За восемь недель до гонок на кубок короля Георга VI Фредерик Джордж Майлз
объявил о своем намерении участвовать в соревнованиях. Поскольку времени перед
гонками было мало, то вместо создания нового самолета было решено заняться
переделкой уже существовавшего. Хотя цеха были забиты другими двенадцатью
самолетами, которые готовились к гонкам, Блоссом Майлз (Blossom Miles) – жена
Фредерика Джорджа Майлза – обязалась подготовить необходимые чертежи, а также
сделать торшонирование (chasing), что в то время было нелегкой работой.
Стандартный фюзеляж легкого самолета Miles M.2 Hawk был уменьшен на 12 дюймов
(305 мм) и верхняя часть фюзеляжа была снижена. Пилот должен был сидеть почти на
полу с ногами, расположенными над передним лонжероном. Центроплан был уменьшен
до ширины фюзеляжа и консоли крыла пристыкованы непосредственно к фюзеляжу,
уменьшив размах на 5 футов (1,5 м). Основные стойки шасси были уменьшены и
вынесены вне зоны ометания воздушного винта. Топливная система состояла из трех
баков: один размещался в фюзеляже позади двигателя и два в консолях крыла, что
делало возможным выполнить в первый день полет длиной 953 мили (1533 км) с одной
посадкой для дозаправки. Силовая установка самолета состояла из двигателя с
высокой степенью сжатия de Havilland Gipsy Major.
Первый полет самолета был совершен 20 августа 1935 года под управлением
Фредерика Джорджа Майлза. Характеристики управляемости прототипа, получившего
номер гражданской регистрации G-ADNL, оказались превосходными, а диапазон
скоростей оказался равен 4 : 1.
Гонка 1935 года состояла из двух трасс. В первый день соревнования без
уравнивания шансов проходили по всей Великобритании: старт был в Хэтфилде (Hatfield)
и с промежуточными посадками в Шотландии, Ирландии и Уэльсе. Это привело к
ожесточенной дуэли между двумя конструкторами-пилотами Фредериком Джорджем
Майлзом и Эдгаром Викнером Персивалем.
Майлз взлетел пятым и в первой контрольной точке – Глазго, – пришел к финишу
одновременно с одним из своих соперников и занял второе место. После Глазго
Фредерик Майлз взял курс на Белфаст, в который он также пришел вторым. Следует
сказать, что благодаря емкости топливных баков Белфаст был единственной точкой
дозаправки Sparrowhawk-а. На последней контрольной точке – в Кардиффе – самолет
Майлза коснулся взлетно-посадочной полосы в момент взлета машины Персиваля.
Однако простояв три минуты, M.5 Sparrowhawk взлетел и продолжил преследование
Персиваля и обошел его непосредственно перед финишной чертой, пройдя 953 мили
трассы со средней скоростью 163,84 миль/ч (263,62 км/ч).
Во второй день Майлз пролетел семь 50-мильных кругов со средней скоростью 172
миль/ч (277 км/ч), но из-за формулы данного этапа, при которой баланс был смещен
в сторону более слабых соперников, ему не удалось занять первое место. Однако
Майлз сказал, что единственное, о чем он жалеет – это то, что он не смог прибыть
вовремя, чтобы увидеть как Томми Роуз пришел к финишу первым на Miles M.3E
Falcon Six!
В 1936 году в гонках на кубок короля Георга VI на прототипе Sparrowhawk,
показавшем среднюю скорость 165,74 миль/ч (266,68 км/ч), участвовал Пат Максвелл
(Pat Maxwell), а в 1937 году винг-коммандер (подполковник авиации) Фредди Стент
(Wing Cdr Freddie Stent), под управлением которого самолет развил скорость 172,5
миль/ч (277,55 км/ч).
Четыре других Sparrowhawk-а были изготовлены в 1936 году. Эти машины, получившие
обозначение M.5A, имели вновь разработанные фюзеляжи, представлявшие собой
фюзеляжи Miles M.2H Hawk Major модифицированные в соответствии с прототипом.
Первый из них (номер гражданской регистрации G-ADWW) в 1936 году был заявлен для
участия в гонках на кубок короля Георга, но был дисквалифицирован и снят с
соревнований.
Второй Sparrowhawk был заявлен южноафриканцем Виктором Смитом (Victor Smith) для
участия в гонке Шлезингера по маршруту Портсмут – Йоханнесбург. Гонка началась
29 сентября 1936 года и из девяти участников до финиша смог добраться только
Sparrowhawk, который из-за проблем с маслом показал среднюю скорость всего 149,3
миль/ч (240,22 км/ч). В 1960 году этот самолет, имевший уже южноафриканскую
регистрацию, находился в пригодном к полетам состоянии и был оборудован закрытым
фонарем кабины.
Третий Sparrowhawk (номер гражданской регистрации G-AFGA) был заказан Л. Э. Р.
Беллэрсом (L. E. R. Bellairs), который спонсировал одноместный спортивный
самолет Southern Martlet. В 1938 году Sparrowhawk под управлением Билла Хамбла (Bill
Humble) в гонках на кубок короля Георга VI показал среднюю скорость 169,4 миль/ч
(272,56 км/ч) и в следующем году был разобран.
В общей сложности были построены шесть самолетов M.5 Sparrowhawk, среди которых
были две машины для Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment
– RAE), предназначавшиеся для исследования закрылков новейшей конструкции.
Данные закрылки предназначались для увеличения подъёмной силы крыла. Один из
этих самолетов использовался в качестве быстрого, дешевого и эффективного
средства исследования нового типа закрылков, которые другая компания планировала
применить на разрабатываемом ею палубном истребителе. Предложение состояло из
закрылков с большой хордой, которые в сочетании с зависающими элеронами могли
быть выдвинуты назад и вниз по изогнутым направляющим. Идея заключалась в том,
чтобы обеспечить высокую удельную нагрузку на крыло в сочетании с достаточно
низкой скоростью сваливания и тем самым позволить применять самолет с
ограниченной по длине палубы авианосца. В ходе испытаний был получен большой
массив положительных данных о характеристиках управляемости и значениях
подъемной силы, и в модифицированном виде подобная идея была включена в
конструкцию разрабатывавшегося истребителя.
Другой идеей, испытанной на самолете M.5 Sparrowhawk, были двухщелевые закрылки,
установленные на 45% размаха крыла. Длина переднего закрылка составляла 26%
длины хорды крыла, а заднего закрылка – 13%. Эксперименты показали, что по
сравнению с обычными щелевыми закрылками скорость сваливания была уменьшена на
33%. Поскольку закрылки были очень крупными, то перед самой посадкой их
необходимо было убрать! Кроме того, рычаг управления закрылками был отклонен так
далеко вперед, что для того, чтобы дотянуться до него, требовалось ослабить
ремни и вытянуться вперед. И, наконец, при выполнении всех этих процедур ручка
управления должна была быть оттянута назад, как при выполнении взлета, поскольку
если бы хвост самолета поднялся, то из-за коротких стоек шасси винт ударился бы
о землю.
Тем не менее, Sparrowhawk обладал исключительно четким поперечным управлением, и
летать на нем было сплошным удовольствием. Шестнадцать лет спустя прототип
Sparrowhawk был подвергнут серьезным переделкам в реактивный гоночный самолет
M.77 Sparrowjet и спустя 22 года он со скоростью 228 миль/ч (367 км/ч) победил в
гонках на кубок короля Георга, став первым реактивным самолетом, добившимся
этого.
(c) alternathistory.com
довоенная авиация
M.5 Sparrowhawk
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Легкие гоночные и экспериментальные самолеты Miles M.5
Sparrowhawk 
Уголок неба. 2016
