Американские механики-самоучки Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райты заинтересовались авиацией в последние годы прошлого века. Это было время стремительного технического
прогресса. Однако до осуществления одной из самых дерзновенных идей человека - построить машину для полета по воздуху - было, как казалось тогда, еще очень далеко. Неудачей закончились испытания
самолетов с паровыми двигателями, построенных А. Ф. Можайским в России, К. Адером во Франции, X Максимом в Англии. Трагическими оказались эксперименты первых планеристов: в 1 896 г. в Германии
разбился во время полета на самодельном балансирном планере О. Лилиенталь, три года спустя та же судьба постигла его английского последователя П. Пильчера. Одним из немногих, кто продолжал
интересоваться планером в конце XIX века, был американский инженер О.Шанют. Он усовершенствовал конструкцию балансирных планеров Лилиенталя, сделал ее более рациональной. Но большинство энтузиастов
авиации направили свои усилия на создание воздухоплавательных летательных аппаратов.
К счастью, прогресс основан на том, что отдельные неудачи не могут окончательно остановить развитие перспективной идеи и, в конце концов, она побеждает. Именно гибель Отто Лилиенталя (точнее,
сообщения об этом событии в прессе) зародила в братьях Райт интерес к авиации, что через несколько лет напряженной работы привело к созданию первого удачного самолета.
Первое время Уилбер и Орвилл Райты, жившие в небольшом городе Дайтоне, штат Огайо, и работавшие механиками в собственной велосипедной мастерской, просто читали все, что им удавалось достать из
авиационной литературы, а потом подолгу обсуждали, какой должна быть будущая "летательная машина", как избежать ошибок их предшественников.
Наконец в 1900 г. братья Райт занялись конструированием летательных аппаратов. Надо сказать, что в это время их замыслы не распространялись далее освоения планерных полетов. Крыло своего будущего
планера они решили сделать по образцу американского планера-биплана О. Шанюта, но на этом сходство между аппаратами заканчивалось. Планер братьев Райт не имел хвостового оперения, пилот располагался
лежа на нижнем крыле, принципиально иным был метод управления. Выступая на заседании Западного общества инженеров в Чикаго в 1901 г., У. Райт так объяснял эти нововведения: "После долгих размышлений
мы в конце концов пришли к выводу, что хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помогает, и решили поэтому совсем отказаться от его применения. Логично предположить, что
если планериста расположить в полете горизонтально, а не вертикально, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то аэродинамическое сопротивление может быть очень заметно уменьшено... Кроме
того, используемый Лилиенталем метод управления, который заключался в перемещении тела летчика, казался нам недостаточно эффективным; поэтому после длительных обсуждений мы придумали комбинацию,
состоящую из двух больших поверхностей, как на планере Шанюта, и меньшей поверхности, размещенной на небольшом расстоянии впереди в таком положении, что действие ветра на нее будет компенсировать
влияние перемещения центра давления основных поверхностей. Благодаря этому изменения в направлении и скорости ветра будут оказывать небольшое возмущающее воздействие и от планериста потребуется только
управлять машиной, что достигается изгибом передней поверхности вверх или вниз".
Однако важнейшим новшеством в конструкции летательного аппарата, о котором Уилбер не упомянул в докладе, была система поперечного управления за счет перекашивания крыла. Увеличение угла атаки на одном
конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало управляющий момент, необходимый для выравнивания кренов и для маневрирования в полете. Это был прообраз современного элеронного
управления.
Данный способ управления планером братья Райт "подсмотрели" у птиц. "Мои наблюдения за полетом сарычей привели меня к убеждению, что они восстанавливают боковое равновесие в случае, когда порыв ветра
нарушает его, с помощью крутки концов крыльев. Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая - вниз, птица становится как бы живой мельницей и сразу же начинает поворачиваться
вокруг оси, представляющей собой линию от ее головы к хвосту", - записал У. Райт в своем дневнике.
Прежде чем применить новый способ управления на планере, Райты испытали его на воздушном змее и остались довольны действием системы перекашивания крыла.
Первый планер братья Райт построили летом 1900 г. Он имел размах 5,2 м и весил 22 кг. Основным материалом его, как и всех последующих конструкций Райтов, была сосна, обшивка - полотно. Двухлонжеронное
крыло имело своеобразный профиль, сильно искривленный впереди и почти плоский сзади. Это, как полагали конструкторы, позволяло придать большую стабильность положению центра давления. Стрела прогиба
профиля составляла 1/23 длины хорды.
Испытания планера проходили осенью 1900 г. в уединенном местечке Китти Хоук на побережье Атлантического океана. Мягкая песчаная почва и постоянно дующие ветры делали его очень удобным для полетов.
Аппарат с человеком на борту должен был запускаться на привязи, как воздушный змей. Благодаря такому методу испытаний братья Райт надеялись получить хорошую практику в управлении, не подвергая себя
при этом опасности.
Однако этим планам не дано было осуществиться. Подъемная сила крыла оказалась значительно меньше, чем ожидалось, и силы ветра было недостаточно, чтобы поднять человека в воздух. Поэтому аппарат
испытывался почти всегда беспилотно, управляемый с земли. Непродолжительные полеты с человеком удавались только при планирующих спусках с возвышенностей после предварительного разбега навстречу ветру.
Так как пилот лежал на крыле и поэтому не мог участвовать в разбеге, планер разгоняли до скорости отрыва два ассистента, поддерживающие аппарат за крыло.
Из-за недостаточной подъемной силы крыла общее время нахождения братьев Райт в полете за "полевой сезон" 1900 г. составило всего около 2 минут. Этого было, конечно, слишком мало, чтобы сделать
окончательные выводы об особенностях летательного аппарата и приобрести необходимые навыки пилотирования. Поэтому в 1901 г. Райты построили новый планер, больших размеров. Площадь его крыла равнялась
27 м2, размах - 6,7 м, вес - 45 кг. Кривизна профиля была увеличена до 1/12. Система управления осталась той же, за исключением того, что перекашивание крыла осуществлялось теперь не отклонением
ручки, а перемещением вбок деревянной рамки, управляемой движением бедер лежавшего на крыле человека.
Испытания нового планера начались в Китти Хоук в июле 1901 г. На этот раз аппарат испытывался только в свободном полете. Как и при экспериментах предыдущего года, достигнутые результаты были намного
хуже ожидаемых. Угол снижения в полете составлял 10-13° вместо 3° по расчетам. Кроме того выявился ряд серьезных недостатков в управлении. Одним из них была малоэффективность, а иногда и реверс
действия переднерасположенного руля высоты. Как выяснилось, это было вызвано аномальным перемещением центра давления крыла сильно изогнутого профиля на малых углах атаки (назад, по мере уменьшения
угла атаки). Данный дефект удалось устранить уменьшением кривизны профиля.
Другим труднообъяснимым явлением была обратная реакция планера на перекашивание крыла. "Мы обнаружили, - писал У. Райт О. Шанюту в августе 1901 г., - что наш аппарат ни при каких обстоятельствах не
поворачивает в сторону опущенного крыла. Этот очень неожиданный результат опрокидывает все наши теории о методе выполнения разворотов". В данном случае братья Райт впервые столкнулись с хорошо
известным сейчас эффектом неблагоприятного момента рыскания при отклонении элеронов или перекашивании крыла. Он объясняется возникновением на конце крыла с увеличенным местным углом атаки
дополнительного аэродинамического сопротивления, стремящегося развернуть аппарат в нежелательном направлении.
За время опытов 1901 г. Райты, поочередно пилотируя планер, выполнили несколько сотен полетов! Максимальная дальность планирования составила 118 м. Однако изобретатели были еще далеки от
окончательного успеха. Несмотря на все меры, принятые для улучшения планирующих свойств и управляемости планера, летательный аппарат 1901 г. не обладал заметными преимуществами перед балансирными
планерами прежних лет.
Первый по-настоящему удачный планер был создан братьями Райт в 1902 г. Его постройке предшествовали интенсивные исследования профилей и формы крыла в сконструированной ими же аэродинамической трубе.
Это позволило сделать ряд усовершенствований, повысивших аэродинамическое качество нового летательного аппарата. Важнейшим из них было применение крыла значительно большего удлинения (6,4 вместо 3,
как на планерах 1900 и 1901 гг.), а также изменение профиля крыла. В результате аэродинамическое качество возросло примерно в полтора раза.
Большое значение имело и усовершенствование системы бокового управления. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью перекашивания крыла, Райты установили на новом
планере за крылом вертикальное оперение. Первоначально оно было неподвижным и состояло из двух плоскостей, расположенных параллельно друг другу. Вскоре, однако, выяснилось, что эта мера не устраняет
нежелательный момент рыскания при перекашивании. Поднятое крыло по-прежнему противодействовало повороту, усиливался крен и возникала реальная опасность неуправляемого скольжения; в одном из полетов О.
Райт потерпел из-за этого аварию.
Выход был найден в замене неподвижного вертикального стабилизатора подвижным, кинематически связанным с системой перекашивания крыла так, что руль направления автоматически поворачивался в сторону
крена. Благодаря этому скомпенсировалась разница в сопротивлении опущенного и поднятого крыла и появилась возможность совершать правильные развороты с креном. Данное техническое решение было
запатентовано братьями Райт в марте 1903 г.
На планере с усовершенствованной системой управления братья Райт в 1902 г. выполнили около 1000 полетов. Общее время нахождения в воздухе составило 4 часа. Лучший полет имел дальность 190 м и
продолжался 22 секунды. В следующем году рекордная продолжительность полета была увеличена до 70 секунд. Несмотря на большие размеры (размах крыла 10 м, площадь 30,5 м2), планер надежно управлялся
даже при сильном ветре. О. Шанют, присутствовавший при полетах, отметил превосходство аппарата братьев Райт над всеми построенными ранее планерами.
Следующим логическим шагом было создание на основе планера самолета. В конце 1902 г. братья Райт поделились этим замыслом с Шанютом. Они писали: "Мы намерены в следующем году построить значительно
большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш настоящий аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления тяжелым аппаратом, и, если найдем его хорошо управляемым в полете, мы
установим на нем двигатель". Вскоре, однако, было решено сразу строить самолет, не теряя времени на испытания его безмоторного варианта.
Решение о создании самолета наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетам на планерах как к спорту и регулярно знакомили общественность со
своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались по возможности засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы моторного полета принесет им
известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем С. Ленгли, также занимавшимся строительством
самолета, отказали в визите в Китти Хоук французскому планеристу Ф. Ферберу.
Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дайтоне в течение зимы и лета 1903 г. Короткий срок создания силовой установки объясняется тем, что Райты, в отличие от своих предшественников,
не ставили перед собой задачи сконструировать какой-то особенный сверхлегкий мотор. Построенный по их заказу четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял
собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг. Его удельный вес - 7,5 кг/л. с. - был даже больше, чем у паровых двигателей самолетов Адера и Максима. Тем не менее, по
расчетам братьев Райт, он обладал мощностью, требуемой, чтобы поднять их самолет в воздух. (По оценке братьев Райт, потребная для полета их самолета мощность равнялась 8 л. с. В действительности этой
мощности было бы недостаточно, и только счастливая случайность (реальная мощность двигателя оказалась больше, чем ожидалось) позволила получить требуемую для полета энерговооруженность.
При создании пропеллеров использовался опыт аэродинамических экспериментов в трубе, проведенных Райтами зимой 1901 - 1902 гг. Рассматривая воздушный винт как вращающееся крыло и подбирая для каждого
сечения наивыгоднейший профиль, братьям удалось изготовить пропеллер с отличным для своего времени КПД - 66%. Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи, уменьшавшей число оборотов
пропеллера втрое. Общий вес пропеллеров и трансмиссии составлял 41 кг.
Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 г., но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла были увеличены. Увеличена была и площадь органов управления - одинарные поверхности рулей
заменили сдвоенными. Как на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву.
Окончательная сборка самолета производилась осенью 1903 г., после прибытия к месту испытаний, в Китти Хоук. Самолет представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в
противоположных направлениях. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением
бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна - для управления рулем высоты, вторая - для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла - 47,4 м2, размах - 1 2,3 м, длина
самолета - 6,4 м, диаметр пропеллеров - 2,6 м.
При наземных испытаниях выяснилась недостаточная прочность валов пропеллеров. Устранение дефекта заняло много времени, между тем наступила зима, начались холода, ненастная ветреная погода. Тем не
менее братья Райт решили не откладывать окончательное испытание самолета на год.
Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло.
Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Разбег должен был
происходить по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега
старт должен был производиться строго против ветра.
Первые летные испытания "Флаера", как назвали свой самолет братья Райт, состоялись 14 декабря. Ветер был слабый, и, чтобы укоротить разбег, рельс расположили на склоне песчаного холма под углом 9°.
После 16-метровой пробежки под уклон с работающим двигателем самолет поднялся в воздух, но через несколько мгновений резко скабрировал и упал на крыло с высоты около 5 м на мягкий песок. Повреждения
конструкции были невелики, пилот - Уилбер Райт - не пострадал. Как показал хронометр, самолет находился в воздухе всего 3,5 секунды. Авария была вызвана слишком резким отклонением руля высоты (как
вскоре выяснилось, он был неправильно сбалансирован).
17 декабря состоялись повторные испытания самолета. В этот день дул достаточно сильный ветер, и взлет производился с горизонтально лежащего рельса. Вот выдержка из дневника Орвилла Райта с описанием
полетов: "После прогрева двигателя в течение нескольких минут, чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.35 начал первое испытание. Ветер, по данным нашего анемометра, дул в это время со скоростью
немного более 20 миль, 27 миль в соответствии с показаниями правительственного анемометра в Китти Хоук1. Освободившись от троса2, машина устремилась вперед с увеличивавшейся скоростью, достигшей
примерно 7 или 8 миль. Аппарат отделился от тележки, как только достиг четвертого рельса3. М-р Даниэльс4 сделал фотоснимок сразу после отрыва машины от земли. Я обнаружил, что управлять передним рулем
очень трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и в связи с этим имел тенденцию самопроизвольно поворачиваться во время взлета и отклонялся слишком сильно в одну или другую
сторону. В результате машина внезапно поднялась примерно на 10 футов и затем, при отклонении руля, так же резко устремилась к земле. Этим закончился полет, когда было пройдено около 100 футов от конца
рельса. Его время составило около 12 секунд (точная величина неизвестна, так как секундомер не был вовремя выключен). Рычаг включения двигателя был сломан, и треснул полоз, расположенный снизу от руля
высоты. После ремонта, в 11.20, Уилл сделал второй опыт. Траектория, как и в моем случае, была волнообразной, вверх и вниз, но дальность была больше, хотя время то же самое. Дистанция не измерялась,
но ее можно примерно оценить в 1 75 футов. Скорость ветра была не так велика. С помощью присутствующих сотрудников станции мы подняли машину и вновь отнесли ее к стартовому рельсу. Примерно в 11.40 я
произвел третье испытание. Когда я пролетел то же расстояние, как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра, который поднял левое крыло, и накрененная машина заметно повернула вправо. Я немедленно
повернул руль, чтобы снизиться, и затем применил концевое управление6. Совершенно неожиданно для меня машина коснулась земли левым крылом. Это показывает, что эффективность бокового управления на
новой машине намного больше, чем на прежних наших аппаратах. В тот момент, когда это произошло, машина находилась на высоте 12 или 14 футов. Сразу же после полудня Уилл отправился в четвертый, и
последний, полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно
ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и машина внезапно
устремилась к земле. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама (конструкция крыла - Д. С) не пострадала совсем. Расстояние над землей в 852 фута было пройдено за 59 секунд".
Вскоре после того, как самолет в четвертый раз перенесли на исходную позицию, сильный порыв ветра подхватил аппарат и опрокинул его. Было сломано крыло, сильно повреждена трансмиссия. Из-за непогоды
братья Райт не стали восстанавливать самолет и вернулись в Дайтон.
Испытания 17 декабря 1903 г. были первыми в истории авиации полетами самолета. Правда, ранее на самолетах Адсра во Франции, Максима в Англии и Ято в Германии удавалось выполнять короткие "подлеты", но
это были лишь неуправляемые прыжки по воздуху на несколько десятков метров, заканчивавшиеся авариями. "Флаер" братьев Райт в течение одного дня несколько раз поднимался в воздух, управлялся в полете.
Это был первый летательный аппарат тяжелее воздуха, способный совершать продолжительный установившийся полет.
Успех, достигнутый братьями Райт, был обусловлен верным подходом к проектированию самолета. "Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине (планеру. - Д. С), нежели сесть
на машину, которая никогда не летала с человеком", - писал в 1898 г. Н. Е. Жуковский. Этого же принципа придерживались братья Райт. Последовательно и методично совершенствовали они свой летательный
аппарат, переходя от беспилотной модели к планеру, от планера - к самолету. При этом они удачно сочетали в себе качества ученых-исследователей, инженеров-проектировщиков, механиков и
летчиков-испытателей.
После первого полета 17 декабря 1903 г. в последующие два года братья Райт, вдали от посторонних глаз, занимались улучшением своего самолета. Они установили более мощный двигатель, доработали систему
управления, поставили более емкий топливный бак. Для облегчения взлета конструкторы применяли катапульту - падающий с вышки груз с помощью троса придавал самолету дополнительное ускорение.
Продолжительность полетов возросла, Райты научились летать не только по прямой, но и выполнять развороты в воздухе.
Теперь им оставалось выгодно продать свое изобретение. В письме, адресованном Военному министру России весной 1906 года, братья Райт писали: "После многих лет экспериментов и научных исследований мы
создали летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы предлагаем для продажи правительствам разных стран. ...Мы предлагаем: 1 - предоставить летательный аппарат (без
каких-либо баллонов с газом), который будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас горючего для полета более, чем на 100 миль; 2 - обучить полетам на аппарате
представителя Вашей страны; 3 - сообщить назначенному Вашим правительством специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и дальнейшее развитие вашей авиации; 4 -
предоставить формулы, необходимые для конструирования летательных машин любых размеров и скоростей".
Далее братья Райт информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение, но согласны воздержаться на некоторое время от продажи самолета другим странам, если Россия первой
подпишет контракт с ними. Прежде чем получить деньги, Райты обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей машины.
В момент получения этого письма в российских правительственных кругах, шокированных
недавним поражением русской армии в войне с Японией, активно разрабатывались планы использования летательных
аппаратов для армии и флота. Однако ставка делалась на аэростаты и дирижабли, так как все прежние попытки построить самолет неизменно заканчивались неудачей. О Райтах же в России ничего не было
известно. Вполне естественно, что на этом фоне реакции на письмо братьев Райт не последовало.
Ситуация изменилась в 1908 году, когда Райты в очередной раз усовершенствовали свой самолет "Райт А" (благодаря новому двигателю он теперь мог поднимать двух человек, причем и пилот и пассажир
располагались сидя, а не должны были лежать на крыле, как прежде) и У.Райт с триумфом продемонстрировал его во Франции, побив все существовавшие авиационные рекорды. "Райт А" выгодно отличался от
первых европейских самолетов скоростью и маневренностью, был способен летать не только в штиль, но и при ветреной погоде. Среди наблюдавших за полетами были и русские военные.
В том же 1908 году Военное министерство России приняло решение о развитии военной авиации. Наряду со строительством собственных самолетов, сочли необходимым приобрести две иностранные машины, в том
числе один "Райт". Деньги, 15 тысяч рублей, в феврале 1909 года передали французской фирме "Ариэль", освоившей серийный выпуск "Райтов". Производители гарантировали, что самолет будет поднимать двух
человек и иметь запас топлива на три часа полета при скорости 55 км/ч.
Однако Россия так и не получила этот самолет. В 1909 году при пробном полете он упал и разбился, при этом погиб французский летчик Лефевр. Катастрофа произошла на глазах у русского офицера,
присланного во Францию для приемки самолета и обучения полетам на нем. Чтобы сгладить ситуацию, Орвилл Райт дал указание фирме "Ариэль" построить и отправить в Петербург два новых самолета.
После катастрофы поползли слухи о ненадежности конструкции "Райта". И хотя Военное министерство не аннулировало заказ, Всероссийский аэроклуб, также намеревавшийся приобрести американский самолет,
решил повременить с подписанием контракта.
Продолжение истории самолетов братьев Райт в России связано с именем Николая Евграфовича Попова. Это был человек с необычной биографией. Агроном по профессии, Попов занялся журналистикой, в годы
русско-японской войны служил военным корреспондентом в Манчжурии. Во время одного из сражений пуля навылет пробила ему грудь, но он выжил и в 1 907 году уехал искать счастье за границу. Ему удалось
попасть в состав экипажа американского дирижабля "Америка", направлявшегося к Северному полюсу. Вскоре после вылета с острова Шпицберген дирижабль потерпел аварию, экипаж спасли норвежские моряки.
После этого Попов поселился в Париже, где страстно увлекся авиацией. Фактически самостоятельно он выучился летать на "Райте", и во время авиационных состязаний в Канне весной 1910 года проявил себя
как ловкий и бесстрашный пилот, получив наибольшее количество баллов и специальный приз за высоту полета.
Вскоре после этого Попова пригласили на "авиационную неделю" в Петербург. Кроме участия в этих первых в России воздушных состязаниях он имел задание от фирмы "Ариэль" на сдачу Военному министерству
самолетов "Райт" и обучение русских летчиков полетам на них.
В апреле 1910 года Попов с двумя "Райтами" прибыл в Петербург. "Авиационная неделя" проходила на Коломяжском ипподроме с 25 апреля по 2 мая. Тысячи жителей столицы пришли посмотреть на невиданное в
России зрелище. Кроме "Райта" в показательных полетах участвовали французские самолеты "Фарман", "Вуазен", "Блерио XI", "Антуанетт". Полеты Попова - единственного русского авиатора - были самыми
эффектными. Корреспондент журнала "Библиотека воздухоплавания" так передает свои впечатления от первого дня "недели":
"...Попов после необходимых приготовлений скользит быстро по своему рельсу и в конце его уверенно поднимается в воздух... В этот момент оба оркестра играют "Боже, царя храни", и публика обнажает
головы. Попов смело пролетает перед трибунами... делает один круг, другой... И с каждым кругом все выше и выше поднимается над землей. Ловкость управления авиатора и красота полета "Райта",
сравнительно с неповоротливыми "Фармана-ми", вызывают среди публики сплошной гул одобрения, все увеличивающийся по мере продолжения полета.
...Попов сделал четырнадцать кругов, оставаясь в воздухе 25 1/2 минут. При спуске ему была устроена овация, в которой принимали участие и многие видные лица из администрации".
Несмотря на то, что за время состязаний Попов повредил оба "Райта" из-за неудачно выполненных виражей, он все же оказался в числе победителей, и вновь выиграл приз за наибольшую высоту полета.
Сразу же после окончания "авиационной недели" Попов прибыл на Гатчинский аэродром, куда уже доставили новый "Райт", предназначенный для подготовки военных летчиков. Попов должен был опробовать эту
машину и приступить к обучению полетам.
21 мая состоялся первый вылет самолета. Заняв место за рычагами управления, Попов благополучно взлетел и около четверти часа прокружил в воздухе. Убедившись в исправности аппарата, он собрался идти на
посадку, когда внезапно остановился мотор. Пришлось приземляться на неровное поле. Самолет налетел на кочку и перевернулся. При ударе мотор придавил летчика. Его в бессознательном состоянии отправили
в больницу.
Попов получил тяжелые увечья: у него было сотрясение мозга, перелом носовой перегородки, сломаны рука и нога. Он остался жив, но стал инвалидом и вынужден был навсегда прекратить летную деятельность.
Уехав для лечения за границу, он больше не вернулся в Россию.
На смену Попову для обучения русских авиаторов из Франции приехал летчик Гобер. Однако к этому времени восторги по поводу американского самолета заметно поутихли. Причиной тому была не только тяжелая
авария с Поповым, но и, как оказалось, малопригодность "Райта" для обучения: из-за неустойчивости самолета летать на нем было очень сложно.
В журнале "Вестник воздухоплавания" за август 1910 года говорится: "Эти аппараты в настоящее время все меньше и меньше находят распространение, благодаря, с одной стороны, примитивности конструкции их
моторов, с другой - неудобством в конструкции самих аппаратов. Именно, управление занимает обе руки авиатора и благодаря неудобному устройству хвоста - слишком небольшой площади горизонтального
стабилизатора и небольшому удалению от несущих поверхностей - автоматическая устойчивость очень невелика, что заставляет пилота всегда быть настороже и делает управление очень утомительным. Только в
руках очень опытного и искусного пилота - каковым является, кстати сказать, г. Гобер - линия полета этого аппарата более или менее ровная, обычно же аппарат этот описывает в воздухе волнистую линию,
напоминающую ныряние лодки по волнам".
Кроме того, по причине малой мощности двигателя (30 л.с.) самолет не мог летать с пассажиром, хотя это условие оговаривалось контрактом.
Все это заставило военных отказаться от приемки испытываемого Гобером "Райта" и воздержаться от новых закупок самолетов.
Помимо "государственных" "Райтов", в России был один такой самолет, приобретенный на частные средства. Его купил директор завода "Мотор" в Риге Теодор Калеп. Калеп одним из первых в России решил
наладить выпуск самолетов и моторов к ним, и "Райт" должен был послужить образцом для первой партии машин российского производства.
На этот раз самолет приобрели в Берлине у фирмы "Флюгмашинен Райт". Аппарат доставили в Ригу 2 марта 1910 года. Для полетов из-за границы пригласили летчика О.Арнцена.
Публичные испытания состоялись 30 мая на рижском ипподроме. Они окончились полным провалом. Из семи попыток Арнцену только один раз удалось подняться в воздух, но полет окончился аварией - при
развороте сломалась межкрыльевая стойка с прикрепленным к ней бензобаком. Это произошло у самой земли, поэтому летчик остался невредим.
Месяц спустя Арнцен вновь сделал попытку полета, и снова неудачно.
Несмотря на это, Калеп не охладел к своей затее. "Убедившись в необходимости строить авиационные моторы для летательных аппаратов русской постройки, - писал он в одном из документов, - мы приступили в
1910 году на нашем заводе в Риге-Зассенгофе, основанном в 1889 году, к постройке авиационного двигателя автомобильного типа. Первый построенный нами мотор мощностью 35 л.с. с водяным охлаждением был
установлен на аппарате "Райт", и с ним были совершены многочисленные полеты".
Изготовленный в Риге мотор представлял собой модификацию райтовского двигателя и, благодаря многим усовершенствованиям, развивал на треть большую мощность. Самолет типа "Райт" также был построен на
заводе "Мотор". Чтобы сделать пилотирование более простым, Калеп снабдил самолет небольшим горизонтальным стабилизатором, а дополнительно к полозьям под крылом установил колесное шасси.
11 января 1911 года рижский летчик М.Траутман на этом усовершенствованном "Райте" совершил полет с заводского аэродрома. Преодолев несколько километров, он благополучно приземлился на окраине Риги.
Вскоре Калеп занялся выпуском двигателей и самолетов других типов, так как после трагедии с Поповым и возникших трудностей с обучением пилотов на "Райтах" этот самолет утратил изначальную
популярность.
Известна также самоотверженная попытка выпускника Харьковского технического паровозостроительного училища Степана Васильевича Гризодубова собственноручно скопировать "Райт". Увидев в кинохронике
полеты самолета братьев Райт во Франции, он был настолько впечатлен, что упросил киномеханика вырезать для него несколько кадров, по ним сделал чертежи и в 1910 году во дворе своего дома построил и
самолет, и двигатель. Но аппарат получился слишком тяжелым и не смог подняться в воздух.
В 1912 году посетители технической выставки в Петербурге смогли увидеть необычный экспонат - самолет "Райт", на котором француз Шарль де Ламбер три года назад первым облетел вокруг Эйфелевой башни. Де
Ламбер был членом Российского аэроклуба и подарил ему свой исторический самолет. К сожалению, представлен он был не в лучшем виде. Вот что писал по этому поводу корреспондент журнала "Аэро":
"Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья... и успокоились.
Или может быть господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?... Слишком уж мало с их стороны заботы об
историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него "гвоздь выставки", а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную
реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки...".
Как уже отмечалось, восторги по поводу "Райта" в нашей стране довольно быстро сменились на скептическое отношение к нему. Внимание приковали более надежные и устойчивые французские самолеты.
Но на этом история "Райтов" в России не заканчивается. Новый всплеск интереса к самолету возник осенью 1912 года, после перелета В.М.Абрамовича на "Райте" из Берлина в Петербург.
Всеволод Михайлович Абрамович, уроженец Одессы, был шеф-пилотом фирмы "Флюгмашинен Райт". Он прославился своими рекордными полетами во время авиационных состязаний в Берлине в мае 1912 года. Полет в
Петербург, предпринятый, в первую очередь, с рекламными целями, также был выдающимся для своего времени достижением - его дальность составляла более полутора тысяч километров.
Надо сказать, что самолет, на котором Абрамович прилетел в Россию, сильно отличался от "классического" "Райта". По инициативе Абрамовича на нем ликвидировали передний руль высоты, удлинили хвостовую
ферму и на ней, за рулем направления, установили горизонтальный стабилизатор и руль высоты. Была изменена также система управления самолетом, вместо полозьев поставлено колесное шасси, применен новый
90-сильный двигатель немецкой фирмы NAG. Самолет стал более устойчивым, а для взлета больше не требовались катапульта, деревянный рельс и отделяемая тележка, как на первых "Райтах". Модифицированная
машина получила обозначение "Абрамович-Райт".
В России В.М.Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолетов, проходившем на Корпусном аэродроме в Петербурге. "Абрамович-Райт" не был официальным участником состязаний, но летал много и
успешно. В одном из полетов даже был установлен мировой рекорд: взяв на борт четырех пассажиров, Абрамович продержался в воздухе 48 минут. Это на 27 минут превышало предыдущий рекорд продолжительности
полета с четырьмя пассажирами, принадлежавший немецкому летчику Райтцелю.
Продемонстрировав летные возможности модифицированного "Райта", Абрамович направил военному министру В.А.Сухомлинову письмо: "Приемлю смелость обратиться к Вашему Высокопревосходительству с
покорнейшей просьбой милостиво разрешить мне войти в подведомственное Вам Военное министерство с предложением приобрести у меня потребное количество летательных аппаратов системы "Wright".
Непоколебимо веря в то, что мои аппараты сослужат верную службу отечественной армии в соответствующий момент, имею намерение воспитать и надлежащий кадр военных пилотов...".
Принимая во внимание, что сделанные Абрамовичем усовершенствования заметно улучшили пилотажные свойства "Райта", военные решили принять это предложение. С согласия Николая II в ноябре 1912 года фирме
"Флюгмашинен Райт" был выписан чек на 114 тысяч рублей на приобретение шести боевых и двух учебных самолетов, а также на запасные части к ним. При этом оговаривалось, что боевой "Абрамович-Райт"
должен поднимать не менее 260 кг груза, иметь скорость не менее 80 км/ч и достигать высоты 300 м не более, чем за 12 минут. Для приемки самолетов и обучения полетам в Берлин откомандировали трех
офицеров: штабс-капитана Готовского, поручика Мучника и подпоручика Кноха.
К лету 1913 года заказанные самолеты изготовили, запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Тем временем Готовский, Мучник и Кнох на аэродроме в Иоганнистале под Берлином учились летать на "Райтах". Не
обходилось без происшествий: 5 апреля во время взлета у Готовского заглох мотор и при вынужденной посадке начинающий авиатор сломал шасси и повредил нижнее крыло, а две недели спустя Кнох налетел на
провода, упал и разбил самолет, сам же, к счастью, не пострадал.
Предполагалось, что' после постройки самолетов Абрамович приедет в Петербург для подготовки новых русских пилотов. Но этому не суждено было случиться. 24 апреля 1913 года талантливый летчик и
изобретатель погиб. Это произошло из-за ошибки княгини Шаховской, которую он обучал полетам на "Райте" в Иоганнистале.
Дальнейшую судьбу купленных в Германии "Абрамовичей-Райтов" проследить не удалось. Скорее всего, они не применялись во время Первой мировой войны: из-за частых аварий и непрочной конструкции жизнь
самолетов в начале века была коротка...
Описание самолета
Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа "утка" - с расположенным впереди бипланмым же стабилизатором, являющимся к тому же и рулем высоты, и установленным сзади
сдвоенным цельно-поворотным килей.
Профиль верхнего и нижнего крыльев бмплакной коробки - тонкий, выпукло-вогнутый, задавался часто расположенными нервюрами. Крылья - двухлонжеронные, причем передний лонжерон
одновременно являлся и передней кромкой крыла. Задняя кромка - из стальной проволоки, зажатой между "хвостиками" нервюр. Обшивка крыльев - из тонкого некрашеного и небеленого
муслина. Кили и стабилизаторы обшивались той же тканью, но только с одной стороны.
Управление бипланом по курсу и крену осуществлялось перекашиванием бипланной коробки (гошированием) с одновременным поворотом рулей направления. Интересно был решен братьями Райт
привод этой системы - перемещением вправо и влево ложемента. на котором располагался пилот.
Двигатель аэроплан" четырехтактный, с максимальной (стартовой) мощностью 16 и номинальной (полетной) мощностью 12 л. с. В 1302 году ни одна мастерская не бралась сделать мотор,
весящий "всего" 80 кг. И эта сложная задача в итоге
была решена самими Райтами, в их собственном мастерской.
Аппарат был двухвинтовым, с пропеллерами противоположного вращения, приводимыми с помощью цепной передачи. Воздушные винты деревянные, с тонким вогнуто-выпуклым профилем. Форма и
размеры винтов подбирались в процессе многочисленных экспериментов.
Аэроплан колесного шасси не имел. Для его взлета конструкторы соорудили стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты
осуществлялся с помощью "падающего" массивного груза, связанною с самолетом тросом через систему блоков.
довоенная авиация
Flyer
ЛТХ
Авиация и Космонавтика 2003-11. Дмитрий Соболев. Первый полет - не просто удача
Уголок неба. 2023
