перелётами, более интересной. И Бенни Говард
вскоре кое-что нашел.
В это время в США воздушные гонки были очень популярными. Победители гонок получали ценные призы, и организовывалось довольно много мероприятий, в которых могли
принимать участие все желающие. Достаточно было иметь лишь подходящий для этих целей самолёт. У Бенни очень скоро созрела идея принять участие в одних из
подобных гонок. Таким образом, летом 1929 года он решил самостоятельно построить для себя гоночный самолёт.
Из за финансовых проблем на данный самолёт можно было купить и установить лишь один-единственный вариант силовой установки — четырехцилиндровый Wright Gipsy с
номинальной мощностью 88 л.с.. Этот мотор серийно выпускался Curtiss-Wright Corporation по лицензии английской de Havilland с весны 1930 года.
Методика разработки проекта, которую использовал Бенни Говард, была предельно проста. Сначала определялись минимально допустимые размеры кабины пилота и
приборной панели. Тут Бенни несколько просчитался, поскольку кабина была тесновата. Она была столь узка, что даже самые маленькие по размерам тела пилоты могли
летать без обуви и вынуждены были брать с собой самые маленькие парашюты из всех возможных.
В то время как основные параметры гоночного самолёта Бенни определял сам и делал это без каких бы то ни было проблем, то при расчете самой конструкции на
прочность ему пришлось обратиться к другому человеку. Этим другим человеком стал 18-ти летний Гордон Израэль (Gordon Israel). Оба они имели много общего между
собой. Оба были связаны со всем, что касалось авиации, оба были маленького роста, имели компанейский характер и были достаточно пробивными, когда дело касалось
какого-либо важного вопроса. Оба они дополняли друг друга своими талантами и стали друзьями на всю жизнь.
В ноябре 1929 года была начата проработка деталей конструкции гоночного самолёта, и в начале 1930 года Говард и Израэль имели достаточное количество помощников
из соседних лётных школ. Таким образом, DGA-3, получивший при «крещении» название Pete, в июле 1930 года был выкачен для выполнения первого полёта. Новый
одномоторный одноместный самолёт имел красивый внешний вид с подкреплённым металлическими расчалками коротким и тонким крылом и с неубирающимся шасси, которое
также имело в своей конструкции металлические тросы. Шасси поначалу не имело амортизации, но позднее по мере разработки конструкции была предусмотрена
установленная в фюзеляже амортизация. В разное время в шасси самолёта использовались колеса разного диаметра.
Изначально самолёт получил бортовые номерные знаки NR601V. Это обозначение для коротких консолей крыла было длинным, и возникла необходимость получить новые,
более компактные обозначения. Вместо желаемого «NR-3» Говард получил для своего самолёта обозначение NR-2Y. Выкрашенный серебряной краской и с новыми бортовыми
знаками самолет был довольно быстро облетан Бенни Говардом.
Во время полётов возникли определённые проблемы, вызванные перегревом двигателя. Проблема охлаждения была решена, возможно, слишком жестко, но данное решение
оказалось весьма эффективным: на правой стороне капота двигателя просто вырезали отверстие. Это отверстие не заделывалось и стало чем-то вроде отличительного
знака Pete.
В июле и до середины августа 1930 года Pete прилежно облётывался Говардом. Но в гонках, которые должны были состояться в ближайшее время, в кабине самолёта
должен был сидеть другой, более опытный пилот. Между делом самолёт получил новые белые полосы. Название и опознавательные знаки самолёта стали золотистыми с
черной каймой. Таким образом, самолёт был подготовлен с большому событию. Этим событием были длящиеся 10 дней национальные авиагонки (National Air Races),
которые должны были проводиться на аэродроме Кёртисс-Рейнолдс (Curtiss-Reynolds) в Гленвью, штат Иллинойс (Glenview, Illinois). Было запланировано, что там,
начиная с 23 августа, пройдёт не менее 49 различных гонок. На самом деле из-за малого количества участников данных соревнований было проведено всего 4 гонки.
До сих пор всё протекало самым что ни на есть чудесным образом, но тут произошло крайне нежелательное событие: пилот, который должен был принимать участие в
соревнованиях и летать на Pete, не смог прибыть и Говард не мог получить никого взамен! Тогда Билли Говард принял решение летать сам. Он подал заявку на участие
своего самолёта в семи важнейших гонках, и произошло то, чего никто не ожидал. Новичок среди пилотов-гонщиков и его новый самолёт со слабым двигателем держались
просто шикарно, при этом лишь в первой своей гонке (Nr.14) Говард соревновался с самолётами, объем двигателей которых был схож с параметрами Pete: рабочий объём
до 350 кубических дюймов (5,735 л). Все другие гонки напоминали собой нечто схожее с противостоянием Давида и Голиафа. Первые гонки Pete выиграл почти играючи
со скоростью в 164 мили/ч (263,876 км/ч), и Говард получил за эту победу приз в 500 долларов.
В следующих гонках (Nr.17) Pete состязался уже с самолетами, имевшими двигатели с рабочим объёмом до 450 кубических дюймов (7,374 л) и значительно бoльшую
мощность. Хотя в этом случае Pete развил скорость всего в 154,34 миль/ч (248,333 км/ч), этого оказалось достаточно, чтобы победить и получить следующий приз в
500 долларов.
В следующих соревнованиях Pete должен был соревноваться с самолётами, имевшими двигатели с рабочим объёмом до 650 кубических дюймов (10,652 л).
Невероятное, казалось бы, препятствие, но Говард и Pete победили и в этих гонках, выиграв приз в 600 долларов. За 2 дня соревнований, победив сразу в трех
гонках, самолёт оправдал все расходы, понесённые на его создание!
Но получение призов за выигранные гонки только начиналось. На пятый день соревнований Pete состязался с самолётами, двигатели которых имели рабочий объём до 800
кубических дюймов (13,11 л). Произошло совершенно невероятное событие: мини-гонщик со своими смехотворными 88 лошадиными силами также победил и этих своих
больших соперников, причем не только в этой гонке, но и во многих следующих. В пяти гонках были достигнуты победы, а в двух следующих третьи места. Это был
фантастический результат. В финансовом плане тоже, поскольку Говард в общей сложности получил 5750 долларов, оказавшись на втором месте после получившего 7500
долларов Уайли Поста (Wiley Post).
После окончания гонок в Сент-Луисе можно было заняться проблемами увеличения мощности двигателя Gipsy. Крыло и зализы крыла были увеличены и доработаны с точки
зрения аэродинамики. То же самое было проделано и с шасси. Это позволило увеличить максимальную скорость на несколько километров, но не давало существенного
преимущества. В итоге Говарду и Израэлю стало ясно, что для того чтобы в дальнейшем иметь возможность конкурировать с другими машинами, необходимо было начать
постройку нового самолёта DGA-4. О нём мы расскажем в другой статье. Тут же мы хотим рассказать только о Pete.
Так как DGA-4 еще не был готов для участия в гонках, начавшихся 29 августа 1931 года в Кливленде, штат Огайо (Cleveland/Ohio), Бенни Говарду пришлось снова
летать на этих соревнованиях на Pete. Но в этот раз всё получилось не так, как хотелось.
В ходе соревнований Nr.3 с двигателями с рабочим объёмом до 400 кубических дюймов (6,555 л), в ходе которых гонки проводились на маршруте протяженностью в 25
миль (40,225 км), Pete пришел вторым за Keith Rider Special. Этот принадлежавший Рэю Муру (Ray Moore) самолет имел новый четырехцилиндровый мотор Menasco. И в
следующих гонках (двигателя до 510 кубических дюймов (8,357 л)) Pete пришел вторым за серийным Monocoupe. В гонках Nr. 7 Pete был также не лучше. Чертов
Monocoupe снова был первым! И в гонке Nr.9 Pete был только третьим за самолётом Keith Rider Рэя Мура и, конечно, за Monocoupe-ом.
Говард и Pete в следующих гонках (двигатели с объемом до 1875 куб дюймов (30,726 л)) сумели оторваться от Monocoupe-а, но тем не менее заняли в итоге только
третье место за Лоуэллом Бэйлисом (Lowell Bayles) и его маленьким Gee-Bee Sportster и Джимми Хейзлипом (Jimmy Haizlip) на его биплане Laird Speed.
Тем не менее, вопреки различным разочарованиям Говард и его самолёт всё же получили такие призовые, что имело смысл заниматься гонками и далее, но их результаты
всё-таки говорили о том, что времена, когда Pete мог заработать большие деньги, уже прошли.
Для участи в следующих гонках в 1933 году Бенни Говард взял напрокат самолёт Hazel Lantz. На больших соревнованиях «женские гонки со свободным участием»
(«Women’s International Free-For-All») Бенни сумел развить скорость до 123,11 миль/ч (198,084 км/ч), занять четвертое место и получить приз в 250 долларов.
После этого на самолёте летал Джо Джекобсон (Joe Jacobson), и он сумел в трех гонках дважды занять второе место и один раз пятое. В общем вознаграждение по
результатам соревнований и на этот раз было неплохим. Чуть позднее Джекобсон купил DGA-3 и назвал его «Miss Chevrolet». Новый владелец выступал на DGA-3 на
многочисленных соревнованиях с переменным успехом чуть ли не до начала Второй Мировой Войны.
Это говорило о качестве данной машины, поскольку для гоночного самолёта с возрастом 9 лет было непросто добиться победы в больших региональных соревнованиях.
Среди бесчисленного количества гоночных самолётов Pete с полным правом можно назвать одним из наиболее красивых и эффективных. Если бы сегодня еще имелся
DGA-3*, то фанаты подобного вида авиационной техники в попытках получить его рвали бы на себе волосы.
довоенная авиация
DGA-3
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Бенни Говард и его гоночный самолёт Howard DGA-3
PETE
Уголок неба. 2023
