Восстановленный самолет получил обозначение S.E.2. Его фюзеляж сохранил полумонококовую конструкцию и фанерную обшивку. Крылья также остались двухлонжеронными. Нижнее крыло состояло из двух консолей, верхнее – из центроплана и консолей. Также как и на старой машине, крылья новой не оснащались элеронами: для поперечного управления использовалось их гоширование, а в качестве обшивки крыльев и хвостового оперения использовалось полотно. Еще одной заимствованной особенностью стала система соединения крыльев и фюзеляжа, состоявшая из двух пар наклонных стоек, соединявших крылья между собой, и двух пар коротких центропланных стоек, соединявших верхнее крыло и фюзеляж. Стойки изготавливались из красного дерева и дополнительно укреплялись с помощью системы расчалок. Горизонтальное оперение также оставалось эллиптическим.

Реконструкция самолета затянулась на все лето 1913 года. Главный интендант (с функциями директора) королевского авиационного завода Мервин О’Горман (Mervyn O'Gorman) настаивал на том, чтобы работы закончились уже к 3 августа, однако первый полет состоялся в октябре 1913 года. К 5 ноября на S.E.2 совершил полет, по крайней мере, один из офицеров Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps – RFC).

К этому времени О’Горман сообщил в военное министерство (War Office) о характеристиках S.E.2. Снижение мощности двигателя было компенсировано уменьшением веса планера и поэтому значения скороподъемности и скорости остались у S.E.2 практически такими же, как у B.S.1. Для возможного серийного производства О’Горман предложил переделать конструкцию фюзеляжа: вместо полумонокока должен был быть более простой в изготовлении ферменный каркас с полотняной обшивкой. Просьба О’Гормана оставить самолет на заводе для проведения дальнейших испытаний и опытно-конструкторских работ была отвергнута и 23 декабря было приказано передать S.E.2 в состав RFC. И хотя О’Горман заявил, что экспериментальный самолет не подходит для службы, указав на некоторые повреждения и недоделки, самолет, в конечном итоге, S.E.2 был передан в состав 2-й эскадрильи. Пилоты эскадрильи обнаружили, что самолет имеет хорошую управляемость; машина отлично планировала и имела низкую скорость сваливания. Благодаря этим качествам S.E.2 мог выполнять взлет и посадку на небольшие аэродромы, которые находились в окружении аллей и посадка на которые была для других машин затруднена.

В начале апреля 1914 года S.E.2 был возвращен на завод в Фарнборо для выполнения ремонта и рекомендованной модификации. В соответствии с предложением О’Гормана в задних двух третях фюзеляжа полумонокок был заменен деревянной ферменной конструкцией с расположенными по краям четырьмя лонжеронами и стрингерами, крепившимися к шпангоутам и обеспечивавшими задней части фюзеляжа форму близкую к первоначальной. Силовой набор задней части фюзеляжа, сопрягавшейся с сохранившей полумонокок передней частью, упрочнялся при помощи расчалок и покрывался полотном. Тем не менее, работы отставали от графика: они стартовали только в начале лета, когда капот двигателя, который оставался неизменным, для улучшения охлаждения и снижения сопротивления получил новую форму. Одновременно были значительно увеличены площади киля и руля направления и было изменено горизонтальное оперение: вместо первоначального эллиптического оно получило спрямленные переднюю и заднюю кромки. Впоследствии эта трапециевидная форма стала стандартной для всех последующих одноместных машин серии S.E.. Также была переделана шпора хвостового костыля: он состоял из изготовленного из ясеня изогнутого бруска, соединенного с жестяным обтекателем, в котором размещался резиновый шнуровой амортизатор.

Шасси концептуально не изменилось, но в нем использовались новые основные стойки и новые вспомогательные лыжи. Без изменений остались несущие поверхности и изменениям подверглась лишь система расчалок: переделанный S.E.2 стал одним из первых самолетов, получивших прокатанную проволоку с каплеобразным поперечным сечением. Это было изобретением королевского авиазавода, который выпускался им под торговой маркой "Rafwire" и который заменил использовавшийся ранее стальной плетеный провод. Так проволока Rafwire использовалась в Великобритании (и не только в ней) вплоть до конца эпохи расчаленных несущих поверхностей и хвостовых оперений.

В своем окончательном виде S.E.2 получил неофициальное обозначение S.E.2a. Данное обозначение, позволявшее эффективно распознать машину, никогда не упоминалось в официальных документах, в которые присутствовал третий (если считать первоначальный B.S.1 и S.E.2) вариант: в них говорилось исключительно о "реконструированном S.E.2".

Перед тем как самолет был завершен разразилась Первая Мировая война. Первый задокументированный полет реконструированного самолета состоялся 3 октября 1914 года. Полет продолжительностью пятнадцать минут был выполнен летчиком-испытателем Фрэнком Гуденом (Frank Gooden). Затем S.E.2 выполнил еще несколько полетов в Фарнборо. Все эти полеты имели малую продолжительность, поэтому к концу октября общий налет машины составлял 2 часа 20 минут.

В то время сражавшемуся на западном фронте Королевскому летному корпусу был нужен буквально каждый самолет и 27 октября 1914 года самолет, получивший серийный военный номер 609, был передан в состав расквартированной в Муайенвиле (Moyenneville) 3-й эскадрильи. В составе RFC самолет получил вооружение: две пехотные винтовки, стрелявшие вне зоны ометания винта. Вскоре самолет был поврежден, однако после ремонта был возвращен в строй и участвовал в боевых действиях до 16 марта 1915 года. Воздушных побед или каких-либо других значимых достижений за S.E.2 не числилось. 24 марта S.E.2 был отправлен обратно в Великобританию, где самолет был выведен из эксплуатации RFC. К сожалению, S.E.2 так и не получил пулеметного вооружения и не смог продемонстрировать себя в качестве легкого истребителя.

(c) alternathistory.org.ua