|
Для установки на гоночный гидросамолет Bernard
HV 120 No. 01 был предназначен
безредукторный 1800-сильный двигатель компании Hispano-Suiza. Начальные
испытания были проведены на заводе в Ла-Курнёве. Первый запуск в фиксированном
положении создал много проблем представителям компании Hispano, которые были
делегированы на место. После того как механики смогли правильно соединить
проводку со свечами, он, наконец, начал работать… Отправленный в Уртин гоночный
гидросамолет HV 120 выполнил свой первый полет 25 марта 1930 года под
управлением Пайяра. Это испытание, также как и последующие, прошло без
инцедентов. Продолжение доводки гидросамолета и других машин компании позволили
Пайяру покинуть парижский регион. Несмотря на не до конца приспособленный
воздушный винт в начале декабря 1930 года удалось развить скорость 510 км/ч.
Между скоростными гидросамолетами компании Bernard первого поколения (HV 40, HV
41, HV 42 и HV 120) существует много общего. По конструкции эти гоночные
гидросамолеты схожи с одноместными истребителями Bernard 20 и Bernard 74, а
также со спортивными самолетами S 72 и S 73. Эти скоростные гидросамолеты были
построены полностью из дерева. Напомним, что моноблочное крыло изготавливалось
из семнадцати узких продольных элементов, разной длины и высоты, которые при
взгляде сверху образовывали своего рода очень вытянутую букву "Н".
Вспомогательный лонжерон, к которому крепились элероны, 34 нервюры и стрингеры
составляли силовой набор, который покрывался обшивкой из фанеры,
изготавливавшейся из красного дерева и имевшей толщину в пределах от 20/10 до
15/10.
Относительная толщина крыла у корневых частей составляла 17%, в то время как у
законцовок – 10%. Профиль крыла был асимметричным двояковыпуклым, разработанным
на базе профиля 35 A. Кессон образовывал центральную часть крыла. Он пересекал
четыре стальные трубы, законцовки которых имели стяжки. К этим стяжкам крепились
подвеска двигателя и задняя часть фюзеляжа. Имеющая яйцевидное сечение средняя
часть фюзеляжа была сформирована двумя коробчатыми лонжеронами, имевшими
вертикальные пояса из ели и многослойной фанеры. Обшивка фюзеляжа была
изготовлена из фанеры. Мидель-шпангоут самолета имел размеры 0,73?0,92 м. Киль
вертикального оперения составлял с фюзеляжем единое целое. Горизонтальное
оперение размещалось посередине высоты фюзеляжа и крепилось к нему при помощи
четырех болтов. Обшивка оперения, как и остальных частей самолета, была
фанерной.
Передние опоры, связывавшие каждый из поплавков с центральной частью кессона
крыла, были жестко закреплены каждый в своей плоскости. Эти опоры
изготавливалась из дерева. Задние опоры изготавливались из стальных труб и для
улучшения аэродинамики имели деревянные профилированные накладки. Топливные баки
размещались в центральных частях поплавков перед реданом. Для абсолютной
герметичности центральная часть поплавков была изготовлена из луженой стали, в
то время как остальные части из дюралюминия.
Когда наступили последние дни июля 1931 года, в министерства авиации вряд ли кто
заблуждался: возможность появления французских самолетов в Калшоте в 1931 году
исключалась. Однако намереваясь несмотря ни на что подтвердить свое участие в
гонках, в министерстве обратили свой взор к гидросамолетам, создававшимся для
1929 года. За этим благородным решением по большей части скрывалась обыкновенная
проза жизни. Поскольку шансы французской команды на победу были близки к нулю,
то пытались возместить если не всю, то по крайней мере часть стоимости залога за
самолеты. Однако после аварии, закончившейся гибелью Буго, и потери Nieuport
650-01, затонувшего в Сене, эта "спасательная команда" вряд ли могла
рассчитывать на счастливый исход. Поскольку Франция планировала выставить не
только своего лучшего пилота, но и гидросамолет Bernard 120-02, доводка которого
была продвинута дальше всего, то расположенное на улице Сен-Дидье министерство
авиации ежедневно принимало серию положений, предназначенных для обеспечения
участия в соревнованиях. Однако эти принимавшиеся по воле событий решения были
совершенно не связаны друг с другом: то, что принималось на прошлой неделе, на
следующей уже было недействительным!
В центре внимания оказался гидросамолет Bernard HV 120-01 (номер гражданской
регистрации F-AKAK) [8], оснащенный безредукторным двигателем Hispano. Ранее на
нем Пайяр и Буго выполнили в общей сложности 27 полетов. Чтобы увеличить
скорость этого гидросамолета на несколько десятков километров в час и с честью
выступить на соревнованиях, он был отправлен на завод в Ла-Курнёв для уменьшения
площади крыла. Каждая из консолей была уменьшена на 0,6 метра, а общая площадь
несущей поверхности сократилась с 13,68 м? до 11 м?. Для увеличения подъемной
силы были модифицированы и испытаны элероны, которые на взлете синхронно
отклонялись вниз и действовали как закрылки. Также должны были быть изменены
установленные под крылом водорадиаторы. Менее чем за неделю все работы были
выполнены и самолет был возвращен в центр на озере Берр. Сборка самолета была
завершена 9 августа. В этот день учебное звено посетили министр авиации г-н
Жак-Луи Дюмениль (Jacques-Louis Dumesnil) и г-н Альбер Каку (Albert Caquot).
Теперь от гидросамолета Bernard 120-01 ожидалась максимальная скорость 575 км/ч.
Однако вследствие внесенных изменений машина вновь нуждалась в прохождении
стандартных сдаточных испытаний. Естественно, что пилотирование машины
ухудшилось, и существовали серьезные опасения относительно возможности взлета.
Ответственным за обеспечение проведения испытаний был назначен начальник центра
Жак Амориш, поскольку он был единственным, кто летал на этом самолете в его
первоначальном виде. Однако главное техническое управление, ставшее более
осмотрительным после гибели Буго, напомнило, что данные полеты должны были
выполняться летчиком-испытателем компании, а не летчиком учебного звена. Такая
позиция поставила компанию Societe des Avions Bernard в сложное положение:
поскольку не могла доверить этот полет своему шеф-пилоту Роже Батисту, то ей
пришлось искать случайного летчика-испытателя. Появились слухи, что испытания
мог провести Сади-Леконт, однако поскольку на его участие требовалось разрешение
компании Nieuport, то с его стороны ничего сделано не было. Наконец, 22 августа
испытания согласился провести Жан Ассолан (Jean Assollant).
После подписания договора страхования Ассолан 25 августа прибыл в учебный центр
у озера Берр, где был "утвержден" начальником центра Аморишем. В тот же день
Ассолан, который имел лицензию пилота воздушных перевозок на самолетах наземного
и морского базирования за No. 1154, произвел осмотр озера Берр на летающей лодке
FBA. После этого он выполнил четыре полета на Bernard HV 42. Затем 26 и 27
августа в программе испытаний произошла задержка вследствие постоянно дувшего
мистраля. Наконец, 28 августа он смог выполнить на HV 120 первый полет этого
модернизированного самолета. Взлет длился 58 секунд, затем был семиминутный
полет на высоте 50 метров, после чего стал снижаться и "мягко" балансировал у
воды примерно около трех километров.
В качестве меры предосторожности должностные лица компании рекомендовал
ограничить обороты двигателя величиной 1850 об/мин. В этом режиме максимальная
скорость была близка к 500 км/ч. Пилот надеялся, что при увеличении оборотов до
2400 об/мин скорость возрастет до 550 км/ч. После полетов Ассолан заявил, что он
доволен поведением самолета, продемонстрировавшего отличную управляемость. Взлет
казался ему более впечатляющим, чем приводнение. Ассолан сказал, что во время
выполнения крутого виража испытывал некоторый дискомфорт, однако грозной черной
пелены не было.
В следующем испытании в качестве эксперимента размещенные в поплавках топливные
баки получили одинаковое количество топлива. Как и ожидалось, вращающий момент
двигателя больше не компенсировался, и гидросамолет после включения зажигания не
смог выполнить полноценный полет. Ассолану едва удалось взлететь, выполнив на
высокой скорости широкий круг на воде. Серьезной проблемой оставалась трудная
адаптация винта, для которого необходимо было определить диаметр и шаг. В
течение двух дней Ассолан занимался двумя не использовавшимися винтами. Эти
винты были большого диаметра и их законцовки были скручены поднятыми во время
взлета брызгами воды.
Из Парижа в Берр были отправлены запасные двигатели, но появившийся в конце лета
мистраль умудрился сорвать подготовку самолета. Вскоре появилась еще одна
проблема в виде повышенной температуры воды в радиаторе. На высокой скорости
стрелка термометра достигала красной зоны. Было очевидно, что в таких условиях
350-километровая трасса гонки не могла быть пройдена. Для повышения
эффективности система охлаждения должна была быть пересмотрена и, возможно,
изменена. Наступало 1 сентября – в этот день должны были быть начаты разборка
самолетов и их упаковка для перевозки в Калшот – и выполнить то или другое
действие по повышению системы охлаждения уже было невозможно.
Именно в таких условиях – без блеска и без тяжких утрат – закончилась карьера
второго прототипа Bernard HV 120, не смогшего завершить ни приемочных полетов,
ни испытаний с двигателем, работающим на полную мощность.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
HV-120-1 |
|
Размах крыла, м |
9.85 |
|
Длина, м |
8.24 |
|
Высота, м |
3.60 |
|
Площадь крыла, м2 |
13.68 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
нормальная взлетная |
2100 |
|
Тип двигателя |
1 ПД
Hispano-Suiza 18R |
|
Мощность, л.с. |
1 х
1480 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
520 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
 Уголок неба. 2018
 |
довоенная авиация
HV-120
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard