В один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Сюда пришли те, кто увлекся воздухоплаванием - совершенно
новой отраслью техники. Пятидесятилетний мужчина, С ухоженными усами, подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное сооружение, установленное на колесики. Оно легко
тронулось с места, добежало до края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух.
Сотни глаз, не отрываясь, следят за полетом. Только жужжание пропеллера нарушает напряженную тишину, установившуюся в манеже: в воздухе первый самолет! Кончается завод пружины, и
модель, спланировав, плавно опускается на песок.
Демонстратор, в недавнем прошлом блестящий морской офицер, капитан 1-го ранга Александр Федорович Можайский, бережно поднимает самолет и вновь опускает его на поверхность стола.
Собравшиеся внимательно рассматривают модель - лодочку с двумя большими прямоугольными крыльями. В носовой части ее укреплен четырехлопастный винт, приводимый в движение пружиной.
За кормой аппарата находятся рули - вертикальный и горизонтальный.
Через несколько дней газета "Кронштадтский вестник" восторженно писала: "Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих
двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом
направлении..."
Опытами Можайского заинтересовался профессор Санкт-Петербургского университета Дмитрий Иванович Менделеев, труды которого уже тогда получили всемирную известность. Возможно, он
настоял, чтобы специальная комиссия Главного инженерного управления выделила средства изобретателю для продолжения опытов. Великий ученый стал единомышленником Александра
Федоровича Можайского. Изобретатель разработал четкую "Программу опытов над моделями летательного аппарата" - документ, явившийся первым в мире научно разработанным планом
аэродинамических исследований, без которых невозможно строительство самого самолета.
Каждый день наблюдений за полетами моделей приносил все новые и новые открытия, все яснее проступали контуры будущего самолета, вырисовывались его узлы и детали. И настал день,
когда изобретатель подал докладную записку о намерении строить аппарат таких размеров, чтобы "силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек".
Однако новая комиссия, назначенная военным ведомством для наблюдения за его опытами и возглавлявшаяся генерал-лейтенантом Г. Е. Паукером, не только отвергла предложение
изобретателя, но и сделала заключение, что сама идея о возможности полетов аппарата с неподвижными крыльями неверна. "Признается пока бесполезным и нерациональным" - так гласила
резолюция на одном из документов комиссии.
Александр Федорович оказался в тяжелом положении. Менделеев был далеко - в научной командировке в Англии. Прибавились материальные затруднения. Но конструктор первого в мире
самолета не сдается.
Чтобы обезопасить свое изобретение от разных посягательств, он подает в июне 1880 года прошение в департамент торговли и мануфактур о выдаче привилегии или авторского свидетельства
на его воздухоплавательный снаряд. Заявка сопровождалась подробной объяснительной запиской и чертежами. Вот как сам автор описывает свой самолет: "Нижеописанный и изображенный на
чертеже воздухоплавательный снаряд состоит из следующих главных частей: крыльев, помещенной между вими лодки, хвоста, тележки с колесами, на которую поставлен весь снаряд, машин
для вращения винтов и мачт для укрепления крыльев. Крылья снаряда делаются неподвижными. Хвост состоит из плоскостей: горизонтальной и вертикальной; первая может подниматься и
опускаться и предназначается для направления снаряда вверх и вниз, а вторая движется вправо и влево и заставляет снаряд поворачиваться в стороны.
Лодка служит для помещения машин, материалов для них, груза и людей. Тележка с колесами, на которую поставлен весь снаряд и прочно прикреплен, служит для разбега летательного
снаряда по земле перед его подъемом; в воздухе же тележка действует как балансир или отвес. При поступательном движении в воздухе винты летательного снаряда, вращаемые машиною,
вследствие сопротивления воздуха приводят снаряд в движение".
Одна из сложнейших задач, вставших перед Можайским при постройке самолета, заключалась в выборе подходящего типа двигателя. Паровые машины для его аппарата изготовила английская
фирма "Арбекер-Хэмкенс". Описание их приводится в журнале "Инжиниринг" за 1881 год. Одна из них при 300 об/мин давала мощность 20 л. с. при весе 47,6 кг, другая - при 450 об/мин -
развивала 10 л. с. и весила 28,6 кг.
Летом 1881 года основные части самолета были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен на Красносельском военном поле, близ Петербурга, отдельный участок. Наиболее
ценным документом, подробно описывающим самолет А. Ф. Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете "Новое время" 7 ноября 1910
года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.
"Моноплан строился, - пишет он, - в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей.
К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные
(сосновые). Аппарат стоял с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми
к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и
составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя.
Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в
движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами,
и помощи ниоткуда не было".
В ходе постройки были сделаны некоторые изменения. В частности, как это выяснил известный авиационный конструктор В. Б. Шавров, у самолета все три винта имели одинаковый диаметр, в
то время как в "Привилегии" передний винт значительно больше боковых. Боковые винты вращались не в прорезях хвостовой части крыла, а в прорезях передней части его, примерно на 40%
его ширины. Передний винт вращался на валу двигателя в 10 л. с. Другие два винта приводились в движение ременными передачами от двигателя в 20 л. с. Вращались они в разные стороны.
Согласно "Журналу" заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского, "матерчатая поверхность имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57
пудов...".
В архивах сохранились рапорты изобретателя с 1881 по 1886 год с просьбой разрешить ему провести испытания аппарата в полете. Но сколь-нибудь полных описаний этих испытаний нет.
Правда, существуют четкие упоминания о том, что они проводились. В журнале "Записки инженерного технического русского общества" за 1893 год один из инженеров предлагал меры для
предотвращения "от опасных качаний, очень возможных у аэропланов", и приводил пример: "...видно из опыта капитана первого ранга А. Ф. Можайского с его аэропланом, причем дело
чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствующих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию". В том же журнале об опытах Можайского
говорится: "Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управляющий машиной, потерпел увечье". В журнале "Воздухоплаватель" за 1909 год говорится: "В 1884-1885 годы аэроплан
был построен на военном поле в Красном селе. При взлете аэроплан накренился набок и поломал поддерживающие поверхности".
После поломки самолета Можайский не имел возможности продолжать свои опыты, так как не располагал средствами. А военное ведомство отказало ему в дальнейшей помощи. Невзирая на это,
в 1886 году Александр Федорович добился постройки на Обуховском заводе двух двигателей по 20 л. с. с паровым котлом, один из которых был готов к 1887 году. Смерть оборвала
исследовательскую деятельность первого в мире самолетостроителя.
довоенная авиация
Самолет Можайского
ЛТХ
Моделист-Конструктор. И.Костенко, Ю.Вятич. "Я желал быть полезным своему отечеству"
Уголок неба. 2010
