Уголок неба ¦ PZL PZL-27

Осенью 1932 года Збыслав Цёлкош покинул P.W.S. и присоединился к конструкторскому бюро P.Z.L. Ему были поручены проектирование и разработка многомоторного легкого пассажирского самолета-моноплана для местных авиалиний в соответствии с выпущенной министерством транспорта спецификацией. Требования являлись результатом собственной оценки министерства маршрутов и трафика польских авиалиний (Polskie Linie Lotnicze P.L.L.) "Lot". Спецификация министерства транспорта требовала экономичный, легкий в обслуживании самолет, способный перевозить пилота, радиста и пять пассажиров. Самолет должен был действовать на внутренних и международных линиях ограниченной протяженности в диапазоне от 300 км до 700 км. Поскольку его полеты должны были проходить над труднодоступной местностью с недостатком во вспомогательных аэродромах (балканские и прибалтийские страны), то пассажирский самолет должен был быть многомоторным. Однако хотя самолет и предназначался для "Lot", авиакомпания не предлагала его разработку, находя эму машину слишком маленькой для своих будущих потребностей, и поэтому шансы на успех у этого самолета были мизерными с самого начала.

Первоначальный проект самолета, ставшего известным как P.Z.L.27, представлял собой свободнонесущий высокоплан смешанной конструкции, оснащенный механизмом уборки шасси и тремя 130-сильными двигателями de Havilland Gipsy Major. Машина была задумана Цёлкошем зимой 1932-33 годов. Проект был рассмотрен вместе со своим конкурентом RWD 11 и получил одобрение. Летом 1933 года министерство транспорта разрешило детальную разработку проекта и выдало контракт на постройку одного летного прототипа. Позднее в том же году на заводе P.Z.L. в Мотокове (Mokotow). Планер успешно прошел статические испытания, показав запас прочности 7,6, и в сентябре 1934 года самолет был выкатан из цеха, начав на земле запуск двигателей и функциональные испытания по уборке-выпуску шасси. Несколько недель спустя P.Z.L.27 совершил свой первый полет, став, таким образом, первым спроектированным в Польше самолетом с убирающимся шасси, и хотя механизм уборки был ручным и в своей концепции довольно примитивным, он функционировал достаточно хорошо, не требуя от членов экипажа чрезмерных усилий. Первые полеты показали проблемы с поперечной устойчивостью, недостаточной жесткостью крыла и появлением трещин в топливных баках. Большинство трудностей было связано с выбранной для машины компоновкой, в которой неразъемное крыло крепилось к верхней части фюзеляжа и несло два подвесных боковых двигателя с убирающимися основными стойками шасси. Размещение мотогондол на значительном расстоянии от фюзеляжа создавало существенные нагрузки на крыло во время полета и про рулежках.

В начале 1935 года P.Z.L.27 был возвращен на завод для замены на улучшенное крыло, которое было оснащено более эффективными элеронами с увеличенным передаточным числом и перепроектированными топливными баками. Изменения устранили большинство неприятностей, но, несмотря на различные попытки исправить положение, трещины в топливных баках сохранялись на протяжении всего срока эксплуатации самолета. Второй этап летных испытаний, проведенных весной и летом 1935 года совместно заводом и I.T.L., показали значитальное улучшение характеристик управляемости, вследствие чего машина получила сертификат летной годности. Полностью оборудованный и отделанный самолет был передан P.L.L. "Lot", у которой выполнил пробные и нерегулярные в основном почтовые полеты общей продолжительностью 70 часов. Эти полеты показали прототип как достаточно удовлетворительный. Тем не менее, компания "Lot" решительно выступила против размещения заказа на производство P.Z.L.27, заявив о нем как устаревшем и недостаточно пассажировместимом самолете и использую недостатки в топливных баках как хороший повод для заявлений, что данный ближнемагистральный самолет не подходит для тех задач, для которых он был предназначен. В 1937 году P.Z.L.27 был куплен управлением авиации для I.T.L., но вскоре был разбился в авиакатастрофе под Пясечно.

Однако работы над этим самолетом не прошли даром. P.Z.L.27, иногда также именуемый P.27, оказал сильное влияние на конструкцию P.Z.L.30/L.W.S.4 Zubr.

Конструкция: P.Z.L.27 был трехдвигательным свободнонесущим высокопланом смешанной конструкции - пятиместным легким пассажирским самолетом для местных линий.

Неразъемное крыло, сужающееся по длине хорды и по толщине, имело двухлонжеронную деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи четырех болтов. Сбалансированные элероны были закреплены шарнирно при помощи установленных на специальные резиновые подшипников, щелевые закрылки с максимальным отклонением 40° занимали весь промежуток консолей крыла между элеронами и фюзеляжем. Площадь крыла составляла 25,2 м².

Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения был выполнен из покрытых полотном сварных хромомолибденовых труб. Кабина, в которой размещались пилот и радист, была оборудована регулируемым сиденьем и находилась перед передней кромкой крыла. Дверь в кабину экипажа находилась впереди на правом борту фюзеляжа. В пятиместном пассажирском салоне, снабженном дверью в кабину экипажа, складные сиденья размещались в один ряд. Пассажирский салон имел звуко- и температурную изоляцию, а также был оснащен системами кондиционирования, освещения и обогрева. Большие окна обеспечивали отличный обзор с пассажирских сидений. Основная дверь в пассажирский салон находилась с левой стороны фюзеляжа и была снабжена втягивающейся ступенькой. Багажный отсек, с доступом извне, был расположен в кормовой части пассажирского салона.

Хвостовое оперение было расчалочным. Его конструкция была сварена из стальных труб и покрывалась полотном. Хвостовое оперение имело сбалансированный руль направления, киль и стабилизатор в полете могли перестанавливаться.

Шасси состояло из двух основных стоек, которые убирались назад в гондолы двигателей. Каждая стойка включала в свой состав колесо и два пластинчатых резиновых амортизатора компании Dunlop. Заводная рукоятка, которой могли пользоваться и пилот и радист, выпускала основные стойки шасси за 30 секунд, а убирала за 20 секунд. Механизм был самоблокирующимся, однако для обеспечения дополнительной безопасности был снабжен специальным рычагом. Сигнальная лампа на приборной панели указывала положение шасси, которое помимо этого было хорошо видно из кабины. На прототипе устанавливался хвостовой прототип. На серийных машинах планировалось использование масляно-пневматических амортизаторов и самоориентирующееся хвостовое колесо.

Силовая установка состояла из трех 130-сильных четырехцилиндровых рядных инвертированных двигателей воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Major. Боковые двигатели были прикреплены к переднему лонжерону крыла с помощью одиночных вспомогательных ребер жёсткости. Прототип летал с двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага Letov и двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага Шоманского. Капоты автомобильного типа обеспечивали легкий доступ к двигателям. В крыла по обе стороны фюзеляжа находились сварные алюминиевые двигатели. Каждый двигатель имел доступ к маслобаку, расположенному в гондоле.

ЛТХ:

Модификация	PZL-27
Размах крыла, м	13.60
Длина самолета,м	10.74
Высота самолета,м	2.52
Площадь крыла,м2	25.16
Масса, кг
пустого самолета	1470
максимальная взлетная	2320
Тип двигателя	3 ПД de Havilland Gipsy Major I
Мощность, л.с.	3 х 130
Максимальная скорость, км/ч	266
Крейсерская скорость, км/ч	238
Практическая дальность, км	700
Практический потолок, м	4800
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	5 пассажиров или 600 кг груза

Доп. информация :

Фотографии:

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

PZL-27

Кабина пилота PZL-27

Схемы:

PZL-27

Варианты окраски:

PZL-27

PZL-27