Критически оценив достоинства и недостатки "Гаккеля-III", конструктор уже в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет - биплан "Гаккель-IV" и практически одновременно - первую в России амфибию. Уже 4 декабря он подал патентную заявку "на аэроплан морского типа "Гаккель-V". Этот двухместный самолет был вскоре построен на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и весной 1911 г. экспонирован на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Хотя амфибия не летала, Русское техническое общество в апреле 1911 г. присудило Гаккелю серебряную медаль выставки "за оригинальную конструкцию морского аэроплана". Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Яков Модестович весной 1911 г. закончил постройку спроектированного ранее "Гаккеля-IV". Главное военно-инженерное управление готово было купить этот "двуплан военного типа русской конструкции". Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину.

При ее восстановлении конструктор внес ряд важных изменений. Получился практически новый самолет - "Гаккель-VI" с мотором мощностью 45 л.с. На нем Яков Модестович решил летать сам. Из-за неопытности при посадке 28 июня 1911 г. в конце пробега он зацепил новенький биплан "Бристоль", сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. При столкновении "Гаккель-VI" практически не пострадал, лишь на винте у него образовалась трещина. (Данный случай послужил поводом для выработки первых правил взлета и посадки на аэродроме. До этого на нем не было даже указателя направления ветра.) Сменив винт, Я.М.Гаккель на другой день возобновил полеты. Они показали, что самолет сможет обладать лучшими летными данными, если на нем установить более мощный мотор. В тот же день была произведена замена легкого двигателя более тяжелым, стосильным "Аргусом". Однако это привело к перекосу крыльев. Конструктор на земле не заметил дефекта и при опробовании машины в воздухе попал в очень сложное положение. Сразу после взлета самолет стал крениться влево. С большим трудом Якову Модестовичу удалось справиться с управлением и совершить посадку. Убрав перекос крыльев, конструктор, уверенный в своем детище, вновь повел машину на взлет и, сделав несколько "чистых" кругов, спокойно приземлился. В дальнейшем "Гаккель-VI" летал нормально. Через полтора месяца во время Царскосельской авиационной недели летчик Г.В.Алехнович, выступая на нем, получил почетный приз Всероссийского аэроклуба за перелет по маршруту Царское Село - Красное Село и обратно.

В конце сентября "Гаккель-VI" был модернизирован после повреждения в бурю и получил следующий порядковый номер. Это был единственный из всех самолетов, представленных на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России, который выдержал все условия сложной программы. На самолете произвели даже взлет и посадку на вспаханное поле.

В программу 1-го конкурса военных аэропланов, помимо других условий, входили взлет и посадка на невспаханном поле. Как пишет Я. М. Гаккель, два его конкурента "бипланы "Дукс" и "Лебедев", несмотря на легкость "Фарманов", сделав несколько полетов, взлетая с невспаханного поля, каждый раз ломали свои шасси при посадках на него и вскоре отказались от предложенной программы конкурса, поломавшись весьма основательно. Аппарат же "Гаккель-VII" делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля".

В ходе выполнения программы конкурса пилот Г. В. Алехнович совершил 23 сентября 1911 г. пять раз подряд перелет Петербург - Гатчина, сделав в общем 200 км со средней скоростью 92 км/ч и 24 сентября - полет продолжительностью З1/2, часа при сильном ветре. Время набора высоты в 500 м составляло 9 мин. Самолет Я. М. Гаккеля единственный из всех представленных самолетов выполнил программу конкурса. Однако Главное инженерное управление именно под этим предлогом сочло конкурс несостоявшимся и Я. М. Гаккелю премии не выдало. Самолет "Гаккель-VII" был приобретен военным ведомством за 8 тыс. руб.

Послушный в управлении, с весьма прочным шасси, "Гаккель-VII", как считали специалисты, мог стать хорошим учебным самолетом. Однако инструкторы Гатчинской школы, привыкшие к "фарманам", не стали осваивать незнакомую машину. Даже воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лед разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось, и самолет сдали на слом.

Более счастливой была судьба второго экземпляра "Гаккеля-VII", построенного в начале 1912 г. На Второй международной выставке воздухоплавания в Москве (25 марта - 8 апреля 1912 г.) он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г.В.Алехнович выполнял на нем полеты. В ходе состязаний, проведенных в мае 1912 г., Глеб Васильевич установил на "Гаккеле-VII" русский рекорд высоты для бипланов и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 сек).

ЛТХ:

Модификация	Гаккель VII
Размах крыла, м	11.50
Длина самолета,м	9.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	44.00
Масса, кг
пустого самолета	504
нормальная взлетная	824
Тип двигателя	1 ПД Argus
Мощность, л.с.	1 х 100
Максимальная скорость, км/ч	100
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  Гаккель VII  Гаккель VII  Гаккель VII  Г.В.Алехнович у Гаккель VII   Схемы:  Гаккель VII   Варианты окраски:  Гаккель VII

Список источников:

Крылья Родины 1986-06. В.Бычков. Первые в числе первых Авиация и Космонавтика 2005-07. Анатолий Демин. Авиация - национальная гордость России В.М. Ткачев. Крылья России Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. ЦГАКФФД

Уголок неба. 2020