Несколько задержанный поставкой двигателя Bernard HV 41 прибыл в Уртин в начале
лета 1929 года. В начале августа состоялся его первый запуск в фиксированном
положении (point fixe). Размещенный на буксировочной тележке гидросамолет был
тщательно установлен и закреплен. Однако испытания были прерваны разрывом двух
маслорадиаторов. Они были заменены другими более удлиненными и имеющими большую
площадь. В качестве эксперимента HV 41 был спущен на воду с поплавками от HV 40,
которые были более легкими и которые стоили около 340000 франков. Их плавучесть
оказалась недостаточной: они углубились и первые же испытания на плавучесть
подтвердили их слишком низкую посадку. На воде самолет показал себя
неустойчивым, а законцовки его крыла создавали кильватерные струи. Затем
гидросамолет получил поплавки, которые первоначально были для него
предназначены. Одновременно путем установки руля направления большей высоты и
площади были улучшена устойчивость самолета. Данное изменение было рекомендовано
лейтенантом Деможу.
Хотя точная дата первого полета не определена, благодаря г-ну Брюнеру мы можем
сказать, что это было в последних числах августа 1929 года. В воздух машину
поднял, естественно, Антуан Пайяр. За несколько недель до этого он в целях
проведения обучения полетам на скоростных гидросамолетах компании Bernard в
летной школе авиастроительной компании Hydravions Louis Schreck FBA получил
летное свидетельство пилота гидроавиации. Первый полет состоялся в присутствии
командира расположенного в Уртине центра майора Адлюса (commandant Adelus),
представителя министерства авиации капитана 3-го ранга Жана Амориша (capitaine
de corvette Jean Amanrich), заместителя директора по общим вопросам компании Avions Bernard г-на Жоржа Миго (Georges Migaud) и инженеров Брюнера и Роббера.
Данное испытание представляло собой значительное событие. Еще ни один
французский гидросамолет даже отдаленно не приблизился к скорости этой машины –
свыше 400 км/ч. И это в то время, когда самый скоростной французский истребитель
из числа находившихся тогда на вооружении мог разогнаться лишь до 250 км/ч. Для
наблюдения за взлетом Роже Робер сел в лодку и занял место за предусмотренной
для взлета точкой. С ним была и мадам Пайяр, которая заявила Робберу следующее:
"если во время полета Пайяр (так она называла своего мужа – прим. авт.)
разобьется, то я убью Вас из револьвера, который у меня с собой в сумочке!"
К счастью, первый полет прошел вполне удовлетворительно. Однако на полной
скорости двигатель внезапно потерял мощность, и самолет стал резко терять
скорость. Какова причина этого инцидента? Было установлено, что кончики лопастей
винта превысили скорость звука. Производитель винтов г-н Шовье (Chauviere) нашел
решение, введя дифференцированное сечение лопастей. Двигатель Hispano Special
также принес несколько неприятностей. Созданный на основе классического
650-сильного двигателя, он получил увеличение мощности за счет повышения степени
сжатия и числа оборотов, что не могло не сказаться на его надежности и
долговечности.
Кроме того, данный двигатель требовал частой смены свечей и клапанов, а также
работы инженеров в ночное время. В любом случае, средний срок эксплуатации
двигателя не превышала десяти часов.
Во время первых испытаний на самолет был установлен водяной пластинчатый
радиатор Ламблена (Lamblin); он был расположен под фюзеляжем между стойками
поплавков. Затем данный радиатор был заменен, как и планировалось, на два более
крупных радиатора, необходимых для полетов на более высокой скорости и в течение
более продолжительного времени. Это размещение стало прообразом установки
радиаторов на HV 42, в котором они размещались в верхних частях стоек шасси.
В то время как в авиационных газетах указывалось, что HV 41 превысил скорость
450 км/ч, спортивный еженедельник "L’Auto" более точно указывал, что
гидросамолет 3 января 1930 года достиг скорости 410 км/ч. К этому времени
самолет выполнил десяток полетов; на воде и в воздухе машина вела себя отлично.
Летчик уверенно управлял самолетом, но по-прежнему не удавалось получить среднюю
скорость 430 км/ч, вмененную в обязанность в соответствии с контрактом на
приемку самолетов. Эта скорость должна была быть продемонстрирована на
четырехкилометровой базе с пролетом над ней в обоих направлениях. До сих пор
результаты, демонстрировавшиеся Пайяром, лежали в диапазоне от 400 до 410 км/ч.
Гоночные гидросамолеты HV 41 и HV 42 предоставляли своим пилотам немного
удобств. Хотя помимо взлета управление было относительно легким и приятным,
выполнение виража требовало "разумной" скорости с риском потери части высоты.
Процесс выполнения полета был практически неизменным. Двигатель запускался на
базе у озера Вен (Vaine), представлявшего собой восточную часть озера Берр,
гидросамолет разгонялся в юго-восточном направлении, т. е. приблизительно в
сторону Мартига (Martigues). Затем нужно было прижать ручку управления к животу
и перевести рычаг газа до упора. В зависимости от регулировки винта, шаг
которого не обязательно подходил для полетов на полном газу в горизонтальном
полете, гидросамолет для достижения взлетной скорости должен был долго
разгоняться на кончиках поплавков. Разбег выполнялся с большим углом атаки, и со
стороны казалось, что самолет готов выпрыгнуть из воды. Таким образом, при
взлете пилоту и его самолету требовалось большое пространство.
Продолжительность взлета была неизменной и в зависимости от летчика составляла
от 22 до 24 секунд. При штилевом море дистанция взлета была значительно больше,
и глиссирование могло длиться минуту. Наконец, экспериментальным путем было
установлено, что в бурном море требовалась максимальная концентрация внимания
пилота, который должен был часто перемещать рычаг газа при прохождении волн.
Продолжительность полета всегда была небольшой. Самолет просто выполнял широкий
разворот на полном газу на высоте от 100 до 150 метров и возвращение на землю.
Линия приводнения должна была быть взята как можно дальше, а подход выполнялся
на полном газу. Затем у края озера двигатель выключался, после чего начиналось
длинное двух-трехкилометровое планирование. Самолет начинал поднимать нос.
Резкий удар о воду и очень быстрое торможение заканчивали полет.
Чуть меньше загадок, чем с двигателями HV 40, было у компании Hispano-Suiza,
двигатели которой устанавливались на HV 41 и HV 42. Компания из Буа-Коломб
довольствовалась тем, что внесла этот мотор в свой каталог под расплывчатым
обозначением 12Ns, где "s" обозначало специальный (special). Это был двенадцатицилиндровый V-образный двигатель с углом развала цилиндров 60°,
диаметром цилиндров 150 мм и ходом поршней 170 мм, что давало общий рабочий
объем в 36 литров. Обычно двигатель развивал 650 л.с., но после увеличения
степени сжатия мощность удалось поднять до 900–1000 л.с. Эта модификация
получила новое, ставшее более известным, обозначение 12Nbr.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
HV-41 |
|
Размах крыла, м |
9.20 |
|
Длина, м |
7.99 |
|
Высота, м |
3.20 |
|
Площадь крыла, м2 |
12.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
нормальная взлетная |
1650 |
|
Тип двигателя |
1 ПД
Hispano-Suiza HS 12Ns |
|
Мощность, л.с. |
1 х
1000 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
450 |
|
Практическая дальность, км |
380 |
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
довоенная авиация
HV-41
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard
Уголок неба. 2018
