Молодой инженер Гленн Кёртисс
(Glenn Curtiss), как и многие другие авиастроители, начинал с
велосипедов и мотоциклов.
На заре своей авиационной карьеры он переделывал мотоциклетные двигатели для
использования на аэропланах, а в 1908 году спроектировал свой первый самолёт.
Для управления по крену он применил не перекос крыльев, а отдельные управляющие
плоскости - элероны. Казалось бы, совсем другое инженерное решение, не имеющее
никакого отношения к перекашиванию, описанном в патенте братьев Райт, но те всё
равно отправили Кёртиссу письмо, в котором предупреждали, что его самолёт
нарушает права братьев, и запрещали тому летать или продавать свои самолёты.
Кёртисс предупреждению не внял, продолжал строить весьма успешные аэропланы
(попутно оформляя патенты уже на свои изобретения, с целью использования их в
войне против Райт), и в 1913 году получил от Wright company иск на круглую
сумму. Суд компания выиграла, но Кёртисс сдаваться не собирался и подал
апелляцию. Он планировал оспорить приоритет братьев в качестве первопроходцев
управляемого полёта и, таким образом, доказать неправомочность их патента.
В общем, все основания для этого были: успешные попытки полёта предпринимались и
до братьев, да и перекос крыла и даже элероны использовались ещё на воздушных
змеях, беда была в том, что все эти попытки и технические решения не были
должным образом задокументированы. Так что с чисто бюрократической точки зрения Орвилл и Уилбур, вовремя озаботившиеся правильным оформлением своих достижений,
были первыми.
И тогда Кёртисс решил пойти самым наглядным и надёжным путём.
Ещё в 1883 году французский изобретатель и теоретик аэронавтики Александр Гупиль
(Alexandre Goupil)
спроектировал летательный аппарат, приводимый в движение паровой машиной.
Натурный образец построен не был, возможно из-за отсутствия подходящей силовой
установки, но безмоторный планер был успешно испытан и смог поднять в воздух
двух человек.
Так вот, в 1916 году Кёртисс построил самолёт по проекту Гупиля. Выглядел он
невероятно архаично даже для тех лет. Вместо парового двигателя Кёртисс поставил
двигатель внутреннего сгорания (100-сильный Curtiss OXX-6) - прогресс всё же не стоял на месте.
Вначале Кёртисс планировал взлетать с воды, однако вес и сопротивление
поплавков, на которые был установлен самолёт, оказались слишком велики. Тогда
шасси заменили на колёсное, и Curtiss Goupil Duck полетел. Как полетел, это
второй вопрос, но тем не менее он смог оторваться от земли и вполне успешно
приземлиться.
Впрочем, суд эта демонстрация не удовлетворила, Кёртисс снова проиграл.
Патентные войны совершенно катастрофическим образом сказались на развитии
аэронавтики в Америке. К моменту вступления США в Первую мировую войну у них не
было ни одного самолёта, хоть отдалённо приближавшегося по характеристикам к
европейским. Американский экспедиционный корпус вынужден был использовать
самолёты французского производства.
Аховое положение заставило правительство США пойти на жёсткие меры: в 1917 году
все патенты были объединены в единый пул, а фирмы, занимавшиеся производством
самолётов, обязали вступить в Ассоциацию авиапроизводителей. Производители имели
право использовать любые решения, описанные в патентах, а взамен платили
небольшую пошлину за каждый произведённый самолёт. Затем эти средства
распределялись между держателями патентов.
Впрочем, и это решение продержалось всего год: к 1918 году патентная война между
Wright Company и Curtiss Aeroplane and Motor Company закончилась сама собой:
Уилбур Райт умер ещё в 1912 году, а Орвилл продал свою долю в Wright Company в
1915 году и отошёл от дел. Новые же владельцы компании объединились с другим
авиапроизводителем, Гленном Мартином, и не видели никакого смысла столь же
ревностно следить за правомочностью использования патентов.
В 1929 году Curtiss Aeroplane and Motor Company объединилась c Wright-Martin
Company, в результате чего появилась Curtiss-Wright Corporation, существующая и
по сей день
довоенная авиация
Goupil Duck
ЛТХ
Feldgrau.info.
Curtiss-Goupil Duck
Уголок неба. 2017
