Хотя смерть Байлеса и потеря Model "Z" и нанесла удар по Гоночной Ассоциации, рекордные характеристики самолёта доказали правильность выбранных конструкторских решений. Будучи
полностью уверенными в возможности не только повторить, но и превзойти характеристики самолёта 1931 года, Ассоциация решила построить сразу две машины новой модели к гоночному
сезону 1932 г. Улучшенные самолёты, разработанные без участия Боба Хола, присоединившегося к новой гоночной ассоциации, получили названия R-1 и R-2. Самолёты по конструкции были
полностью одинаковыми, различались только установленные на них моторы. На R-1 зарегистрированном как NR-2100 и получивший гоночный номер 11, установили "Wasp" мощностью 800 л.с.,
в то время как R-2, зарегистрированный как NR-2101 (получивший гоночный номер 7), оснастили 550-сильным "Wasp Jr.". R-2 нёс увеличенный топливный бак, т.к. планировался для участия
в длительных гонках, в то время как более мощный R-1 стал машиной для гонок на короткие дистанции. R-1 стал самым известным самолётом фирмы Gee Bee, а его фотографии чаще всего
используются для иллюстраций самолётов производства этой компании.
По конструкции самолёты R почти не отличались от "Z" и его предшественников, кроме разве что обшивки крыла и оперения, выполненной для усиления конструкции и улучшения обтекаемости
из фанеры. Опоры шасси закрывались обтекателями, подобными установленным на самолёты серии Sportster и поздние (модифицированные варианты) Model "Y". Длина фюзеляжа и размах крыла
были увеличены по сравнению с "Z", но при этом фюзеляж стал ещё толще, а пилот был сдвинут назад ещё дальше, ближе к хвосту. Традиционное вертикальное оперение на R-1 вообще
отсутствовало. Гаргрот (заголовный обтекатель кабины пилотов) сразу же горизонтально переходил в руль направления. В то время как такое решение было просто причудой компоновки
самолёта, он имел гораздо более важную особенность - пропеллер с изменяемым шагом. Ранее гоночные машины использовали пропеллеры фиксированного шага, которые устанавливались в
компромиссное положение так, чтобы сохранять тягу как на взлёте, так и на высоких скоростях. Винт изменяемого в полёте шага позволял достичь оптимальных характеристик тяги как на
взлёте, так и при полёте с высокой скоростью.
Первый полёт состоялся 13 августа 1932 года. Пилотом был Рассел Бордман, ставший основным владельцем акций и управляющим Гоночной Ассоциацией. Из-за продольной неустойчивости,
выявленной в этом полёте, самолёт получил дополнительный небольшой вертикальный киль по типу "Z" и руль направления увеличенной площади. Бордман хотел лично пилотировать новый R-1
на Национальных Авиационных Гонках 1932 года, но был ранен во время аварии Sportster'а в испытательном полёте. 27 августа, после разрушения собственного гоночного биплана Laird,
случившегося во время его испытаний из-за посадки с убранными опорами шасси, знаменитый пилот гоночных самолётов Джеймс Дулитл (Jimmy Doolittle), победитель гонок на приз Шнайдера
(Schneider Trophy) 1925 года, гонок на приз Бендикса 1931 года, и позднее возглавивший рейд на Токио в 1942 году, согласился пилотировать R-1 на гонках на приз Томпсона. В первом
полёте на R-1 Дулитл перелетел из Спрингфилда в Кливленд, где должны были состояться соревнования. 3 сентября на 3-километровой базе он установил новый рекорд скорости для
сухопутных самолётов, равный 296,298 миль/час, а двумя днями позже выиграл кольцевую гонку на приз Томпсона, установив и там новый рекорд в 252,686 миль/час.
Гонки на приз Томпсона 1932 года были единственными, выигранными R-1. Самолёт был модифицирован для гонок 1933 года путём установки более мощного двигателя Pratt & Whitney
"Hornet", выдававшего 900 л.с. и увеличения площади руля направления. Поскольку Национальные Авиационные гонки в этом году проводились в Лос-Анджелесе, и включали
трансконтинентальный перелёт (Bendix Trophy Race), стартовавший в Нью-Йорке, R-1 был заявлен для участия в этих гонках. Рассел Бордман оправился от ран, полученных в 1932 году, и
лично пилотировал этот самолёт. Во время взлёта из Индианаполиса, Индиана, первого промежуточного аэропорта, в котором производилась дозаправка, самолёт внезапно вышел из под
контроля и упал на землю вверх колёсами. Бордман скончался из-за полученных травм несколькими днями позднее, и карьера R-1 закончилась на второй гонке, в которой он принимал
участие. Обломки самолёта были сохранены в качестве запчастей.
R-2 от R-1 можно отличить по сильнее сужающемуся капоту двигателя, т.к. на нём стоял мотор меньшей мощности, так же как по гоночному номеру и по другой раскладке пары игральных
костей, изображённых на капоте. Поскольку R-2 был достроен на несколько дней позже, чем R-1, он был доработан по опыту его лётных испытаний, получив увеличенный киль и руль
направления большей площади ещё до своего первого полёта. Впервые самолёт появился на гонке Bendix Trophy Race 1932 года, стартовавшей в Лос-Анджелесе и финишировавшей в Кливленде.
Управлял самолётом Ли Гелбах (Lee Gehlbach), разбивший оригинальный Model "X" на гонках Cirrus Derby 1930 г. R-2 был лидером гонки, когда его пилот был вынужден пойти на экстренную
посадку из-за течи масла. Поскольку самолёт невозможно было оперативно отремонтировать на месте, Гелбах решил лететь до Кливленда со снятой крышкой фонаря кабины пилотов, т.к. так
он мог осматриваться вокруг залитого маслом козырька. Не смотря на задержку и пониженную
скорость, самолёт пришёл четвёртым. Этот же самолёт с тем же пилотом пришёл пятым в Thompson Trophy Race: хороший результат, учитывая меньшую по сравнению с выигравшим эту гонку
R-1 и некоторыми другими самолётами - участниками гонки мощность двигателя. Кроме того R-2 пришёл третьим в свободной гонке (Free-for-All) для самолётов с двигателями объёмом менее
1000 кубических дюймов (объём "Wasp Jr." Составлял 975 кубических дюймов). Это все призовые места, когда-либо занятые R-2.
Как и R-1, R-2 был доработан для участия в гонках сезона 1933 года. На него установили оригинальный двигатель "Wasp" с новым капотом от R-1 и новое, оснащённое посадочными щитками
крыло увеличенной площади. На гонках на приз Бендикса (Bendix race) 1933 года R-2 управлял Рассел Сав (Russel Thaw), и самолёт сопровождал R-1 до Индианаполиса, где он получил
повреждение законцовки крыла во время грубой посадки. Не смотря на то, что повреждения можно было легко устранить, после катастрофы R-1 Бордмана Сав прекратил участие в гонках, и
не полетел до Лос-Анджелеса. R-2 был разбит позднее в 1933 году, когда пилот Джеймс Хейзлип (James Haizlip) потерял контроль над самолётом во время посадки, и самолёт совершил
полный переворот.
Интересной особенностью Американских Авиационных Гонок было большое число причудливых реконструкций самолётов, участвовавших в них. После того как R-1 и R-2 были разобраны на
запчасти в 1933 году, оказалось что имеющихся уцелевших деталей достаточно чтобы собрать один комплектный планер. Важной составляющей оказалось целое крыло от R-2, сохранившееся
после установки на него нового в 1932 году. Это крыло соединили с восстановленным фюзеляжем R-1, удлинённым на 2 фута в процессе ремонта, и оснащённого увеличенным килём и рулём
направления. Как и на R-1 образца 1933 года, на самолёт установили двигатель "Hornet", но на плотно прилегающем капоте пришлось сделать ряд выштамповок над коромыслами толкателей
цилиндров. Гибрид получил регистрацию и гоночный номер от R-2, но на нём не были нарисованы игральные кости, и аббревиатура S.A.R.A., обозначающая Спрингфилдскую Ассоциацию
Воздушных Гонок, т.к. эта организация прекратила своё существование. Организация братьев Грэнвил самостоятельно финансировала восстановление реконструкцию самолёта, который к
сожалению так и не окупил вложенных в него денег. R-1/R-2 не принял участия в гонках 1934 года, т.к. незадолго до начала Американских Воздушных Гонок пилот Рой Минор (Roy Minor)
попал колесом в дренажную канаву в аэропорте Спрингфилд, и самолёт не успели отремонтировать до начала соревнований.
В 1935 году самолёт купил новый пилот, Сесил Алан (Cecil Allan), после чего он снова был модифицирован, получив в том числе полностью новое крыло увеличенного размера. Из-за этого
и множества других изменений, внесённых в конструкцию самолёта, братья Грэнвил оспорили право называть самолёт Gee Bee. Алан полетел на этом самолёте в Лос-Анджелес для участия в
соревнованиях на приз Бендикса 1935 года, но самолёт разбился на взлёте, пилот при этом погиб. Это трагические событие положило конец эре гоночных самолётов Gee Bee. Все гоночные
самолёты этой фирмы были разбиты, и если к этому времени ещё уцелели какие-либо из машин серии Sportster, то они никогда больше не принимали участия в главных гонках. Фирма Gee Bee
тоже прекратила своё существование, обанкротившись и распродав имущество вскоре после смерти Зэнтфорда Грэнвила в начале 1934 года. И хотя существовал ещё один самолёт, носивший
название этой фирмы, он не был ни гоночной машиной, ни настоящим "Gee Bee".
Техническое описание
Двигатель Pratt & Whitney "Wasp" Model T3DL форсированный до 730 л.с. при 2300
оборотах, в сочетании с пропеллером фирмы Smith с изменяемым в полёте шагом.
Выхлопные газы выпускались под капот типа NACA через специальные выхлопные трубы
и смешивались с воздухом, проходящим под капотом и за задней кромкой капота, это
исключало возможность завихрения и срыва потока воздуха снаружи капота.
Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. Отношение длины к ширине 3.2,
мидель располагался на 34% длины фюзеляжа. Сечение примерно 30% длины
представляло собой круг. Далее сечение становилось эллиптическим, с длинной
осью, расположенной вертикально. Это было вызвано расположением кабины,
находящейся возле хвостовой части. Конструкция была рассчитана на перегрузку в
12g. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой полотняная.
Крыло цельнодеревянное, с обшивкой из фанеры, имело профиль М-б с высотой стенки
лонжерона, уменьшенной до 65% от табличной величины. Размах крыла 25 футов (7,62
м), площадь 100 квадратных футов (9,29 м²).
Стабилизатор безподкосный, переставной, выполнен целиком из дерева, так же как и
крыло. Разрабатывался под нагрузку в 75 футов на квадратный дюйм со 100% запасом
прочности, что вместе с креплением в двух широко разнесённых точках ооеспечило
достаточный запас регулировок.
Площадь стабилизатора 7,5 квадратных фута (0.697м²). 2 дюймовая ось постоянного
радиуса была жёстко закреплена на стабилизаторе, и имела пружинную связь с
фюзеляжем, что позволяло ей двигаться вместе со стабилизатором во время
регулировки. Перестановка стабилизатора осуществлялось винтовым приводом,
управляемым колесом, стоящим прямо перед сидением пилота под прямым утлом к
нему, так что пилот мог легко до него дотянуться, не уводя взгляд с курса
самолёта. Стабилизатор мог переставляться в пределах 15°, вращаясь вокруг
переднего лонжерона. На практике регулировка угла установки стабилизатора во
время взлёта, посадки и полёта оказалась ненужной, и стабилизатор всегда
оставался в однажды установленном положении. Управление рулём высоты
осуществлялось с помощью тросовой проводки от ручки управления самолётом до
качалки, установленной прямо под передним лонжероном стабилизатора, и связанной
с РВ с помощью жёсткой тяги через шарикоподшипниковые соединения.
Ручка управления самолётом была очень длинной, и оснащалась "понижающей
передачей", что позволило получить малое перемещение поверхностей управления при
большом перемещении ручки. Это обеспечило лёгкое и чувствительное управление.
Руль направления фактически являлся управляемой задней законцовкой фюзеляжа.
Толщина руля в районе оси его вращения составляла примерно 12 дюймов, таким
образом, поверхность руля по обеим сторонам фюзеляжа была почти параллельна
потоку воздуха.
Стойки шасси обычного типа, сочетали вилку с масляно-воздушным амортизатором
фирмы Aerol с ходом штока 5 дюймов.
Конструкция таких стоек шасси создавала единое целое с конструкцией самолёта и
служила одновременно кабаном для крепления расчалок. Максимальные нагрузки при
посадке и при полёте не прикладывались к стойкам одновременно, поэтому вся
конструкция несла двойную службу.
Тормоза колёс фирмы Warner Aircraft, приводились в действие сдвигом рычага
управления тормозом назад, управление тормозами при развороте самолёта
обеспечивалось с помощью педалей, управляющих РН. Колёса размерности 6,50-10
фирмы Goodrich были заключены в обтекатели, присоединённые к вилкам стойки таким
образом, что обтекатели могли двигаться вверх и вниз вместе с колёсами,
удерживаясь в линии полёта и максимально закрывая колёса и покрышки в любом
положении. Хвостовое колесо фирмы Goodrich из губчатой резины использовалось с
трёхдюймовым амортизатором, весь узел в сборе размещался в руле направления,
допуская свободное управление самолетом при рулении и посадке. Хвостовое колесо
удерживается на одной линии с рулем направления с помощью отключаемых кулачков,
после опускания которых колесо могло вращаться на 360 градусов вокруг
вертикальной оси.
Кабина экипажа. Главным поводом для размещения кабины непосредственно перед
стабилизатором была задача обеспечения хорошего обзора, так как в этой точке
фюзеляж меняет сечение от большого круга диаметром 61 дюйм на эллипс глубиной 56
дюймов, и по ширине ненамного превосходит плечи пилота на высоте второго
лонжерона. Это позволяет использовать маленькую хорошо обтекаемую кабину в
хвосте, и в то же время обеспечивает пилоту наилучший обзор по сторонам и вокруг
фюзеляжа. Ветровой козырёк состоял из 3 частей, изготовленных из ударопрочного
стекла. Колпак от козырька и до киля изготовлен из материала Fibreloid.
удерживается с помощью креплений, позволяющих сбросить его с помощью маленького
рычага на левом борту кабины. Это позволяло пилоту сбросив фонарь в аварийной
ситуации покинуть самолёт через верх, или если козырёк зальёт маслом, сбросить
колпак и продолжить полёт как на обычном самолёте с открытой кабиной.
Доступ в кабину обеспечивается через дверь на правом борту фюзеляжа. Штыри
удерживающих дверь петель могли быть выдернуты с помощью небольшого рычага,
установленного прямо перед дверью, после чего дверь мгновенно открывается сама
по себе. Таким образом, пилот, в случае опасности мог опустить голову между
колен, и отстегнув ремень, выкатиться наружу, мгновенно обезопасив себя от
всего, за исключением стабилизатора, который не имея никаких подкосов и будучи
установленным сразу за дверью кабины, не может зацепить и поранить пилота.
Сиденье пилота регулировалось с помощью колеса, установленного по левую руку, и
позволяющего установить сиденье в положение, обеспечивающее максимальный обзор.
Панель приборов полностью укомплектована приборами, необходимыми для навигации.
На самолете установлены термопары фирмы Lewis Engineering с переключателем, и
индикатор, оттарированный в градусах Фаренгейта, максимально близко к линии
взгляда пилота, что позволяло ему легко контролировать температуру головок
цилиндров двигателя.
Вентиляция кабины обеспечивается с помощью трёхдюймовой гибкой трубы, забирающей
воздух с помощью совка, установленного непосредственно перед цилиндрами
двигателя.
Поток воздуха из этой трубы регулировался рукояткой на приборной доске,
управляющей заслонкой внутри трубы, стоящей возле инжектора, закрывающей или
открывающей поток воздуха по желанию. Форточка за головой пилота позволяла
воздуху выходить из кабины и допускала циркуляцию свежего воздуха в кабине при
отсутствии тяги (подачи воздуха). Воздух из кабины вытягивался через щель между
фюзеляжем и рулём направления.
Рычаг управления газом двигателя достаточно жёсткий, чтобы самостоятельно
удерживаться в необходимом положении при полёте на высокой скорости в
неспокойном воздухе. Начиная от задней стенки топливного бака пол кабины
выполнялся из фанеры, боковые стенки закрыты обтекателями и обшиты полотном.
На самолёте имелись убранные заподлицо ручки для подъёма хвостовой части
фюзеляжа, под них можно было подставить "козёл" не повредив при этом обтекатели.
Два отверстия для рук, закрытые подпружиненными убирающимися внутрь створками,
расположенные по обеим сторонам фонаря, позволяли пилоту очистить ветровой
козырёк в полёте. В нормальной ситуации эти отверстия закрыты для предотвращения
попадания внутрь выхлопных газов.
довоенная авиация
Gee Bee Model R-1(2) Super Sportster
ЛТХ
Aircraft Profile 51. Peter M. Bowers. The Gee Bee Racers (Перевод
Клундук Петр Васильевич)
Уголок неба. 2019
