Последним скоростным самолетом компании стал SAB V-4 - бывший гоночный
гидросамолет HV 120-01. После неучастия Франции в проводившихся в 1929 и 1931
годах гонках на кубок Шнейдера гидросамолет HV 120 (номер гражданской
регистрации F-AKAK) в конце 1933 года был преобразован в самолет наземного
базирования.
Окрашенный в голубой и серебристый цвета самолет вместо поплавков получил
заключенное в обтекатели неубирающееся шасси с шириной колеи основных стоек 3
метра и новый двигатель компании Hispano. Этой машиной управлял Жан Думерк (Jean
Doumerc), который планировал установить новый мировой рекорд скорости. С 4
сентября 1933 года это достижение принадлежало американцу Джеймсу Уэдделлу,
который на моноплане собственной конструкции Wedell-Williams 44 S, оснащенном
880-сильным двигателем Pratt & Whitney Wasp-Senior, разогнался до скорости
490,800 км/ч.
Действовать приходилось быстро, поскольку 31 декабря 1933 года истекал крайний
срок выдачи премии в 500000 франков, назначенной министерством авиации для
наземных самолетов любой категории.
К сожалению, недостаточная доведенность двигателя и неблагоприятные погодные
условия поставили крест на французском проекте. Если гидросамолет на озере Берр
под управлением Ассоллана (Assollant) развил скорость 530 км/ч, то сухопутный
самолет в силу вышеуказанных причин не смог подняться в небо и никогда не летал.
Во второй половине декабря 1933 года V-4 был на автотранспорте перевезен из Ла-Курнёва в Истр. В ангаре 3-й авиагруппы самолет был собран, после чего были
проведены два запуска с реперными точками (point fixe). Техник компании Hispano
Мито (Miton) отвечал за бесперебойную работу двигателя, в то время как инженер
компании SAB Робер (Robert), ответственный за скоростной самолет, следил за
планером. Официально назначенными хронометристами были г-да Легрен (Legrain) и
Карп (Carpe), комиссарами, назначенными французским аэроклубом, были капитаны Монсарат (Montsarrat) и Феригуль (Férigoule).
28 декабря дул сильный пронизывающий ветер, скорость которого достигала 50 км/ч.
Взлет решили перенести на следующий день. 29 декабря было также холодно, но
двигатель решили запустить. К сожалению, в радиаторе левой консоли крыла была
обнаружена требовавшая ремонта утечка. Починка продолжалась до 31 декабря.
Рекордный полет не состоялся - было уже слишком поздно для получения премии,
кроме того вновь подул мистраль. Хотя Думерк рассчитывал развить скорость
540 км/ч, однако в связи с тем, что представитель министерства авиации в
телефонном разговоре отказался предоставить отсрочку в выплате премии, то
самолет был возвращен компании и пилоту, механику-мотористу и другим техническим
специалистам пришлось возвратиться в Париж.
SAB V-4 в Истре в один из холодных дней декабря 1933 года. На первом плане в
берете Жан Думерк
Чуть позже благодаря средствам массовой информации разрешение от министерства
авиации не без труда было получено согласие на выплату премии в случае
установления рекорда. Это вмешательство прессы давало V-4 шанс на выполнение
рекордного полета.
В феврале 1934 года Жан Думерк возвратился в Истр, где Мито выполнил несколько
запусков в фиксированном положении. Утром 7 марта мистраль, наконец, успокоился
после того как дул целую неделю без перерыва, и Думерк сел в кабину самолета.
Машина компании Bernard была отбуксирована на созданную в 1932 году
бетонированную взлетно-посадочную полосу, расположенную в двух километрах от
ангара. После того как двигатель неоднократно отказывался запускаться на ВПП,
наконец, был выполнен окончательный запуск двигателя в фиксированном положении.
В 10:30 рекордный самолет V-4 стал выруливать на северную сторону ВПП, но после
пятидесяти метров машина из-за очень высокого крутящего момента вышла за
полосу и скапотировала.
Для V-4 все было кончено. Хотя инженер Робер предложил увеличить площадь киля
для компенсации вращающего момента винта, ничего в этом направлении сделано не
было.
Несмотря на значительные затраты компании SAB от государства никакой финансовой
компенсации получено не было и с началом доминирования машин Caudron-Renault
конструкции инженера Риффара (Riffard) самолет V-4 был заброшен.
Моноблочное крыло V-4 было свободнонесущим и цельнодеревянным. Элементом,
воспринимающим нагрузки, был многолонжеронный центральный блок, склеенный из
размещенных в поперечном направлении элементов. Система нервюр и стрингеров
соединялась с фанерной обшивкой, толщина которой была 15/10 и 20/10.
Средняя часть фюзеляжа была выпуклой, что обеспечивало пилоту хороший обзор.
Центральная часть фюзеляжа состояла из четырех труб, каждая из которых
завершались двумя хомутами, к которым крепились передняя и задняя части
фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа имела поперечное сечение яйцеобразной формы,
фанерную обшивку и усиление внутренними стрингерами.
В качестве силовой установки на самолете применялся 1425-сильный восемнадцатицилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza
18 Sb (type 67) с азотированными цилиндрами. Данный двигатель являлся
развитием двигателя 1929 года 18 R (type 65), отличаясь от прародителя большими
надежностью и частотой вращения вала двигателя (2400 об/мин вместо 2000 об/мин).
Также новый двигатель оснащался десятью карбюраторами. Охлаждение двигателя
обеспечивалось радиаторами, размещенными в верхней части крыла и в стойках
шасси. Охлаждение масла осуществлялось при помощи радиаторов Ламблена,
расположенных на обеих сторонах задней части фюзеляжа. Двигатель вращал
изготовленный компанией Ratier двухлопастный металлический винт переменного
шага.
Конец карьеры V-4 остается загадкой. Говорилось, что самолет оставался в Истре в
глубине одного из ангаров и во время Второй Мировой войны, скорее всего, был
сожжен, чтобы освободить место для других самолетов.
Компанией Bernard разрабатывались и другие скоростные самолеты, но они остались
в виде проектов.
В 1930 году был разработан самолет SAB 170 V. 30 мая 1930 года министерство
авиации попросило компанию Société des Avions Bernard связаться с авиационной
технической службой (Services Techniques de l’Aéronautique) и центральной
комиссией по контрактам (Commission Centrale des Marchés) с целью разработки
технических и административных положений договора на создание легкого гоночного
самолета. Комиссия предложила сумму в 295000 франков, которая соответствовала
стоимости большого туристического самолета с двигателем мощностью 300 л.с.,
однако компания SAB отказалась рассматривать конструкцию самолета, скорость
которого должна была превысить 300 км/ч, и дело было прекращено.
Для гонок 1934 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт инженер Брунер (Bruner) в
отсутствие Робера, приглашенного в Японию создавать истребители, разработал
одноместный гоночный самолет с убирающимися стойками шасси и инвертированным
450-сильным V-образным двигателем воздушного охлаждения Salmson. Самолет был
разработан под Жана Думерка, который отличался небольшим ростом и который, тем
не менее, с трудом размещался в кабине полномасштабного макета. Однако ни у
Жоржа Брунера (Georges Bruner), ни у Жана Думерка, ни даже у Реже Робера не
сохранилось воспоминаний о типе данного самолета. Полагается, что эта машина
имела обозначение Bernard 370. В любом случае двигатель не был доведен.
Разработанный для гоночных самолетов мотор Salmson 12 Vars, создававшийся на
основе двигателя для истребителей, имел тенденцию потреблять столько же масла,
сколько и бензина!
Эти два самолета компании Bernard, рекламировавшиеся в прессе как "способные
летом 1934 года побить мировые рекорды", так и не получили двигатели и быстро
исчезли в полном забвении.
(c) alternathistory.org.ua
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
V-4 |
|
Размах крыла, м |
8.65 |
|
Длина, м |
7.58 |
|
Высота, м |
3.35 |
|
Площадь крыла, м2 |
11.00 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
1735 |
|
нормальная взлетная |
1900 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Hispano-Suiza
18 Sb |
|
Мощность, л.с. |
1 х
1425 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
540 |
|
Практическая дальность, км |
|
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Доп. информация : |
|
|
|
Фотографии:
|
довоенная авиация
V-4
Альтернативная
История. Иван Бякин. 
Уголок неба. 2015
