|
После первых полетов и доработок первого самолета в 1903-1905 годах братья
Райты решили, что самолет достаточно отработан, и наступило время его выгодно
продать. Братья были уверены в том, что в ближайшие 5 лет никто не сможет
создать практический самолет. Были разосланы письма в военные министерства
многих стран, не исключая и Россию, однако Райты отказывались демонстрировать
свой аппарат до подписания договора, что вселяло некоторое недоверие у
потенциальных заказчиков. В письме, адресованном Военному министру России весной 1906 года, братья Райт
писали: "После многих лет экспериментов и научных исследований мы создали
летательную машину тяжелее воздуха, пригодную для военных целей, которую мы
предлагаем для продажи правительствам разных стран. ...Мы предлагаем: 1 -
предоставить летательный аппарат (без каких-либо баллонов с газом), который
будет нести человека по воздуху со скоростью более 30 миль в час и иметь запас
горючего для полета более, чем на 100 миль; 2 - обучить полетам на аппарате
представителя Вашей страны; 3 - сообщить назначенному Вашим правительством
специалисту наши экспериментальные и научные данные, что обеспечит успех и
дальнейшее развитие вашей авиации; 4 - предоставить формулы, необходимые для
конструирования летательных машин любых размеров и скоростей". Далее братья Райт
информировали, что хотя они и не передают эксклюзивных прав на свое изобретение,
но согласны воздержаться на некоторое время от продажи самолета другим странам,
если Россия первой подпишет контракт с ними. Прежде чем получить деньги, Райты
обещали продемонстрировать представителям российского правительства полеты своей
машины. В 1907 году для Райтов появилась реальная угроза утраты новизны их изобретения.
Члены основанной известным изобретателем А.Беллом "Ассоциации Экспериментальной
Авиации" построили несколько самолетов, и в июле 1908 года Кертисс на самолете "Джун
Баг" пролетел по прямой 1550м, выиграв приз журнала "Scientific American" за
первый в США публичный полет более 1 км. Эти полеты заставили Райтов
активизировать деятельность и снизить свои требования. В конце 1907 года удалось
достигнуть соглашения с американскими военными, и была выпущена спецификация на
военный самолет, который должны были предоставить Райты. Это должен был быть
аппарат, способный совершать полеты с пилотом и пассажиром на расстояние 125
миль (200 километров) со скоростью 40 миль в час (65 км/ч). О должен быть
способным держаться в воздухе не менее часа, приземляться без повреждений и
перевозиться армейским фургоном. Одновременно появилось предложение от французской фирмы La Compagnie Generale de
Navigation Aerienne о покупке лицензии на производство этих самолетов, но с
условием проведения демонстрационных полетов во Франции. Братья решили
разделиться - Уилбур должен был отбыть во Францию для демонстрационных полетов,
а Орвилл оставался в Америке для подготовки самолета для военных. Однако, надо
было еще создать такой самолет, так как их Flyer 3 поднимал только одного
человека и развивал скорость всего 35 миль в час. Кроме того, надо было
восстановить навыки управления самолетом, так как последний раз Райты совершали
полеты в 1905 году. Эту работу снова было решено проводить в Kitty Hawk, как
можно дальше от вездесущих репортеров, теперь уже не из-за боязни раскрыть свои
секреты, которые были защищены патентами, а из-за неверного представления
событий в прессе. Любая накладка, неудачный полет могли быть раздуты прессой до
невообразимых размеров, вызвав ненужную озабоченность заказчиков. На самолет был установлен более мощный мотор в 35 л.с., изменена система
управления (пилот теперь не лежал, а сидел), установлено кресло для пассажира.
Между сиденьями находился рычаг управления перекашиванием крыльев (движение
ручки вправо-влево) и рулем поворота (ручка вперед - поворот влево, назад -
вправо). Для координированного поворота налево надо было наклонить рычаг вперед
и влево, для поворота направо - ручка на себя и вправо. Руль высоты управлялся
отдельными соединенными друг с другом рычагами, находящимися с внешних сторон
сидений. Таким образом, пилот мог сидеть в левом кресле, держа в левой руке
рычаг руля высоты, а в правом - руля поворота и перекашивания крыльев, или же в
правом кресле, с обратным расположением рычагов. Такое управление позволяло
более просто производить обучение новых пилотов - учитель постепенно передавал
ученику управление самолетом, сначала отпуская рычаг управления рулем высоты, а
потом и второй рычаг, при этом учитель мог контролировать и поправлять движения
ученика. Старт, как и раньше, производился с помощью катапульты - деревянной
пирамиды с поднимаемым на ней грузом весом около 600 кг - с разбегом по
деревянному рельсу длиной около 20 метров. Груз был соединен с самолетом тросом
через систему роликов и во время падения придавал ему дополнительное ускорение.
Это позволяло взлетать с любого поля, не заботясь о качестве поверхности, кроме
того освобождало от необходимости иметь на самолете тяжелое шасси, однако
требовало перевозки тяжелой катапульты и не позволяло взлететь после вынужденной
посадки вне аэродрома. 14 мая 1908 года был произведен первый в мире полет с пассажиром, которым стал
Charlie Furnas - механик, очарованный Райтами и их аэропланом и напросившийся
помогать им чуть ли не бесплатно. Через несколько дней пришла телеграмма о
проблемах с французской фирмой, и Уилбур срочно выехал во Францию, однако по
прибытии обнаружил, что на французской таможне самолет, высланный заранее в
контейнерах, был сильно поврежден: обшивка крыльев порвана, радиаторы смяты,
сиденья сломаны, оси погнуты. Шесть недель понадобилось Уилбуру для
восстановления самолета, потом еще несколько недель шли дожди, и, наконец, 8
августа 1908 года состоялся первый полет самолета братьев Райт в Европе. Этот
полет длился меньше двух минут, но он буквально шокировал собравшихся авиаторов,
среди которых были Bleriot и Archdeacon. К тому времени лучшие европейские
самолеты едва лишь отрывались от земли, делая повороты "блинчиком", с помощью
одного руля направления, а органы поперечного управления использовались (если
они были) лишь для исправления случайных кренов. После нескольких неудачных
попыток воспроизвести самолет Райтов по впечатлениям очевидцев первых полетов,
сложилось мнение, что новости об полностью управляемых полетах братьев Райт лишь
блеф. Однако Уилбур Райт уверенно держался в воздухе и продемонстрировал
управляемость самолета, описав над полем две "восьмерки" и резкий поворот с
креном 25 градусов. Виражи осуществлялись не только с помощью руля направления,
как на самолетах европейских конструкторов, а за счет совместного действия
поперечного управления (перекашивание крыльев) и руля поворота. В это время в США Орвилл Райт продолжал работу над самолетом для армии. Самой
большой проблемой оказался двигатель, который не выдавал расчетной мощности. 3
сентября Орвилл выполнил первый небольшой полет на публике, на плацу перед Fort
Meyer. Публика была несколько разочарована, однако с каждым днем полеты
становились все длиннее, и уже 9 сентября Орвилл установил рекорд
продолжительности полета, продержавшись в воздухе более часа. Он также начал
брать в полет пассажиров, в основном из комиссии, принимающей аппарат. 17
сентября с ним поднялся в воздух Thomas Selfridge. Полет начался нормально,
Орвилл кругами набирал высоту, как неожиданно разлетелся на куски пропеллер,
один из кусков перерубил растяжку хвоста, самолет перешел в неуправляемое пике и
разбился. Thomas Selfridge погиб, Орвилл сломал ногу, несколько ребер и повредил
спину. После выяснения причины катастрофы, Армия уверила Орвилла, что контракт
будет продлен, и что самолет удовлетворяет все их требования. Новость о катастрофе сильно потрясла Уилбура, который не отходил от телеграфа,
пока не убедился, что жизнь Орвилла вне опасности. Он с новой силой продолжил
полеты, оставив показательные двухминутные полеты и перейдя к установлению
рекордов, доказывая, что Райты не блефовали, а действительно открыли секрет
полета.
-
21 сентября 1908 - новый рекорд дальности и продолжительности полета, $1000 от
Аэро Клуба Франции.
-
7 октября 1908 - первый полет с пассажиром - женщиной, Mrs. Hart O. Berg.
-
10 октября 1908 рекорд дальности и продолжительности полета с пассажиром.
-
18 ноября 1908 рекорд высоты полета - 90 метров, получено 1000 франков от Аэро
Клуба de Saitte.
-
23 ноября 1908 - 2500 франков от Аэро Клуба Франции за еще один рекорд высоты.
К концу 1908 года Уилбур планировал выиграть Coupe de Michelin и 20000 франков
за самый длительный полет года. Хотя фактически приз был уже выигран несколькими
рекордными полетами, Уилбур хотел закончить год последним, лучшим полетом. 31
декабря он летел сквозь холодный ветер столько, сколько смог выдержать - 2 часа,
18 минут, 33 секунды. В январе выздоравливающий Орвилл прибыл к брату во Францию, и они продолжили
свой триумфальный тур по Европе, сопровождаемые множеством журналистов и
фотографов. C ними встречались принцы и миллионеры, в их честь давались
торжественные обеды. Райты обучили искусству пилотирования несколько человек,
был заключен контракт с фирмой Short Brothers, на постройку 6 самолетов, и в
июне 1909 они возвратились в Америку, где их ждала торжественная встреча с
парадами в их честь, фейрверками, концертами и наградами. В июле начались испытания заново построенного аппарата, предназначенного для
Армии. Райты скурпулезно проверяли и перепроверяли каждый винтик - ничто не
должно было подвести их во время испытаний. 27 июля 1909 года был установлен
рекорд продолжительности полета с пассажиром, 1 час 12 минут. Представители
Армии были весьма довольны этим фактом, так как в контракт входило условие
продолжительности полета не менее часа. Другим важным вопросом была скорость
полета. За каждую милю, недобранною до 40 миль в час сумма контракта в $25000
снижалась на $2500 (и увеличивалась в случае превышения). 30 июля в Орвилл Райт
с пассажиром Benny Foulais поднялся на рекордную высоту 400 футов (120 метров),
в этом же полете была показана средняя скорость 42.6 миль в час. Таким образом,
первый военный самолет был куплен американской армией за $30000 (включая
надбавку в $5000 за лишние 2 мили в час). К концу года, после успешных полетов
Орвилла Райта в Германии, несколько самолетов были проданы и германской армии. На самолетах этого типа было совершено множество выдающихся полетов. Например, в
октябре 1909 года Count Lambert, взлетев с аэродрома Juvisy в 20 километрах от
Парижа, долетел до центра Парижа, обогнул Эйфелеву башню (на высоте 400 метров,
на 100 метров выше самой башни) и вернулся на аэродром. За этот полет он получил
медаль и 50000 франков от Общества Поощрения Авиации (Society d' Encouragement
d'Aviation). В июне 1910 года C. S. Rolls на самолете, построенном фирмой Short,
пересек Ла-Манш и вернулся обратно в Англию без посадки. В одном полете было
установлено сразу несколько достижений: C. S. Rolls стал первым англичанином,
перелетевшим Канал на самолете, впервые был произведен полет туда и обратно,
впервые перелет был сделан на биплане, более того, первый раз при перелете
посадка была выполнена в точно намеченное место и без поломок. Выдающемуся
авиатору была вручена Медаль Королевского Аэро Клуба. В дальнейшем было решено отказаться от катапультного старта, и на полозья шасси
были установлены сдвоенные колеса. Затем было решено отказаться от переднего
руля высоты - так в 1911 году появилась модель B.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Flyer
A |
|
Размах крыла, м |
11.13 |
|
Длина самолета,м |
8.50 |
|
Высота самолета,м |
2.44 |
|
Площадь крыла,м2 |
38.55 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
336 |
|
максимальная взлетная |
573 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Wright Model
4 |
|
Мощность, л.с. |
1 х 30 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
68 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
2 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2023
 |
довоенная авиация
Flyer
A (Wright A)
ЛТХ
Сергей
Острожинский. Доисторическая Авиация. Wright-A