Подготовка Франции к гонкам на
кубок Шнейдера стала делом государства, которое поспешило всем навязать режим
практически полной секретности, почти приравнивая к существующему в наши дни "Secret-Defense".
"Светомаскировка" ("black
out") распространилась на деятельность заводов, занимавшихся разработкой,
производством и испытаниями как гидросамолетов, так и их двигателей. Пресса,
даже специализированная, была отстранена от любой официальной информации. Самая
безобидная информация подвергалась очень тщательной фильтрации, и если что-то
опубликовывалось, то лишь в результате неосмотрительности. Но ценность этих
обрывков была под вопросом, поскольку информация частенько искажалась. Было
бесконечно трудной задачей отделить правду от лжи в редких обрывках информации,
разбросанных то здесь то там различных газетах. В этой обвальной секретности
было лишь одно исключение, когда в мае-июне 1929 года сначала в "L’Auto", а
затем в "Les Ailes" появилась сделанная на заводе фотография гоночного
гидросамолета Bernard HV 40 (HV = Hydravion de vitesse [гидросамолет
скоростной]). Еще следует заметить, что летательный аппарат был представлен в
качестве самолета для гонок на кубок Шнейдера, хотя функционально он был лишь
тренировочным…
Для тех, кто знает, с какими огромными трудностями сталкиваются авиастроительные
компании по время доведения разработанных машин до заданных характеристик, тот
согласится, что абсолютная секретность является чистой бессмыслицей. Ведь
публикаций рисунков или фотографий было, разумеется, явно недостаточно, чтобы
конкуренты смогли скопировать французские гидросамолеты! Кроме того, самолет
изготавливается из тысяч мелких деталей, которые после окончательной сборки
придают машине индивидуальность, так что краткое изложение не может раскрыть
всех деталей.
После смерти Жана Юбера (Jean Hubert) руководство компании стало сотрудничать с
Луи Бешеро (Louis Bechereau). Его функции технического директора были аналогичны
функциям сегодняшнего инженера-консультанта. Наличие высококлассного инженера
оказалось крайне выгодным по нескольким причинам. Он либо напрямую включался в
работу над конструкцией самолета, предлагая оригинальные решения механических и
аэродинамических проблем, либо вдохновлял работу сотрудников конструкторского
бюро. Большой авторитет Луи Бешеро – создателя гоночных самолетов Deperdussin
monocoque, истребителей Первой Мировой войны SPAD – имел для компании Avions
Bernard большое значение и в общении с авиационным техническим отделением (Section
Technique de l'Aeronautique – STAe). Его имя представляло собой гарантию
принятия авангардных технических решений и введения различных инноваций, которые
были бы отвергнуты другими инженерами компании. Руководство отделением
скоростных самолетов было возложено на г-на Роже Робера (Roger Robert),
являвшегося активным сторонником металлического самолетостроения.
Разработка первых скоростных гидросамолетов в компании Bernard уже велась вовсю,
когда "L’Intransigeant" сообщила, что заказ на постройку был передан в
индустриальный город Ла-Курнёв (La Courneuve) – месторасположение компании
Bernard.
Изготовление самолета само по себе стало рискованным предприятием, поскольку
компания до тех пор не изготовила еще ни одного морского самолета и поэтому
создание гоночного гидросамолета было настоящим вызовом. Никто из сотрудников
конструкторского бюро не имел знаний аэродинамики, необходимых для создания
подобного самолета. Проблема решалась в условиях, которые нынешние специалисты
сочтут гротескными, но которые показывают качества сотрудников компании –
мужество, изобретательность и эффективность.
Отметим, что на авиасалоне в 1928 года итальянским министерством авиации был
выставлен гоночный гидросамолет Macchi M 52R. Вокруг этого самолета самыми
внимательными посетителями были инженеры компании Bernard. Может быть, в ходе
дальнейшей реализации проектов гоночных гидросамолетов они не извлекли все уроки
из этого изучения? Во всяком случае, их первой задачей было получение
теоретических знаний из английских книг и периодических изданий, поскольку во
Франции на тот момент ничего путного опубликовано не было.
Практические исследования поплавков были проведены в очень любопытном "опытном
бассейне". Этот бассейн был расположен около городка Мори (Moree), департамент
Луар и Шер (фр. Loir-et-Cher), около завода компании Bernard (к северу от
аэродрома Бурже). Этот бассейн получил мрачную репутацию, поскольку сильно
сорвал разработку двух гидросамолетов. Эти машины оказались слишком сильно
нагруженными и были использованы для последующей разработки сверхскоростных
гидросамолетов. Кроме того, инженеры и конструкторы делили это место с прачками
(работали после того, как они его покидали). Поскольку в те годы стиральных
машин не было, то прачки часто посещали этот "опытовый бассейн".
В этом бассейне инженеры компании Bernard экспериментировали с изготовленной в
масштабе 1:10 моделью поплавков, оснащенной небольшим дюралевым пилоном. В
обратном направлении модель шла при помощи металлического стержня и
поддерживавшего его небольшого металлического резервуара с водой. Данный
резервуар был расположен на обычном месте хвостового оперения. Положение центра
тяжести регулировалось при помощи набора гаек.
На берегу была установлена машина Атвуда, состоявшая из металлической башни
высотой три метра и системы шкивов на высоте и у основания. Модель была
соединена с откалиброванным на заводе динамометром посредством тридцатиметрового
троса, на другом конце которого был прикреплен груз, вес которого определялся
расчетным путем. Падение груза с верхней части машины Атвуда придавало модели
большую скорость. Сила натяжения троса была эквивалентна (в соответствии с
масштабом "соотношение вес/размер") тяге двигателя реального самолета, когда
пилот давал полный газ. Аэродинамический эффект рулей хвостового оперения
моделировался задним резервуаром; количество налитой в него воды соответствовало
аэродинамической силе отклоненных вверх рулей высоты. При помощи крошечного
крана вес воды регулировался таким образом, что по мере увеличения скорости
модели уменьшение веса оставшейся воды менее соответствовало отклонению рулей.
Изначально редан небольших поплавков занимал позицию, которая была максимально
выдвинута вперед. Шпонки позволяли перемещать его для определения оптимального
положения относительно центра тяжести.
Во время каждого испытания поведение модели отслеживалось при помощи фотокамеры.
Для обозначения оси тяги на поплавках были нарисованы линии. Проведенная
эмпирически и с самыми элементарными средствами "операция поплавки" дала
замечательные результаты, поскольку в реальном размере никаких трудностей
испытано не было. Были сделаны лишь небольшие изменения. В противоположность в
компании Nieuport-Delage работа с поплавками прошла совсем по-другому, что
привело к серьезным ошибкам, исправление которых потребовало нескольких
серьезных изменений.
Разработка гоночных гидросамолетов HV 40, HV 41 и HV 120 велась практически
параллельно с разработкой истребителя Bernard 20 C1.
Изготовление крыла довольно сложной конструкции могло бы быть проблемой, если бы
у компании Societe des Avions Bernard в городе Ла-Курнёв не было крупных заводов
с достаточными производственными мощностями. Каждый из семнадцати
лонжеронов-кессонов, образовывавших каркас крыла, был изготовлен отдельно.
Сборка производилась на длинном столе на козлах. На этой площадке отдельные
элементы были склеены друг с другом, образовав единый сборочный узел. Таким
образом, узкие кессоны создавали узел, поперечное сечение которого имело
ступенчатый вид. После высыхания "ступени" снимались и строгались до получения
окончательного профиля. Данный метод напоминал о тех давних героических
временах, когда при изготовлении винтов использовались планки из ореха и
впоследствии замененные на планки из бука. Следующий этап заключался в установке
передних и задних частей нервюр, стрингеров и вспомогательного лонжерона, к
которому крепились элероны. После всего этого крыло покрывалось изготовленной из
красного дерева фанерной обшивкой, толщина которой уменьшалась от корней крыла к
его законцовкам. Благодаря хорошей организации процесс изготовления крыла
требовал всего три недели. Разработанное Луи Бешеро моноблочное крыло
продемонстрировало свою необычную прочность, когда во время статических
испытаний его элемент без деформаций выдержал коэффициент нагрузки 8, разрыв
произошел при коэффициенте свыше 13. Это крыло сочетало исключительную прочность
центральной части при кручении с относительной гибкостью его законцовок,
позволявшей по время полета изгибаться примерно на 5 см.
Набор поплавков трех разных размеров был создан в зависимости от веса машины:
короткие предназначались для HV 40, средние для HV 41 и HV 42, а длинные для HV
120. Первый гидросамолет HV 40 был изготовлен в весной 1929 года. Он
предназначался для обучения и был оснащен двигателем Gnome-Rhone Mistral. Как
это ни парадоксально, но данный самолет спустя два года – в июне 1931 года – был
последним из летавших. Со стороны своего производителя гидросамолет HV 40 был
отстранен от карьеры гоночного, поскольку его двигатель вместо ожидавшихся 1000
л.с. развивал всего 600/800 л.с.. В компании к этому самолету относились с таким
остракизмом, что даже сомневались: сможет ли HV 40 нормально взлететь.
Секретность, окружавшая планеры "шнейдеровских" самолетов, также касалась (и
даже была более строгой) и двигателей этих машин. Затем, после того как гриф
секретности был снят, у конструкторов было мало поводов раскрыть информацию по
этим двигателям вследствие их малого успеха. Так случилось с двигателем
Gnome-Rhone Mistral, установленным на небольшой HV 40. Скорее всего, он
представлял собой первую материализацию серии 9K под обозначением 9Ks. Степень
сжатия и давление на входе были увеличены по сравнению с ведущим свое
происхождение от Jupiter-а мотором 9Kfr. На HV 40 мотор, каждый цилиндр которого
имел индивидуальный обтекатель, вращал двухлопастный металлический винт
Levasseur.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
HV-40 |
|
Размах крыла, м |
8.73 |
|
Длина, м |
7.42 |
|
Высота, м |
3.60 |
|
Площадь крыла, м2 |
10.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
нормальная взлетная |
1640 |
|
Тип двигателя |
1 ПД
Gnome & Rhone 9Ks |
|
Мощность, л.с. |
1 х
800 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
450 |
|
Практическая дальность, км |
380 |
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
довоенная авиация
HV-40
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard
Уголок неба. 2018
