Для демпфирования порывов ветра в полете Е.С.Федоров решил применить пружинное крепление крыльев. В проекте самолета, составленном в середине 1890-х годов, он писал: "Перья (полу крылья. -Д.С.) представляют собой вогнутые поверхности с лобовым жестким стержнем, поставленным перпендикулярно к основной балке; они могут вращаться около передней оси и таким образом изменяют свой наклон к горизонту; этому вращению препятствуют пружины, которые уступают лишь при известном давлении, заранее подсчитанном; этим приспособлением достигается то, что момент сопротивления воздуха, действующий на перо, уравновешивается моментом пружины и таким путем давление воздуха на перо остается почти постоянным и соответствует подъемной силе, требуемой от аэроплана. При данной скорости ветра и при данном натяжении пружины требуемая подъемная сила получится однако лишь при некотором вполне определенном угле наклона пера; для того же, чтобы поддерживать ту же подъемную силу при других углах наклона, необходимо иметь возможность изменить натяжение пружины. С этой целью от перьев в каретку тележку (шасси - Д.С.) проведены особые тяги, с помощью которых воздухоплаватель, соображаясь с силой ветра, может по желанию ослабить или натянуть пружины, соответственно с этим изменить ее момент, а вместе с тем и подъемную силу аэроплана.

Проектируемый аэроплан будет обладать следующими свойствами: при случайных колебаниях силы ветра перья, подчиняясь им автоматически, будут изменять свой угол наклона, причем, однако, подъемная сила сохранит почти постоянную величину, т.к. при этом момент пружин изменяться не будет; в случае же изменения средней скорости ветра воздухоплаватель имеет возможность поддерживать желаемую величину подъемной силы при помощи вышеуказанных тяг".

Самолет строился в Петербурге на личные средства Е.С.Федорова в течение многих лет (по данным В.Б.Шаврова , с 1896 по 1903 гг.). Сохранившаяся фотография показывает, что он представлял собой полиплан со ступенчатым расположением крыльев, без хвостового оперения. Под наклонно расположенной балкой, к которой шарнирно крепились крылья, имелась колесная тележка с местом для пилота. Перед пилотом был размещен двигатель, вращавший тянущий винт. По сведениям В.Б.Шаврова, общая площадь крыльев равнялась 26 м2, размах - 6,5 м, удлинение - 8 (Согласно первоначальному проекту самолет рассчитывался на подъем не одного, а двух человек, и должен был иметь большие размеры: Sкр=40 м2, lкр=10 м, расч. скорость = 40 км/ч). Мощность двигателя Buchet - 10 л.с. . Управление самолетом должно было осуществляться с помощью изменения наклона крыльев и вертикального руля; рассматривался также вариант управления без руля направления, в этом случае повороты предполагалось осуществлять дифференциальным изменением наклона левых или правых консолей крыла.

До стадии полетов самолет Е.С.Федорову довести не удалось. По словам двоюродного брата конструктора В.Н.Золотавина, при попытках взлета несколько раз ломалась какая-либо деталь Испытывалась лишь привязанная модель аппарата, с Sкр= 4м2.

В конструктивном отношении самолет Е. С. Федорова, построенный, как и самолеты К. Адера, без сколь-либо серьезных предварительных опытов, являлся непрактичным аппаратом. Идея обеспечения устойчивости и управляемости с помощью пружинной подвески крыльев и изменения угла их наклона в полете оказалась трудноосуществимой и не нашла применения в самолетостроении. Также не получили распространения и самолеты с большим числом крыльев.