Карл Ято (Karl Jatho) родился 3 февраля 1873 году в Ганновере.
Здесь же в 1892-ом, через некоторое время после окончания учебы, он поступил на службу в городской совет. Летное дело было отнюдь
не первым действительно серьезным увлечением Карла Ято – известно, что долгое время он профессионально занимался велосипедным спортом.
Заняться авиастроением Ято решил после первого собственного полета на планере; немалую роль в принятом
решении сыграла и трагическая гибель Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal). Неудовлетворенный качеством и, что куда важнее, надежностью существовавших
летных средств, Карл взялся за разработку собственных проектов. Работал над своими аэропланами Ято в свободное от основной чиновнической деятельности
время.
Первый проект Ято - представлял собой одноместный триплан и назывался Jatho
Drachen (Дракон), так же он известен как Jatho I или Dreiflächer. Построка началась еще в 1900 году, а
первые испытания пришлись на 1903 год, когда изобретатель скопил достаточно средств на легкий, но
довольно мощный (12 л. с.) автомобильный бензиновый одноцилиндровый двигатель Buchet.
После нескольких неудачных попыток взлететь самолет был опрокинут боковым ветром и получил
серьезные повреждения. При восстановлении его Карл Ято с целью уменьшения парусности ликвидировал верхнее крыло. "Нынешний аппарат катится гораздо
быстрее. Из триплана получился биплан. Гораздо удобнее в обращении, особенно при ветре" - писал Ято.
18 августа 1903 Ято впервые поднял в воздух спроектированный им биплан. Он пролетел в присутствии четырех свидетелей 18 метров
(совпадение, однако), став таким образом одним из многих претендентов на лавры изобретателя самолета, заочно оспаривавших этот приоритет у братьев Райт.
Этот ставший знаменитым самолет назывался так же Jatho Drachen, он же Jatho II или Zweiflächer.
Наилучшие результаты на Jatho II были достигнуты в ноябре 1903 г. Но они, вместо того чтобы стать триумфальными,
обратились скорее против изобретателя и его детища. Об этом в дневнике сказано так: "...много маленьких полетов длиной до 60
метров и высотой два с половиной метра. Иногда - до трех с половиной метров. Несмотря на неоднократные попытки, большей дальности
и высоты полета добиться не могу. Мотор слаб".
Тут конструктор ошибался. Мотор его аппарата был не слабее, чем у братьев Райт, которые
совершили свой первый пробный полет - на сходной высоте и практически на такую же дистанцию - уже 14
декабря того же года. А у Можайского совокупная мощность двух моторов вообще превышала 20 л. с. (правда, при том соотношении веса и подъемной силы, что
были достигнуты в его машине, для взлета требовалось минимум втрое больше).
Полеты
"Дракона" продолжались до 1907 года. Была построена и третья версия - Jatho III. Но высоко и далеко ему улететь так
и не довелось. Кроме того, все полеты были фактически неуправляемыми, поскольку до эффективной системы управления аэропланом в воздухе Ято не додумался.
Поняв, что большего от этой машины не добиться, Ято надолго прекратил свои опыты с этой
конструкцией, и в 1909 году он построил новый, более совершенный аэроплан названный Jatho IV. Однако превзойти достижения
Райтов, Фармана, Блерио и других более успешных авиаконструкторов ему так и не удалось.
Jatho IV
был прямым наследником Jatho Drachen. Да, кое-что изменилось. Мощность мотора Körting выросла до 30 л. с., диаметр
винта - до 2,5 м, несколько иной вид приобрела стойка шасси. Поскольку более ясна стала (не для Ято — для всех!)
важность аэродинамического управления, был добавлен вынесенный вперед руль высоты, что автоматически превратило тип самолета из "бесхвостки"
в "утку". Но в целом - тот же бесфюзеляжный биплан с толкающим винтом. Летчик
по-прежнему словно бы "подвешен" снизу, главным рулем высоты по-прежнему является подвижная верхняя
плоскость, рули поворота - все те же широкие вертикальные лопасти между крыльями... Машину все же
показали на выставке ILA 1909, но закончилось все опять неудачей.
История "Дракона" имела
продолжение - в начале 2000-х годов группа немецких энтузиастов решила построила полноразмерную реплику Jatho II. Монографией Леонхардта дело не
ограничилось: была объявлена кампания, имеющая целью воссоздание абсолютно точной и, главное, действующей копии самолета Ято. К этой идее подключилось
несколько авиаконструкторов. Энтузиастам удалось собрать и немалые финансы: свыше полумиллиона евро!
К воссозданию самолета реконструкторы подошли со всей немецкой скрупулезностью. Им удалось в точности соблюсти технологии начала
XX в., хотя это и потребовало дополнительного времени: пробные полеты даже чуть опоздали к столетнему юбилею. Но, к восторгу реконструкторов, при первых
же экспериментах аэроплан оторвался от земли и сумел проделать несколько в точности таких же "прыжков",
как получалось у Ято.
На этом бы и остановиться. Однако эта история имела трагическое продолжение.
Дело в том, что очень уж велик оказался соблазн хотя бы частично объяснить неудачу Карла
Ято его слабыми навыками пилотирования. Действительно: у самого конструктора "летный стаж"
исчислялся не часами, но минутами - даже к ноябрю 1903 г. А современный пилот, испытывавший копию "первого
немецкого самолета", имел большой опыт управления аппаратами малой авиации...
Во время очередного старта летчик без колебаний набрал много большую высоту, чем сто с лишним лет назад мог и
решился сделать конструктор аэроплана. И, несмотря на опытность пилота, машина потеряла управление, опрокинулась. Самолет разбился. Летчик погиб. Тень
этой катастрофы посмертно настигла и самого Карла Ято: с тех пор на историю его полетов вновь опустился "занавес молчания". Что, разумеется,
несправедливо. Особенно если учесть, что и при жизни ганноверскому авиаконструктору глубоко не везло...
И
вместо послесловия стоит добавить - если насчет первого полета можно спорить, то вот принадлежность идеи специализированной взлетно-посадочной
полосы (ВПП) бесспорна: никто иной, как Карл Ято стал инициатором постройки первой специальной взлетно-посадочной полосы для самолетов с твердым
покрытием, около завода Lister Mühlee в Ганновере. Его проект был утвержден 31 июля 1907 года. Причем, Ято заплатил за продление первоначальных 180
метров (2,5 метра в ширину) взлетно-посадочной полосы до длины 300 метров из собственного кармана.
довоенная авиация
Drachen
ЛТХ
Наука и Техника 2007. Панченко Г. Блеск и нищета
"дорайтовской" авиации
Уголок неба. 2020
