В июле 1909 года на авиашоу в Дуэ, управляя аэропланом Farman, набрал скорость 134 км в час и поднялся на высоту 150 м, 20 ноября того же года на самолете Farman набрал 600 м (выше двух Эйфелевых башен), в 1909 в Лионе - уже 920 м, а 9 января 1910 на авиашоу в Лос-Анджелесе (США) на своей «этажерке» достиг небывалой для того времени высоты 1269 метров с продолжительностью полёта 1 час 49 минут.

В довершение триумфа, Полан, на высоте 200 метров выключил мотор и спланировал на лётное поле целым и невредимым. Этим он доказал ликующей публике, что аэроплан не игрушка ветров, а может летать быстрее и дальше птиц. На состязаниях под Лос-Анджелесом он заработал за неделю больше всех других участников - 19 000 долларов. 19 апреля 1910 года установил новый рекорд полета на дальность. Его Farman пролетел 186 км от Орлеана до Труа. 27 - 28 апреля того же года он выиграл 300-километровую дистанцию на Air Race Daily Mail между Лондоном и Манчестером и был награждён призом в размере 10 000 фунтов стерлингов.

Кроем полетов на самолетах Луи Полан так же и конструировал их. Начал он эту свою деятельность в компании Astra. Затем, в октябре 1910 года, он построил, с помощью Анри Фабра (Henri Fabre), первый свой самолёт, который назвал просто "машиной для полёта" (màchine a voler).

Это был цельнодеревянный биплан с ПГО. Лонжероны крыльев ферменные, внешние, как на гидросамолёте Фабра, с которым Полан работал в 1908 г. Понятно, что это сильно увеличивало сопротивление и уменьшало аэродинамическое качество, и уже в своём втором самолёте Полан применил лонжероны по типу фармановских.

Фюзеляж, фактически, состоит из двух балок. Сзади цельноповоротный руль поворота и стабилизатор, впереди - цельноповоротный руль высоты. Угол установки стабилизатора можно было регулировать на земле.

Платформа с сиденьем пилота, органами управления и мотором подвешивается на стальных тросах, протянутых между крыльями и растяжками к балкам. По идее конструктора это упрощало регулировку самолёта и обеспечивало демпфирование вибраций мотора.

Самой интересной особенностью было управление по крену. Центроплан обоих крыльев был неподвижен, а вот консоли могли независимо изменять угол установки и работали гипертрофированными "концевыми элеронами". Управление поворотом консолей - поворотом штурвала вправо и влево (остальное управление стандартное: движения вперёд и назад отклоняли руль высоты, педали - руль поворота).

Шасси с хвостовым костылём, на каждой основной стойке по два колеса и противокапотажная лыжа. Лыжи спереди соединялись с балками фюзеляжа, образуя вместе с ними и стойками шасси замкнутые несущие контуры.

Успешные испытания в воздухе провёл сам конструктор в начале ноября, сразу после этого, в середине месяца, самолёт выставлялся на Парижском авиасалоне.

Уже в ноябре 1910 сиденье пилота прикрыли гондолой из алюминиевых листов. Это одно из первых применений алюминия в самолётостроении, хотя Avro triplan IV был построен чуть раньше.

В январе 1911 г. Полан продал свой биплан армии Великобритании, принял его капитан Фултон (Fulton). В программу испытаний, прошедших до приёмки, входили двухчасовой полёт с пассажиром (не ясно, где он размещался), полёт с 200 кг груза, планирующий спуск с остановленным мотором и посадка с высоты 200 м, полёты при ветре 11 м/с - весьма жёсткие требования. Самолёт успешно их выдержал.

В марте 1911 г. армия Великобритании в Farnborough начала сравнительные испытания пяти аппаратов: Wright, Farman, Paulhan, Bleriot и de Havilland. Испытания длились долго, и в мае самолёт под управлением Фултона был брошен порывом ветра на землю при посадке и задел землю крылом. Машина была серьёзно повреждена, пилот не пострадал. Опыт изучения и испытаний самолёта был учтён при проектировании B.E.3.

Сам конструктор уже в марте 1911 г. построил на базе своего биплана триплан, ни первый, ни второй самолет серийно не выпускались ни во Франции, ни в Великобритании.