В 1935 г. в ОКБ-1 МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к
проектированию легкого самолета на конкурс проектов маломощных самолетов,
организованный Осоавиахимом и Авиавнито. Основными требованиями к проекту были:
максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (возможность
пилотирования лицами без специальной летной подготовки), пригодность самолета
для тренировочных полетов летчиков и - главное - низкая стоимость аппарата и его
эксплуатации.
Работа над "Октябренком" включала расчеты, постройку продувочной модели,
проработку различных компоновочных схем. В результате получился самолет
интересной аэродинамической схемы: моноплан-тандем с верхним расположением
несущих поверхностей. У самолета "Октябренок", в отличие от широко в те годы
распространенной "Небесной блохи" французского авиаконструктора Минье, переднее
и заднее крылья установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху
сделаны щелевые элевоны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не
имело органов управления. Управление самолетом производилось только элевонами,
выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. В отличие
от "Небесной блохи", переднее крыло которой крепилось к фюзеляжу с помощью
горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, "Октябренок" имел
значительный разнос крыльев по продольной оси и принципиально новую систему
управления. Благодаря этому в самолете "Октябренок" были преодолены недостатки,
присущие "Небесной блохе": потеря продольной устойчивости и затягивание самолета
в отвесное пикирование (из которого "Небесная блоха" не выходила, т.к.
эффективность действия шарнирно подвешенного переднего крыла резко падала); рули
высоты на переднем крыле с ростом угла пикирования сохраняли свою эффективность
на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок "Октябренка" в
аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями.
Расположение рулей высоты на переднем крыле позволило получить высокие значения
Сушах, особенно на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение
центровок от 40 до 60% С АХ не влияло на продольную устойчивость самолета. При
центровках от 40 до 50% С АХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон
балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва
в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной
летной подготовкой. Управление по Курсу, крену и тангажу осуществлялось в этом
случае только посредством ручки управления.
При центровках от 50 до 60% САХ устойчивость уменьшалась, но была достаточной
для пилотов, прошедших летную подготовку на самолете У-2. В этом варианте к
педалям подключался руль поворота. Для первого варианта центровок (для массовой
машины) педали служили только для управления хвостовым колесом.
В работе над самолетом принимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов,
А. А. Лебединский, А. И. Гринчик и другие.
Первый полет "Октябренка" состоялся 23 октября 1936 г. Летчик-испытатель А. И.
Жуков (шеф-пилот завода им. Авиахима) быстро набрал высоту 1000 м. Самолет
сделал несколько проходов над аэродромом, скользил, делал восьмерки, показал
устойчивость и надежность. При взлете разбег самолета составил 50-60 м, пробег
при посадке - всего 15 м.
30 октября, поднявшись с летного поля аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков
пролетел на "Октябренке", над институтом и проделал ряд фигур над Тушинским
аэродромом.
На "Октябренке" летали инструкторы аэроклуба А. Лебединский и С. Холобцев. (В
аэроклубе прошел полную программу летной подготовки и П. Д. Грушин.)
Первоначально на самолете предполагалось установить двигатель, который
разрабатывался на моторном факультете МАИ в ОКБ-2, но он не был готов к началу
конкурса, поэтому "Октябренок" летал сначала с двигателем "Объе-Дюнн" (27
л.с),а; затем с "Бристоль-Черуб" (30 л.с). Самолет был несколько перетяжелен,
его полетная масса достигала 400 кг вместо расчетных 230 кг. Потребовался более
мощный двигатель, и после некоторых доработок окончательно был установлен
"Сальмсон" мощностью 45 л.с. В процессе доработок были усилены лонжерон крыла и
киль, добавлены амортизаторы шасси, сделан новый руль поворота увеличенной
площади.
Для обеспечения возможности хранения в любом гараже первоначально крылья
"Октябренка" выполнялись складывающимися. Передние складывались вверх, задние -
назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от складывания крыльев отказались.
Технические данные самолета - размах крыльев: переднего 6 м; заднего 4,4 м,
длина самолета 4,125 м. Площадь переднего крыла 7 кв.м, заднего 4 кв.м.
Максимальная скорость 115 км/ч, крейсерская 90 км/ч, посадочная скорость 55
км/ч.
Полеты "Октябренка" были удачными, но тандемная схема не обеспечивала высокого
аэродинамического качества как схема моноплана с большим размахом крыла. Тем не
менее авиетка успешно эксплуатировалась в течение нескольких лет.
С мотором "Сальмсон" самолет "Октябренок" прошел испытания в НИИ ВВС. Испытывал
машину П. М. Стефановский. В результате испытаний самолет был принят для
оснащения войсковых подразделений как штабной - связной.
В 1938 г. на авиационном параде в Тушине в числе других самых современных
самолетов перед многочисленными зрителями демонстрировал свой полет сверхлегкий
самолет московских студентов "Октябренок".
довоенная авиация
Октябренок
ЛТХ
Ю.В.
Макаров. Летательные аппараты МАИ
Уголок неба. 2008
