Уголок неба ¦ Ryan NYP Spirit of St.Louis

Реклама...

[an error occurred while processing this directive]
    


 
главная довоенная авиация легкая авиация
   NYP Spirit of St.Louis
       
Разработчик: Ryan
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Легкий самолет
  ЛТХ     Доп. информация
   


Американский бизнесмен Раймонд Ортейг учредил приз в 25000 долларов тому, кто сумеет совершить перелет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Это сообщение вызвало настоящий ажиотаж в средствах массовой информации и в деловых кругах по обе стороны океана. Первыми начали подготовку к перелету французы П.Тараскон и Ф.Коли, которые в 1925 году подали заявку в оргкомитет, но по ряду причин перелет не состоялся. В следующем году Тараскон вновь предпринимает попытку и опять терпит неудачу - финансовые трудности не позволили подготовить самолет надлежащим образом. Но французы не отступили. Известный ас первой мировой войны Р.Фонк 20 сентября 1926 года с экипажем из 4-х человек стартовал на трехмоторном самолете Сикорского S-35. На взлете самолет потерпел аварию и сгорел. Два человека экипажа погибли, а сам Фонк получил серьезные ранения. После излечения отважный пилот опять пытается осуществить свою мечту, но не успевает... На другом берегу Атлантики американцы Дж. Дэвис и М.Вустер стартуют на бомбардировщике "Пасфайндер", но при взлете теряют управление, и самолет разбивается. Летчики погибли. Трагический список продолжил французский экипаж под командованием известного пилота Ч.Нунжессера. Стартовав 8 мая 1927 года с аэродрома Ле-Бурже, самолет навсегда исчез в водах океана. Казалось, Атлантика не позволит себя покорить.

Наконец за дело взялся молодой энергичный американец Чарльз А.Линдберг. Линдберг родился 2 февраля 1902 года в Детройте (штат Мичиган). Молодой Линдберг, начав учиться на строительном факультете мэдисонского университета, в 1922 году оставил учебу и переехал в Линкольн (штат Небраска), где поступил в авиашколу компании "Небраска Эйркрафт Корпорэйшн". В 1923 году в США проводилась распродажа по низким ценам старых военных самолетов, и Линдберг купил себе двухместный биплан "Дженни", на котором совершил несколько полетов, не обошедшихся, правда, без аварии. В 1924 году Линдберг поступает учиться в военную авиашколу в Брукфилде (штат Техас). Год спустя он получает диплом пилота. (Вместе с Линдбергом курс обучения начали 103 кадета, а диплом об окончании и офицерское звание получили только 18). Чарльз Линдберг не стал, однако, военным летчиком. Уволившись из армии, он поступил на службу в почтовую авиацию. В те годы работа почтового летчика была ничуть не легче, чем работа военного: приходилось летать днем и ночью, в любую погоду. Линдберг начал работать на линии Чикаго - Сант-Луис и за пять лет службы совершил 7124 полета, налетав 1825 часов. Готовиться к перелету через Атлантику из Нью-Йорка в Париж Линдберг начал в конце 1926 года, продолжая работать почтовым летчиком. В Сент-Луисе он сообщил о своих планах нескольким местным бизнесменам, которые немедленно сообразили, какую отличную рекламу им может создать молодой пилот в случае успеха, и они решили финансировать подготовку перелета.

Линдберг выбрал для перелета самолет мало известной еще в то время фирмы "Райан Эйрлайнз" ("Ryan Airlines"). С фирмой был заключен контракт в тот период, когда она начала строить небольшой одномоторный верхнеплан М-2. Встретившись с главным конструктором Дональдом Хейлом, Линдберг совместно с ним разработал программу переделки серийного самолета для трансатлантического перелета. Все переделки, в основном, заключались в значительном увеличении запасов топлива и уменьшении веса конструкции. Это должно было обеспечить дальность полета не менее 5800км. Для размещения 1600 литров топлива пришлось увеличить размах крыла. Свою роль в размещении топливных баков сыграла трагическая судьба самолета Сикорский S-55 Рене Фонка. Линдберг заявил, что не хочет сидеть в самолете между двигателем и огромным топливным баком, поэтому весь запас топлива разместили в баке перед кабиной и в крыле.

Радикальным изменениям подверглась кабина. Ее перекомпоновали, соразмерив величину с ростом пилота. Кабина лишилась всего, без чего можно было обойтись в полете. Спартанские условия не пугали Линдберга. Борьба за каждый грамм веса привела к тому, что самолет лишился места штурмана со всем его оборудованием, включая секстант, топливомер и радиостанцию. Линдберг решил, что расход топлива сможет рассчитать, зная скорость полета и время. Он отказался даже от 500 грамм почты(!), за доставку которой коллекционер - филателист предлагал ему 1000 долларов.

Переделка самолета началась 25 февраля 1927 года, после того как Линдберг уплатил фирме залог за самолет (1000 дол-ларов за планер и 10580 за двигатель). Спустя два месяца самолет был готов, и 28 апреля можно было начинать испытания. Однако у Линдберга на это уже не оставалось времени - он опасался, что его могут опередить. 10 мая Линдберг принял самолет у фирмы Райан в Сан-Диего и перелетел на нем через весь континент в Нью-Йорк, испытав его таким образом. Свой исторический перелет Чарльз Линдберг начал 20 мая 1927 года в 7 часов 52 минуты местного времени. Самолет назвали "NYP", что означало New-York - Paris, а в честь спонсоров из Сент-Луиса - "Дух Сент-Луиса" (Spirit of St.Louis). Самолет получил регистрационный номер N-X-211.

На нью-йоркском аэродроме "Рузвельтфилд" самолет провожало множество народа, в том числе и легендарный капитан Рене Фонк. Линдберга после взлета некоторое время сопровождал самолет с фотографами, но вскоре "Спирит оф Сент-Луис" остался один в небе. В 16 часов самолет пролетел над мысом Брейтон, а три часа спустя - последнюю точку американского континента. Первые часы полета Линдберг летел на очень малой высоте, и только постепенно вырабатывая топливо, по сантиметру набирал ее. К моменту, когда над Атлантикой самолет Линдберга поглотил густой туман, ему удалось набрать высоту 3000 м. Туман заставил пережить немало неприятных минут.

В 11 часов 30 мин. в разрыве тумана с парохода, находящегося на расстоянии 200 морских миль от Британских островов, заметили самолет Линдберга, о чем немедленно по радио узнал весь мир, с нетерпением следивший за перелетом. Приблизительно в 13 часов 30 минут Линдберг заметил рыбацкую шхуну и решил уточнить свое местонахождение. Он снизился и, приглушив двигатель, голосом и жестами справился у шкипера, в каком направлении находится Ирландия. 21 мая в 14:50 станция наблюдения на острове Валентия сообщила о пролете самолета. В 19:40 "Дух Сент-Луиса" пролетел над портом Плимут, а вскоре - над континентальной Европой. Благополучно преодолев расстояние в 5800 километров, Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже под Парижем в 22:24. Перелет длился 33 часа 22 минуты, но на землю Линдбергу ступить не удавалось еще добрых полчаса - восторженная толпа несла его на руках под не смолкавшие овации. На следующий день пилот-рекордсмен был принят президентом Франции, который вручил ему высшую награду - орден Почетного легиона. В тот же день Линдберг посетил мать пропавшего без вести Нун-жессера, затем последовал визит к пионеру мировых перелетов Луи Блерио. В дополнение к чеку на 25000 долларов Раймонда Ортейга Линдберг получил кубок стоимостью 150000 франков и военное звание полковника.

Итак, перелет из Нью-Йорка в Париж завершился благополучно. Он всколыхнул мировую общественность гораздо больше, чем первый перелет над Атлантикой Дж.Алкока и А.Брауна. Публике, безусловно, импонировала молодость Линдберга, рискнувшего в одиночку бросить вызов стихии. Когда его спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, Линдберг ответил просто и логично - все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности самолета, и отказ одного двигателя, будь он одномоторным или многомоторным, неизбежно приведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномоторном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка занимает меньше времени и средств. Летел Линдберг в одиночку потому, что не хотел рисковать жизнью другого человека. Он мог, ни с кем не советуясь, принимать любое решение, да и топливо, взятое взамен еще одного члена экипажа на борт, не стало лишним. Линдберг верил в свои силы.

Описание конструкции самолета

Ryan NYP являлся одноместным одномоторным верхнепланом смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Фюзеляжный топливный бак, находившийся за кабиной у самолета-прототипа М-2, переместили за двигатель перед кабиной, в результате чего летчик лишился обзора спереди. Частично проблему обзора решал перископ с левого борта. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, нервюры армированы металлом. Передняя часть крыла обшита фанерой, а остальная, включая элероны,  - полотном. Два профилированных подкоса крепились к лонжеронам. В средней части крыла между лонжеронами размещались три топливных бака на 700 литров топлива.

Фюзеляж - четырехугольного сечения из оцинкованых труб и профилированных металлических пластин для крепления полотняной обшивки. Кабина пилота размещалась на уровне задней кромки крыла. Вход в кабину осуществлялся через небольшую дверь с правой стороны. Приборная доска с минимумом приборов, среди которых единственный навигационный прибор - гирокомпас. Хвостовое оперение представляло собой каркас из стальных труб, обтянутых полотном.

Силовая установка состояла из звездообразного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт J-5C с двухлопастным дюралевым воздушным винтом постоянного шага.

Шасси неубирающееся с резиновым амортизатором. Колесные диски со спицами, обтянутыми профилирующей полотняной обшивкой. Хвостовая опора - костыль

Оригинал самолета сохранился и является экспонатом национального музея аэронавтики США. Существует и построенная в 70-х годах его летающая копия.




 ЛТХ:
Модификация   NYP
Размах крыла, м   14.00
Длина самолета,м   8.40
Высота самолета,м   2.50
Площадь крыла,м2   29.70
Масса, кг  
  пустого самолета   975
  максимальная взлетная   2380
Тип двигателя   1 ПД Wright Which J-5C
Мощность, л.с.   1 х 223
Максимальная скорость, км/ч   210
крейсерская скорость, км/ч   180
Практическая дальность, км   6600
Практический потолок, м   5000
Экипаж, чел   1


 Доп. информация :


  Чертеж "Ryan NYP"
  Чертеж "Ryan NYP Spirit of St.Louis"
  Фотографии:

 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 NYP
 Японский NYP-2
 Кабина пилота NYP

  Схемы:

 NYP
 Компоновочная схема

Варианты окраски:

 NYP

 



 

Список источников:

Аэроплан 1993-01. Максим Волощук, Сергей Сергеев. Дух Сент-Луиса
Aerofiles.com. Ryan
Haynes. Leo Marriott. Spirit of St Louis : Ryan monoplane (1927)
Aeroplane Monthly 1987-08. The Lindbergh Spirit
Le Fana de l'Aviation 2005-12. Michel Benichou. L'avion le plus celebre du monde
Klassiker der Luftfahrt 2002(V). Sebastian Steinke. Ein Mann, ein Motor, ein Ozean
Smithsonian National Air and Space Museum. Ryan NYP "Spirit of St.Louis"
L+K 1967-09. Vaclav Nenecek. Ryan NYP
L+K 1997-14-15. Vaclav Nenecek, Miroslav Balous. Ryan NYP


Уголок неба. 2023 



 

  Реклама: