Карл Ято (Karl Jatho) родился 3 февраля 1873 году в Ганновере.
Здесь же в 1892-ом, через некоторое время после окончания учебы, он поступил на службу в городской совет.
А начиная с 1903-го он построил и испытал сразу несколько бипланов (от Jatho II до Jatho IV),
а затем перешел на монопланы (от Jatho V до Jatho VII).
Крылья
всех его самолетов были не прямоугольны, а скорее дугообразны, с вынесенным вперед скругленным "углом". В целом они близки к контурам знаменитого семени
цаннонии. Еще в конце XIX в. было опубликовано несколько работ, в которых доказывалось, что форма этого семени является оптимальной для самолетного
крыла. На заре самолетной эры было создано несколько и планеров, и моторных аппаратов с крылом разной степени "цаннониеобразности". По ряду причин
(прежде всего объясняющихся "технологическим рубежом": матерчатая обтяжка крыльев, множество расчалок и т. и.) не все они в равной степени выдерживали
испытание моторным полетом - но планировали всегда хорошо.
Наиболее известные из них - конструкции (планеры и самолеты) австрийцев Этриха и Велса,
впоследствии породившие очень популярный тип самолета "Taube" ("голубь"), Нельзя забывать и об использовавших этот принцип
планерах-бесхвостках Вейса (наиболее успешные из них были построены в 1907-1909 гг.), а также почти современных им самолетах-бесхвостках Дана, которые
фактически стали первыми образцами "летающих крыльев".
Ято создавать "летающее крыло" не рвался. Но, похоже, он хотел создать что-то вроде... мотодельтаплана.
Свойства дельтообразного крыла Рогалло еще не были открыты - однако "цанноние образный" контур в ту эпоху оказался к нему ближе всех прочих.
Сейчас всем ясно: "малая авиация" не просто имеет право на существование, но и занимает вполне определенную
нишу, в которой у нее вообще нет достойных конкурентов. Казалось бы, что во времена низких скоростей и слабых моторов сфера ее применения должна быть
куда шире. Но именно тогда авиация стремилась не "сыграть" на этих ограничениях, а превозмочь их.
В завязавшейся гонке за мощностью и скоростью идея Карла Ято попросту не была
воспринята. Вообще, многие авиаконструкторы были тогда вынуждены сделать "шаг назад", отступиться от экспериментов с многообещающими нестандартными
проектами (как бы перешедшими в разряд фантастики) и, так сказать, переключиться на работу в мэйнстриме.
Тот же "Таубе" от цаннонии сохранил лишь некоторые особенности задней кромки крыла, а в остальном его контуры
сделались вполне традиционны...
И ганноверец вынужден сдаться. В начале 1910-х годов он построил традиционного "голубя" -
Jatho IX Taube. А затем в 1912-м и 13-м сразу два самолета Jatho X и Jatho
XI Stahltaube. Саммым заметным отличием самолетов была силовая установка - первый был оснащен мотором
Argus мощностью 50 л.с., а второй уже 100-сильным двигателем этой же фирмы.
В 1913 году Ято основал собственное авиационное производство, не очень успешное, впрочем, а
так же летную школу, в которой обучал желающих стать пилотами.
Stahltaube стали роследними самолетами Карла
Ято. Эти конструкции - уже не фантастика, а мэйнстрим: машины типичного для
1912 г. облика. Вот они-то летала куда лучше всех прежних самоелтов конструктора. Но -
совсем неважно по меркам 1912 года, времени триумфа Фармана и Латама, Блерио, Ньюпора...