В 1909 году Henry Farman полностью разорвал отношения с братьями Voisin и основал собственную авиационную фабрику. В конце августа впервые взлетел первый самолет, построенный на этой фабрике, имевший обозначение HF-III (первой моделью считался самолет, построенный Вуазенами, второй был биплан с тянущим двигателем, строившийся одновременно с HF-III, но, видимо, так и не взлетевший).

Farman-III по конструкции напоминал собой предыдущие самолеты Фармана, построенные Вуазенами, но имел существенные улучшения. На нем не было вертикальных перегородок между крыльями, отсутствовала обшитая полотном гондола пилота. Главным нововведением Фармана были элероны, установленные и на верхнем, и на нижнем крыльях, в то время как на самолетах Вуазенов поперечное управление отсутствовало совсем. Тяги к элеронам были подведены только с одной стороны, поэтому на стоянке они свободно свисали. Вместо вуазеновского "автомобильного" руля перед пилотом была установлена впоследствии ставшая общепринятой ручка управления и педали. Первоначально ручка располагалась посередине, к ней был приделан велосипедный руль, затем руль был убран, а ручка перемещена на правую сторону. Существенно изменилась конструкция шасси: вместо конструкции с самоориентирующимися колесами, подобной шасси самолетов Блерио, были установлены длинные полозы, к которым с помощью резиновых шнуров крепилось по паре колес. Такое шасси было более прочным и лучше смягчало удары при грубой посадке. Бипланное хвостовое оперение с парой больших рулей поворота поддерживалось двумя небольшими колесами. Крылья были обшиты полотном только с одной стороны, однако нервюры и лонжероны заключены в специальные карманы, для лучшей обтекаемости. На первых самолетах устанавливались двигатели Vivinus 50 л.с., с третьего экземпляра стали ставиться ротативные Gnome той же мощности, причем двигатель ставился позади пропеллера. Кроме них устанавливались двигатели Darracq и Panhard-Levassor.

Было построено довольно много самолетов этой модели с некоторыми различиями от экземпляра к экземпляру. Иногда устанавливалось монопланное хвостовое оперение, число рулей поворота менялось от одного до трех.

Farman-III был устойчив в воздухе, прост в управлении и обслуживании, поэтому быстро завоевал популярность среди пилотов того времени. На нем было установлено несколько рекордов дальности и продолжительности полета. 7 августа 1909 года Roger Sommer на втором экземпляре Фармана-III с двигателем Vivinus продержался в воздухе 2ч 27мин, превысив рекорд Уилбура Райта, однако полет не был измерен официально, и рекорд не был засчитан. В процессе полета, через полчаса после взлета, с нижнего крыла потоком воздуха оторвало часть обшивки. Ткань развевалась на ветру и сильно тормозила самолет. Sommer уже был готов приземлиться для починки крыла, когда болтающуюся ткань зацепило пропеллером, и она была окончательно оторвана. Скорость восстановилась и полет продолжился.

На соревнованиях в Реймсе в конце августа 1909 года Фарман на самолете с двигателем Gnome одержал победу, пролетев 180 км за 3ч 15мин.

В 1910 году появилась новая, доработанная модель - Farman-IV, ставшая самой популярной моделью Henry Farman'а.

© Сергей Острожинский. Доисторическая авиация

ЛТХ:

Модификация	HF-III
Размах крыла, м	10.50
Длина самолета,м	12.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	38.00
Масса, кг
пустого самолета	400
максимальная взлетная	580
Тип двигателя	1 ПД Gnome
Мощность, л.с.	1 х 50
Максимальная скорость, км/ч	65
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Фотографии:  HF-III  HF-III  HF-III  Henry Farman и его Farman-III со свисающими элеронами  HF-III   Схемы:   HF-III

Список источников:

Сергей Острожинский. Доисторическая Авиация. ASL Valkyrie Rosebud's WWI and Early Aviation Image Archive Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Farman HF-3

Уголок неба. 2008