А.С. Москалёв известен своим тяготением к исследованию самолётов необычных схем. В начале 1930-х гг. Москалёв задумал построить истребитель по схеме бесхвостка. По версии В.Б. Шаврова, предполагался двигатель Испано-Сюиза 12Y. Одна из особенностей этой машины должна была заключаться в использовании одноколёсного шасси с хвостовым костылём и балансировочными полозками на концах крыла. Для проверки этой схемы шасси, согласно Шаврову, Москалёв и решил построить лёгкий экспериментальный самолёт САМ-6.

Самолёт САМ-6 был завершён постройкой в Воронеже предположительно в начале 1934 г. В его создании, как отмечает Москалёв, большое участие принимали студенты Воронежского авиацион­ного техникума. САМ-6 представлял собой свободнонесущий низкоплан с трапецие­видным крылом, на концах которого были установлены вертикальные поверхности – "шайбы". К ним крепились подкрыльные балансировочные костыли. Основу шасси составляло подфюзеляжное колесо в сочетании с хвостовым костылем, размещавшимся на обычном месте. Судя по снимкам, шайбы в исходном варианте самолёта не имели рулей направления, поскольку самолёт имел нормальное хвостовое оперение. САМ-6, как отмечено выше, был двухместным; два члена экипажа размещались в тандем в закрытых кабинах. В качестве силовой установки был использован трёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-23 (НАМИ-65) в 65 л.с., снабжённый двухлопастным винтом. Этот двигатель, созданный под руководством В.А. Доллежаля и И.Ш. Неймана в 1929–1930 гг., ставился в опытном порядке на несколько типов лёгких самолётов, но в серию так и не пошёл.

К сожалению, автор не располагает фотографией САМ-6 в колёсном варианте. Имеющийся снимок показывает самолёт на одной лыже. Цилиндры двигателя закрыты зимним лобовым капотом. Снимок, вероятно, сделан в феврале 1934 г., когда, по некоторым данным, испытаниями самолёта занимался лётчик А.Н. Гусаров. Этот опытный пилот, закончивший в 1924 г. Качинскую военную школу лётчиков, после демобилизации из РККА по болезни работал в 1933–1935 гг. лётчиком и начальником школы лётчиков Воронежского авиатехникума и ОСОАВИАХИМА (в некоторых источниках её именуют аэроклубом Осоавиахима), по совместительству испытывал самолёты А.С. Москалёва на авиазаводе No. 18, а с 1936 года полностью перешёл на работу в ОКБ А.С. Москалёва и оставался с ним до своего ухода на пенсию в 1947 году.

Рассказывая о лётных испытаниях САМ-6, нам приходится вновь обратиться к воспоминаниям Москалёва. За испытание самолёта в воздухе взялся начальник лётной группы НКТП (наркомата тяжёлой промышленности) Ремизюк, немолодой и опытный лётчик. В первом полёте "самолёт легко оторвался от земли, набрал высоту 300–400 м, сделал несколько кругов над аэродромом и пошёл на посадку. При посадке нужно было строго выдержать горизонтальное положение крыльев и держать самолёт элеронами. Лётчик этого не сделал, самолёт "чиркнул" о землю одной шайбой, другой и остановился, встав "берёзкой". После него летал Гусаров. В воздухе самолёт вёл себя хорошо, на посадке на одно колесо требовалось и особое внимание и умение. В конце пробега самолёт часто разворачивался. В воздухе лётчик не заметил ничего необычного. По его мнению, всё было в порядке". (Как отмечается в другом источнике, Ремизюк после неудачной посадки наотрез отказался продолжать испытания, и пришлось пригласить Гусарова).

В.Б. Шавров отмечал, что в ходе испытаний предметом главного внимания были руление, взлёт и посадка, т.е. изучение свойств принятой схемы шасси. Одноколёсное шасси, нужно сказать, не было чем-то совершенно новым. Ещё в 1924 г. в США испытывался лёгкий самолёт – одномоторный биплан ТА-5, шасси которого состояло из основного колеса под фюзеляжем, двух поддерживающих колёсиков под концами нижнего крыла и хвостового костыля.

В Советском Союзе авиаконструктор Б.И. Черановский применил одноколёсное шасси на своих лёгких самолётах-"параболах" БИЧ-3 (1926 г.) и БИЧ-7 (1929 г.). Правда, в случае БИЧ-7 эта схема шасси себя не оправдала, и в доработанном варианте БИЧ-7А была заменена на обычное шасси с двумя основными стойками.

Одноколёсное шасси (кстати, с оригинальной схемой уборки) было успешно применено авиаконструктором Р.Л. Бартини на его самолёте "Сталь-6", проходившем испытания в 1933–1934 гг., однако ввиду секретности опыт Бартини был неизвестен Москалёву. Испытания САМ-6 показали, что одноколёсная схема шасси вполне работоспособна. Это было подтверждено в ходе последующих десятилетий – одноколёсное шасси применялось на довольно многочисленных конструкциях планеров (пример – А-15 О.К.Антонова) и лёгких самолётов у нас и за рубежом и даже на таком аппарате, как американский высотный реактивный самолёт-разведчик Lockheed U-2.

Однако в дальнейших работах Москалёва одноколёсное шасси, насколько известно, больше не появлялось, если не считать проект лёгкого штурмовика ЛТ (САМ-23). В частности, упомянутый выше истребитель САМ-7 с мотором М-34, построенный в 1934–35 гг., имел общепринятую впоследствии схему шасси с уборкой двух основных ног в крыло и фюзеляж поворотом к оси самолёта.

Вернёмся к описанию хода испытаний САМ-6 в воспоминаниях Москалёва: "Для мощности мотора в 65 л.с. самолёт показал хорошие ЛТХ. Однако шасси мы решили заменить (на традиционное? – вопрос автора статьи). Для проверки поведения самолёта в бесхвостом варианте с самолёта были сняты ГХО и Гусаровым проведено два полёта, где управление обеспечивалось элеронами и рулями на шайбах".

Поскольку, как отмечалось выше, первоначально шайбы были сделаны сплошными и не имели рулей высоты, остаётся предположить, что для второго этапа испытаний на самолёт были поставлены новые шайбы, снабжённые рулями направления. К сожалению, автор не располагает снимками САМ-6 в бесхвостой конфигурации.

Итак, на САМ-6 отрабатывалась схема самолёта-бесхвостки с концевыми шайбами крыла, которая и была воплощена в истребителе САМ-7. Эта схема уже имела прецеденты. В 1931 году в Германии был испытан самолёт А. Липпиша "Дельта-1", выполненный по схеме "Летающее крыло", в котором треугольное крыло умеренной стреловидности и большого удлинения было снабжено концевыми шайбами с рулями поворота.

Что касается истребителя САМ-7, то он совершал рулёжки и подлёты, но к испытаниям в воздухе допущен не был из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешённости некоторых вопросов аэродинамики (подробное описание этого самолёта лежит за рамками данной статьи). Примерно в то же время схема летающего крыла с концевыми шайбами была применена в самолёте К-12 (ВС-2) К.А. Калинина, испытания которого в 1936 г. выявили недостаточную эффективность расположенных на шайбах рулей направления из-за отсутствия достаточного плеча по отношению к центру тяжести самолёта (крыло К-12 было нестреловидным).

В заключением отметим, опять же со ссылкой на мемуары Москалёва, что, кроме самолёта САМ-6, был построен его спортивный вариант САМ-6бис, на котором были установлены обычные пирамидальные шасси и сохранено ГХО. "На самолёте были проведены все положенные заводские испытания в воздухе, после чего самолёт был передан в Аэроклуб".

ЛТХ:

Модификация	САМ-6бис
Размах крыла, м	8.00
Длина самолета,м	4.50
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	12.00
Масса, кг
пустого самолета	380
максимальная взлетная	500
Тип двигателя	1 ПД М-23
Мощность, л.с.	1 х 65
Максимальная скорость, км/ч	130
Крейсерская скорость, км/ч	110
Практическая дальность, км	200
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	3000
Экипаж, чел	2

Доп. информация :

Фотографии:  САМ-6  САМ-6   Схемы:  САМ-6

Список источников:

Крылья Родины 2017-05. Сергей Комиссаров. Экспериментальный самолёт САМ-6 А. С. Моcкалёва История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970

Уголок неба. 2018