Даже беглого взгляда на представленные летательные аппараты было достаточно, чтобы предсказать победу английскому "Супермарину". Итальянская лодка М.33 с двигателем мощностью 400 л. с. даже не воспринималась всерьез. Английский "Глостер" и американский "Кертисс", выполненные оба по схеме расчалочного биплана, в лучшем случае могли состязаться друг с другом. В то же время S.4 являлся качественным скачком в развитии Шнейдеровских гидросамолетов.

Сконструированный Реджинальдом Митчеллом (R.J. Mitchell) S.4 радикально отличался от предыдущих самолётов компании Supermarine Aviation Works. Его главной особенностью стало использование свободнонесущего крыла и хвостового оперения. Подкосы и расчалки полностью отсутствовали. Схема свободнонесущего моноплана на поплавках была впервые использована Митчеллом для гоночного гидросамолёта, до этого он конструировал летающие лодки.

"С тем, что конструкция смела, никто не станет спорить, и мы считаем: в этом величайшая заслуга Р. Дж. Митчелла, который нашел в себе мужество перейти к совершенно новым формам. Можно лишь поражаться тому, что он смог полностью отрешиться от так хорошо знакомых ему образцов и не только заменить "летающую лодку" двухпоплавковым гидропланом, но и перейти от привычного ему биплана с расчалками к чистому крылу среднеплана S.4", - так в сентябре 1925 года журнал "Флайт" оценивал гоночную машину Митчелла Supermarine Napier-4", построенную за пять месяцев специально для состязаний на Кубок Шнайдера.

 Сам Митчелл особенно гордился тем, что S.4 оказался едва ли не самым первым скоростным самолетом без каких-либо внешних расчалок - особенность, придавшая этой машине необыкновенное изящество и законченность. В первых же - полетах S.4 установил мировой рекорд скорости для гидросамолетов - 362- км/час, - прекрасная заявка на победу в Балтиморе.

От этой машины ждали многого. Но судьба распорядилась иначе. Прекрасная аэродинамика "Супермарина" вступила в противоречие с законами прочности и аэроупругости, которые в 20-е годы были еще мало известны авиационным конструкторам. Во время полета неожиданно начался флаттер (сильные вибрации крыльев - лишенные поддержки внешних расчалок консольные крылья самолета не смогли противостоять мощным разрушительным вибрациям), и в момент вынужденной посадки машина разбилась. К счастью, пилот остался жив.

Так в 1925 году Митчелл одним из первых столкнулся с флаттером - явлением, которое 10 лет спустя доставило столько хлопот и неприятностей авиаконструкторам мира.

Техническое описание.

Свободнонесущее монопланное крыло самолёта было выполнено одной деталью и имело симметричный двояковыпуклый профиль, незадолго до постройки разработанный Royal Aircraft Establishment at Farnborough. Силовая конструкция крыла включала передний и задний лонжероны с полками из спруса и стенками из фанеры. Ряд продольных стрингеров (опять же с полками из спруса и стенками из фанеры) вставлялся в нервюры. Вся эта конструкция обшивалась сверху и снизу фанерными листами с толщиной, постепенно увеличивавшейся от законцовок к центральной линии крыла. На нижней поверхности крыла был сделан жёлоб, в котором проходил патрубок с охлаждающей жидкостью от мотора к 2 радиаторам Ламблена, состоящим из 226 трубок, установленным на нижней поверхности обоих полукрыльев (занимали по размаху примерно по 2 метра с каждой стороны). Радиаторы были единственными выступающими в поток деталями на всём самолёте. Модель самолёта в 1/8 натуральной величины в 1925 году исследовалась в аэродинамической трубе Национальной Физической Лаборатории в Теддингтоне (Teddington), для изучения возможных путей снижения сопротивления и влияния на характеристики самолёта установленных под крылом радиаторов. В ходе исследований было обнаружено, что такая схема расположения снижает подъёмную силу на 2% и может серьёзно изменить характеристики крыла.

Создатель S.4 Реджинальд Митчелл (пятый слева) на фоне своего детища. Второй из снимков, на котором виден расположенный под фюзеляжем между стойками поплавков маслорадиатор.

S.4 был оснащён системой совмещённого действия элеронов и закрылков: элероны могли двигаться как независимо, так и совместно с закрылками. Достаточно странно, но на последующих гоночных самолётах, участвовавших в гонках на кубок Шнейдера, Митчелл закрылки не использовал. Тяги управления были проложены под обшивкой, вместо тросовой проводки использовались трубы, и элероны поворачивались с помощью трубчатых осей.

Фюзеляж состоял из трёх отсеков: моторного, центрального, и хвостового монокока. Киль и стабилизатор были выполнены зацело с монококовой задней частью фюзеляжа. Из стали были выполнены «А»-образные рамы крепления поплавков, силовые элементы центральной части фюзеляжа, моторама и некоторые соединительные элементы, в остальном S.4 был цельнодеревянным. Интересно отметить возврат к цельнодеревянной монококовой конструкции фюзеляжа после долгого перерыва: Депердюссен, победитель гонок 1913 года, имел такую же конструкцию.

Поплавки крепились к фюзеляжу с помощью двух профилированных «А»-образных рам, цельное крыло проходило между рамами и крепилось к ним, а моторама была присоединена к передней раме. Единственным дополнительным силовым элементом рам была перекладина, соединяющая трубы между собой во фронтальной плоскости. Так как при этом проволочные расчалки полностью отсутствовали, рамы с закреплёнными на них поплавками могли изгибаться вперёд, назад и вбок. Это придавало конструкции шасси эластичность.

Специальный вариант W-образного 12-циллиндрового мотора Napier-Lion с водяным охлаждением мог на короткое время развивать мощность до 700 л.с. Малый ресурс стал главной особенностью двигателей, использовавшихся на самолётах, построенных для гонок на кубок Шнейдера, особенно построенных позднее. Мотор приводил в движение пропеллер (напрямую, без редуктора), и запускался воздушным стартером фирмы Bristol. Пропеллер использовался цельнометаллический, типа Fairey-Reed.

Однореданные поплавки были цельнодеревянными и повторяли по конструкции летающие лодки Supermarine, т.е. имели переднюю и заднюю килевые балки, идущие вдоль центральной линии понизу поплавка, левые и правые острые скулы, создававшие резко выраженную V-образную нижнюю поверхность. В поплавках устанавливались две герметичных переборки.

Топливная и масляная системы были классической конструкции, за исключением того, что топливо заливалось в несколько отдельных баков, т.к. на самолёте просто не было места для одного общего бака. Маслорадиатор располагался под фюзеляжем, и в поток выступала только часть его, отвечающая за охлаждение.