Практические работы по строительству "бесхвосток" развернулись в Осконбюро (Особое конструкторски-производственное бюро ВВС РККА Основано в 1930 г в Москве В 1934 г. преобразовано в Экспериментальный институт Наркомтяжпрома по вооружениям РККА с филиалом в Ленинграде С момента основания и до 1937 г его начальником и главным конструктором был П И Гроховский) в начале 1933 г. Проекты подобных аппаратов в конструкторском коллективе, возглавляемом П. И. Гроховским, прорабатывались и раньше, однако в то время в аэродинамике "бесхвосток" оставалось еще множество "белых пятен", что не позволяло всерьез говорить о создании крупногабаритных конструкций, пригодных к широкому практическому использованию. Особенно досаждала неизведанность путей обеспечения их устойчивости. Правда, волны пятого океана успешно бороздили "бесхвостки" Черановского и Липпиша, но это были небольшие экспериментальные машины. Гроховский тоже прекрасно понимал - начинать надо с создания малоразмерных опытных самолетов. Лишь поэтапный подход мог дать конструкторам его коллектива необходимый опыт. Вот только путь этот для Гроховского был неприемлем, ибо противоречил принципам, которые он исповедывал. Среди множества конструкций, разработанных в Осконбюро, не было ни одной, созданной ради чисто экспериментальных целей. Все разработки, начиная от катера на подводных крыльях и кончая АНС (арктической непотопляемой станцией), имели четко продуманное утилитарное назначение, позволявшее сразу по завершении испытаний приступать к их практической эксплуатации.

В то время мировая авиационная пресса уделяла большое внимание идее создания специальных истребителей, способных уничтожать самолеты врага таранным ударом. Интерес к таким машинам не миновал и Гроховского. Проанализировав возможные варианты, он разработал свой, аналогов не имевший. В основе замысла лежала схема "бесхвостка". Вдоль всей передней кромки крыла самолета-тарана должен был размещаться нож - тонкая металлическая полоса из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу - она же ствол пневмопушки. Острие штанги соединялось с консолями крыла тонким стальным тросом. Предполагалось, что в бою такой истребитель будет способен тросом или, если тот лопнет, ножом разрезать хвостовое оперение вражеского аппарата. Заостренный конец штанги-пневмопушки предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и дирижаблей. Это свое изобретение Гроховский и положил в основу создания первой бесхвостой машины Осконбюро.

Цель сформировалась, но знаний и опыта у сотрудников Осконбюро от этого не прибавилось. Будучи человеком мужественным и решительным, Гроховский умел отбросить ради дела свои амбиции. Не можем сами - может кто-то другой, у кого есть необходимый опыт. Слишком сложна задача, и объем работ не по силам одному человеку - пригласим целый коллектив. Руководствуясь этими принципами, он подписал контракт с тремя опытными авиаконструкторами: В. Ф. Болховитиновым, С. Г. Козловым и А. Е. Каминовым. В новой работе их привлекли и предложенные условия сотрудничества, и творческая сторона дела, ведь предстояло создать самолет сложной аэродинамической схемы, получивший обозначение Г-39.

Не желая зря платить крупные деньги, пусть даже "зубрам" отечественного авиастроения, главный конструктор и начальник Осконбюро постарался выжать из "варягов" весь их творческий потенциал, опробовав сразу несколько рожденных в его КБ идей. Так, первоначальная задача осложнилась требованием ввести в конструкцию Г-39 устройство вертикального взлета. Идея технического решения этого агрегата была изложена Гроховским в изобретении "Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа". В результате триумвирату конструкторов предстояло создать самолет-таран вертикального взлета и посадки аэродинамической схемы "бесхвостка"! Окончательно сформулированное техзадание по своей сложности хоть и превосходило все мыслимые границы, но имело под собой реальную основу: наработки, расчеты, патенты. Все это вдобавок подкреплялось верой в "дьявольскую" интуицию Гроховского. Порой он и сам не мог объяснить подоплеки того, что предлагал, но всегда оказывался прав, зачастую вопреки устоявшимся взглядам авиационной науки. Поэтому особых сомнений в успехе своей работы у приглашенных специалистов не возникало, и вскоре облик Г-39 стал прорисовываться на листах ватмана.

В целом Г-39 смахивал на "бесхвостки" Черановского. Короткий сигарообразный фюзеляж венчала закрытая каплеобразная кабина пилота Перед лобовым стеклом располагался пулеотсекающий козырек Крыло стреловидностью по передней кромке 38 град. заканчивалось вертикальным оперением в виде двух шайб. Опущенные вниз законцовки крыла позволяли создать под самолетом воздушную подушку, облегчающую взлет и снижающую посадочную скорость. За фюзеляжем, в центральной части крыла имелся полукруглый вырез - место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к хвостовой части фюзеляжа с помощью специального поворотного устройства, которое позволяло разворачивать его из горизонтального положения в вертикальное. Таким образом винт изменяемого шага превращался из толкающего в тянущий и создавал подъемную силу, которая должна была обеспечить вертикальный взлет машины. Г-39 имел четырехколесное шасси. Две длинные стойки с малыми дутиками, закрытые суженными обтекателями, размещались у фюзеляжа в корневой части крыла, опущенные концы которого, тросы-"усы", кабина пилота с элипсовидными элементами остекления делали самолет похожим на насекомое. Поэтому он еще в рисунках общего вида был окрещен "Кукарачей" под влиянием супермодной песни того времени. "Кукарача, кукарача, кукарача - это значит таракан!".

Разработка и строительство "Кукарачи" проходили в сложных условиях. "Варяги" занимались ее проектированием в свободное от основной службы время, в основном по ночам. Машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских ЦАГИ. Достать новый двигатель не удалось, пришлось реставрировать маломощный списанный М-11. Для планера использовались материалы, сэкономленные на других работах. Постоянно не хватало квалифицированных рабочих рук. Слабая технологическая оснащенность производственной базы заставила резать проект по живому, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под винт спрямили. В результате треугольное крыло приобрело стреловидную конфигурацию, а его задняя часть превратилась в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. Пришлось отказаться и от установки элементов таранного удара. Ни нож, ни "копье"-пневмопушку мастерские ЦАГИ изготовить были не в состоянии. Отказались, видимо, и от устройства вертикального взлета. Во всяком случае никто из очевидцев испытаний Г-39 о нем не упоминает.

В мастерских, где собирали "Кукарачу", частым гостем был В. П. Чкалов. Ему предстояло испытывать самолет, и пилот считал своим долгом ознакомиться с машиной на стадии сборки. Дельные советы опытного испытателя помогли скомпоновать кабину, удобнее разместив в ней приборы и органы управления.

В конце весны 1935 г. "Кукарачу" вывели на аэродром для проведения испытаний. "Ишь ты, правда, похож на таракана. Попробую", - заявил Чкалов, залезая в кабину. Однако поднять машину в воздух ему так и не удалось. "Кукарача" бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Чкалов гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом не помогли. "Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые", - невесело резюмировал пилот.

Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и отвратительнейшее качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета. При всех этих условиях "Кукарача" взлететь действительно не могла. Гроховский тяжело переживал неудачу. Для него было важно, чтобы Г-39 совершил хотя бы подлет. Тогда самолет можно было включить в план работ КБ и сделать все заново, в прекрасных, хорошо оснащенных цехах ленинградского авиазавода No. 47.

И все-таки ему удалось воткнуть новый вариант "Кукарачи" в официальный план работ Экспериментального института Наркомтяжпрома по вооружениям РККА. Правда, при этом пришлось отказаться и от приспособлений тарана, и от системы вертикального взлета. Работу над такой фантастической машиной никто бы не утвердил. Контракт с "варягами" продлевать не стали. Посовещавшись со своим замом Б. Д. Урлаповым, Гроховский решил: "Проект есть, а построенную в заводских условиях машину доведем и сами". Через три месяца в прессе было опубликовано сообщение: "Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа "летающее крыло" с мотором в 100 л. с. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 км/ч. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом "Правдой", ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима".

С этого момента историю создания "бесхвосток" в институте Гроховского  можно смело отнести к разряду "великих тайн XX века". Практически вся информация об этих работах исчезает. Ни в одном печатном источнике сведений о новой "Кукараче" больше не появляется. Почему-то не вспоминают (или не хотят вспоминать) о ней сотрудники института. Не обнаружено пока ни малейших следов этого самолета и в архивах, хотя машина шла по плану "открытых" экспериментов Особенно поражает тот факт, что исчез самолет, включенный в государственный план работ, да еще заявленный на участие в перелете. А чем грозило в те годы невыполнение плана, к тому же широко разрекламированного, понятно любому.

Зато в 1936 г. на завод No. 47 поступают чертежи нового цельнометаллического самолета-перехватчика. Ведущий конструктор - Б. Д. Урлапов. Аэродинамическая схема - "летающее крыло". Двигатель - "Испано-сюиза" 12Ybrs мощностью 760 л. с. Заявленная скорость - свыше 600 км/ч. Появление в производстве этой машины позволяет выдвинуть версию, что руководство Наркомтяжпрома переиграло свое решение, вернувшись к первоначальному предложению Гроховского строить боевой самолет. Но это не более, чем предположение. Документов, что-либо подтверждающих или отрицающих, пока не обнаружено.

Истребитель-перехватчик Урлапова, получивший индекс Г-26, находился в постройке до 1938 г. О его конструкции почти ничего не известно. Достоверно установлено лишь то, что он имел убираемое шасси велосипедного типа, и в нем явно просматривалось развитие заложенных в "Кукараче" идей. Достроить самолет не успели, т. к. вскоре институт расформировали. Г-26 был уничтожен на стадии 95% готовности. Печальная судьба, постигшая истребитель, стала для его создателя слишком сильным ударом. После прекращения работ по Г-26 Урлапов навсегда оставил конструкторскую деятельность. 

ЛТХ:

Модификация	Г-39
Размах крыла, м	6.80
Длина самолета,м	8.84
Высота самолета,м	3.16
Площадь крыла,м2	14.20
Масса, кг
пустого самолета	520
максимальная взлетная	698
Тип двигателя	1 ПД М-11
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч	195
Продолжительность полета, ч	3.0
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  Г-39   Схемы:  Г-39

Список источников:

Авиация и Время 2000-02. Александр Соловьев. Таинственный "Таракан" Гроховского Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2018