На следующий день после последнего дня испытательных полетов окрашенный в светлоголубой цвет V-2 совершил первую попытку установления рекорда скорости.

Бонне в конце года был вынужден вернуться в свою часть в Тьонвиле (Thionville), которую он покидал в соответствии со специальным разрешением.

В 8 часов утра в присутствии хронометристов Карпа (Carpe) и Годишара (Gaudichard) командир авиабазы и комендант Сезари (Césari) полковник Сади-Леконт взлетел на V-2.

В этот день мистраль на рассвете дул со скоростью 40 км/ч, а во время последнего прохода самолета достигал 90 км/ч.

После двух ознакомительных проходов были выполнены четыре контрольных, времена и скорости которых приведены ниже:

• 1-й проход: 29,4 сек или 367,346 км/ч (встречный ветер);
• 2-й проход: 25,8 сек или 418,604 км/ч (попутный ветер);
• 3-й проход: 31,0 сек или 348,387 км/ч (встречный ветер);
• 4-й проход: 24,6 сек или 439,024 км/ч (попутный ветер).

Средняя скорость составила 393,340 км/ч, что было национальным, но отнюдь не мировым рекордом скорости.

Самолет, который летел на высоте трех метров, выполнял свои развороты как истребитель.

Для Сади-Леконта это был новый личный рекорд после того как он 15 февраля 1923 года на полутораплане компании Nieuport (Nieuport sesquiplan) показал 375,132 км/ч.

Между тем желавший установить мировой рекорд скорости г-н Жан Юбер (Jean Hubert) после устного отчета Флорентина Бонне решил внести в конструкцию V-2 несколько изменений.

За счет сокращения законцовок крыла его площадь была уменьшена дважды: сперва до 11,60 м², а затем до 10,80 м². Окончательный размах крыла составил 9,10 метра. Длина элеронов также была уменьшена на 15 см каждый; обрезанные элероны были установлены с уменьшенным углом атаки. Для улучшения обзора кабина пилота была сдвинута вперед на 25 см и приподнята на 8,5 см. Двигатель был смещен вперед на 8,5 см и получил новый более длинный капот. Первоначальный двухлопастный деревянный винт был заменен на металлический компании Levasseur. Расположенный под фюзеляжем маслорадиатор при непродолжительных полетах не был нужен и поэтому был удален. И, наконец, стойки шасси были сдвинуты вперед на 5 см.

В четверг 11 декабря 1924 года улучшенный V-2 был доставлен в Истр, в то время как Бонне уже возвратился из своего расквартированного в Тьонвиле подразделения.

В 9 часов утра был включен двигатель самолета. В этот раз мистраль отсутствовал, но была небольшая вероятность дождя. Также как и в ноябре, все пролеты как ознакомительные, так и контрольные должны были быть выполнены в присутствии наблюдателей, расположившихся на концах мерной трехкилометровой дистанции. В 10:26 самолет компании Bernard оторвался от земли. Машина приземлилась в 10:46 на скорости 140 км/ч, которая по тем временам была просто огромной.

После двух тестовых пролетов самолет выполнил четыре контрольных, последний из которых был самым скоростным. Это было связано с тем, что во время пролетов работавший при 2200 об/мин двигатель Hispano потребил 35 литров бензола. Результаты контрольных пролетов были следующими:

• 1-й тестовый проход: 439,023 км/ч;
• 2-й тестовый проход: 446,280 км/ч;
• 1-й контрольный проход (туда): 24,4 сек или 442,623 км/ч;
• 2-й контрольный проход (обратно): 24,0 сек или 450,000 км/ч;
• 3-й контрольный проход (туда): 24,2 сек или 446,280 км/ч;
• 4-й контрольный проход (обратно): 23,8 сек или 453,781 км/ч.

Все расчеты и проверки контролеров были завершены к 11 часам и после изучения показаний регистрирующего барометра оказалось, что средняя скорость прохождения базы составила 448,171 км/ч, что на 20 км/ч превышало величину предыдущего мирового рекорда.

В свою очередь Бонне воспользовался лазейкой в регламенте ФАИ, наглядно показав, что снижение при входе на мерную базу с 40 до 10 метров может увеличить скорость. Несмотря на это "недоразумение" Бонне оказался отличным пилотом, доказавшим свое мастерство в ряде особо трудных испытаний.

После "трюка" Бонне ФАИ уточнила свои правила, указав, что во избежание ускорения самолетом перед заходом на мерную базу должен был быть выполнен продолжительный пролет на горизонтальном участке. В статье 136 регламента международной авиационной федерации было указано, что для установления рекорда скорости на мерной базе в 3 км самолет-претендент должен был пройти эту базу дважды в каждом направлении на постоянной высоте; максимальная высота пролета базы не должна была превышать 50 метров. Высоту прохода базы необходимо было набрать на 500 метров до прохождения мерного участка. Максимальная высота от взлета до посадки не должна превышать 400 метров. И, наконец, рекорд не мог считаться установленным, если между ним и предыдущим достижением разница составляла менее 8 км/ч. Последующие годы показали, что рекорд, установленный Бонне, был недостижим для самолетов тех лет как французских, так и иностранных.

Пришлось ждать почти восемь лет, пока 3 сентября 1932 года американец майор Джеймс Гарольд Дулиттл на оснащенном 800-сильным двигателем бело-красном моноплане Gee Bee R-1 разогнался до 473,820 км/ч. Бонне, который перед установлением рекорда выполнил более двадцати испытательных полетов, признал, что только страх повреждения самолета помешал ему дать полный газ, который позволил бы ему достичь скорости 460 км/ч.

С 5 по 21 декабря 1924 года в парижском большом дворце (Grand Palais) прошел 9-й авиационный салон. На стенде компании SIMB была представлена масштабная модель победившего в Истре рекордного самолета V-2. Тем не менее, модель отличалась от "реального" V-2 в четырех пунктах, а именно:

• профиль крыла не был двояковыпуклым;
• задняя часть фюзеляжа была граненой;
• смещенные основные стойки шасси и водяной радиатор;
• другие места размещения входных и выходных труб.

После официального признания рекорда Жан Юбер прибыл в Истр, а 21 декабря в Париже Адольф Бернар предложил устроить банкет в честь нового достижения. На банкете, прошедшем под председательством заместителя государственного секретаря по авиации Андре Лоран-Эйнака (André Laurent-Eynac), присутствовали несколько известных пилотов, а также председатель палаты депутатов г-н Пенлеве (Painlevé) и представители производителей оборудования, использовавшегося на V-2.

В то время как инженер Юбер стал кавалером ордена Почетного легиона, прапорщик Бонне получил повышение, став младшим лейтенантом.

В конце 1930 года куратор музея авиации Шарль Дольфус (Charles Dollfus) попросил руководство компании Société des Avions Bernard (SAB) (возникла в 1927 году на базе SIMB) передать в дар или продать V-2. Коммерческий директор компании Габриэль Миго (Gabriel Migaud) в соответствии с соглашением с SIMB отверг переговоры. Соглашение с SIMB не могло привести к положительному результату. Единственное что удалось сделать - это организовать 25 ноября 1933 года показ V-2 в малом дворце (Petit Palais) в рамках посвященной истории авиации выставки, организованной в пользу социальных учреждений министерства авиации. Впоследствии V-2 был возвращен в Ла-Курнёв (La Courneuve), где был списан.

Проект V-3, представлявший собой улучшенный вариант V-2. Новый самолет должен был иметь убирающиеся стойки шасси и оснащенный наддувом двигатель Lorraine. К сожалению, самолет остался в числе нереализованных проектов компании SIMB.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:

Модификация	V-2
Размах крыла, м	9.10
Длина, м	6.80
Высота, м	2.32
Площадь крыла, м2	10.80
Масса, кг
пустого самолета	965
нормальная взлетная	1189
Тип двигателя	1 ПД Hispano Suiza 50
Мощность, л.с.	1 х 620
Максимальная скорость, км/ч	450
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Чертеж "Bernard (SIMB) V-2"   Фотографии:  V-2  V-2 во время сборки в ангаре  V-2 перед первым вылетом  V-2 после модификации  V-2 после модификации  Реплика V-2 на Парижском авиасалоне  Реплика V-2 на Парижском авиасалоне  V-2 в экспозиции малого дворца в Париже   Схемы:  V-2

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Рекордный самолет SIMB V-2 Виктор Бакурский. Самые быстрые самолеты Docavia 31. Jean Liron. Les Avions Bernard Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Bernard SIMB V-2 DocAvia 3. Jean Liron. Les avions Bernard