Многие элементы планера самолета были выполнены из металла. Однако основное новшество заключалось в конструкции силовой установки. В носовой части фюзеляжа располагались два мощных двигателя "Аргус" по 100 л.с. каждый. Они приводили в движение два соосных пропеллера. Причем, каждый двигатель имел независимый привод к своему винту. Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета было достаточно мощности одного, переднего двигателя. Установленный сзади являлся как бы резервным и с помощью пусковой рукоятки мог запускаться пилотом из кабины в случае непредвиденной остановки первого или при необходимости резко увеличить скорость и грузоподъемность. Передний пропеллер диаметром 2,5 м был установлен непосредственно на валу первого двигателя, второй, диаметром 3 м, приводился в движение с помощью удлинительного вала и цепной передачи. Максимальное число оборотов переднего воздушного винта - 1300 об/мин, заднего - 800 об/мин.

В проекте Луцкой предусматривал возможность реверса тяги для уменьшения пробега после посадки. Для этого в конструкцию привода к заднему пропеллеру должно было быть включено устройство, позволяющее изменять направление вращения воздушного винта и создавать таким образом обратную (тормозящую) тягу. Идея воздушного торможения за счет реверса винта впоследствии широко применялась в авиации. Но вопреки утверждениям Б.Г.Воробьева и В.Б.Шаврова на построенном Луцким самолете не имелось устройства для реверса тяги, идея осуществлялась только в проекте. Необычная машина демонстрировалась только в полете в начале 1912-го в окрестностях Берлина. Журнал "Воздухоплаватель" информировал читателей: "24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоявшего при особе Императора германского ген.-м. Татищева и русского агента Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким... Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом". В газете "Berliner Zeitung" также содержался положительный отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом наблюдали как русские, так и немецкие военные чины.

В апреле 1912-го самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о дальнейшей судьбе этой интересной машины нет. Известно лишь, что она так и осталась экспериментальной из-за технических проблем с передачей мощности от двигателей на винты. В 1913-м Луцкой построил новый двухместный самолет-моноплан по типу "Таубе". Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, обладал необычно малым дм своего времени удельным расходом топлива - 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания. При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны. Для демонстрации нового самолета в России в надежде на получение заказа для русской армии Луцкой решил организовать перелет из Берлина в Петербург. Несмотря на плохие погодные условия, немецкий летчик Стиплушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя государствами, внезапно заметил, что лопнула бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, круто спустился к земле и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы. Самолет не спасли. По мнению В.Б.Шаврова, авария произошла не случайно - немцы не хотели допустить показа в России нового перспективного самолета и двигателя в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самолетостроительной фирмой Румплер, но и с немецкой авиамоторостроительной компанией Аргус. Он принимал участие в разработке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 г. даже входил в состав дирекции компании.

Луцкой не переставал оставаться российским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Немецкие газеты и журналы называли его не иначе как "русский инженер", "русский изобретатель". Желание быть полезным своей родине обернулось для Луцкого трагедией. В июле 1914-го, вскоре после возвращения в Германию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Отстреливался в своей квартире, но был схвачен. Через неделю началась первая мировая война. Немцы пытались заставить Луцкого работать на свою военную промышленность, но он не пошел ни на какие соглашения. Его продержали всю войну в тюрьме Шпандау в Берлине и освободили после поражения Германии. Дальнейшая биография Луцкого неизвестна. Удалось восстановить лишь дату смерти - 1920 г.