В 1932 году Wedell-Williams Air Service Model 44 зарекомендовал себя одним из
лучших гоночных самолётов. Этот скоростной обтекаемый моноплан с неубирающимися
основными стойками шасси был разработан Джимми Уэделлом (Jimmie Wedell) –
опытным летчиком и авиагонщиком. Компания Wedell-Williams была основана в 1929
году, когда Джимми Уэделл и его брат Уолтер получили финансовую поддержку
миллионера Гарри Уильямса (Harry Williams).
Базировавшаяся в Паттерсоне (Patterson), штат Луизиана, компания Wedell-Williams
Air Service была создана для обеспечения широкого спектра авиационных услуг,
включая постройку новых самолётов, летную подготовку и почтово-пассажирские
авиаперевозки. Лучшим способом получить широкую огласку и доказать свои
способности в проектировании летательных аппаратов было создание рекордного или
гоночного самолёта, и Model 44 стал примером такой машины. Но прогресс в авиации
был стремительным, и в 1933 году Уэделл начал разрабатывать новый гоночный
самолёт – Model 45.
Model 45 имел ту же классическую компоновку, что и его предшественник, но был
более совершенным. Новая машина получила свободнонесущее крыло и убирающиеся
основные стойки шасси. Каркас фюзеляжа нового гоночного самолёта был сварен из
хромомолибденовых стальных труб. Передняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение
обшивались листами алюминия. Остальная часть фюзеляжа от передней части кабины
до хвоста была обтянута полотном. Силовой набор крыла Model 45 состоял из
деревянного лонжерона и металлических нервюр, обшивка крыла самолёта была
алюминиевой. Основные стойки шасси полностью убирались в крыло в сторону
фюзеляжа. Хвостовой костыль самолёта убирался в фюзеляж. С каждой стороны кабины
были установлены плексигласовые панели, которые могли сдвигаться вверх,
полностью закрывая пилота.
Размах крыла и длина самолёта Model 45 составляли 26 футов 8,5 дюймов (8,1 м) и
24 фута (7,3 м) соответственно. Гоночный вес машины составлял около 3000 фунтов
(1360 кг). В качестве силовой установки предполагалось использовать новую
14-цилиндровую двухрядную «звезду» Pratt & Whitney (P&W) R-1535 Twin Wasp
мощностью 825 л.с. Ожидалось, что с этим мотором максимальная скорость превысит
300 миль/ч (483 км/ч). Однако R-1535 был ещё не готов, и на самолёт поставили
девятицилиндровый однорядный 535-сильный (399 кВт) двигатель P&W R-985 Wasp
Junior.
Впервые Уэделл поднял в небо Model 45 (номер гражданской регистрации NR62Y) 28
июня 1933 года. Установка двигателя R-985 привела к недостаточной
тяговооруженности и слишком задней центровке. Летные испытания были очень
непродолжительными, поскольку Уэделл заявил Model 45 для участия в гонках на
кубок Бендикса (Bendix Trophy Race), начало которых было запланировано на 1 июля.
Согласно регламенту соревнования на приз Бендикса заключались в перелете через
всю страну, и в 1933 году гонка должна была начаться в Нью-Йорке и завершиться в
Лос-Анджелесе. Вылетев из Паттерсона и взяв курс на Нью-Йорк, Уэделл пролетел
примерно 500 миль (805 км) до Атланты, штат Джорджия, после чего повернул назад.
Джимми Уэделл решил, что с этим маломощным двигателем будет
неконкурентоспособным. Вместо этого он принял участие в гонке на Model 44 (No.
44) и финишировал вторым, пропустив вперед лишь Роско Тёрнера (Roscoe Turner),
летевшего на другом Wedell-Williams Model 44 (No. 2).
Поскольку поставка R-1535 по-прежнему задерживалась, то на Model 45 вместо R-985
был установлен девятицилиндровый 800-сильный (597 кВт) двигатель P&W R-1340 Wasp
Senior. Новый мотор развивал достаточную мощность и восстанавливал надлежащий
баланс. R-1340 использовал те же крепления, что и R-985, однако имел больший
диаметр (1314 мм против 1162), что потребовало создания нового капота.
Покрывавший двигатель R-985 гладкий капот был заменен капотом с выпуклыми
обтекателями головок цилиндров более крупного мотора R-1340. Те же двигатели
использовались на Model 44, и вся ВМГ вместе с капотом могла переставляться с
одного самолёта на другой. Двигатель R-1340 Wasp Senior приводил в движение винт
изменяемого шага диаметром 8 футов 2 дюйма (2,5 м).
Дебют Model 45 состоялся в феврале 1934 года на Панамериканских авиагонках (Pan
American Air Races), которые прошли во время освящения аэропорта Шушан (Shushan,
ныне новоорлеанский аэропорт Лейкфронт [Lakefront Airport]). Уэделл на Model 45
установил новый рекорд скорости на дистанции 100 км, развив среднюю скорость
264,703 миль/ч (425,998 км/ч), причем на быстрейшем круге скорость превышала 266
миль/ч (428 км/ч). Джимми Уэделл сообщил, что во время гонки двигатель работал
не на полную мощность.
После рекордного полета компания Wedell-Williams Air Service начала работы по
подготовке самолёта для участия в гонках 1934 года на призы Бендикса и Томпсона,
запланированных на 31 августа и 4 сентября соответственно.
Однако 24 июня 1934 года произошла катастрофа: de Havilland Gypsy Moth, в
котором находились Джимми Уэделл и курсант, разбился сразу после взлета.
Пилотировавший самолёт Уэделл погиб, тогда как курсант отделался лишь
незначительными травмами. Потеря главного конструктора стала серьезным ударом
для Wedell-Williams Air Service, но компания продолжила планировать предстоящие
гонки.
Опытный летчик компании Wedell-Williams Джон Уортен (John Worthen) принял на
Model 45 участие в гонках на приз Бендикса. Уортен вылетел из Лос-Анджелеса,
штат Калифорния, и взял курс на Кливленд, штат Огайо. Джон Уортен возглавлял
гонку, преследовал его Даг Дэвис (Doug Davis), летевший на другой машине
компании Wedell-Williams Air Service – на Model 44 (No. 44). Уортен имел
ощутимый отрыв от преследователей, но он заблудился и перелетел Кливленд более
чем на 100 миль (160 км). Джон приземлился и заправился в Эри (Erie), штат
Пенсильвания, после чего взлетел и взял курс на Кливленд. Он приземлился через
36 минут после Дага Дэвиса. Если бы Уортен не перелетел Кливленд, он легко
выиграл бы гонку Бендикса. Однако «путешествие» в Эри добавило 50 минут к его
общему полетному времени. В результате средняя скорость, показанная Model 45 в
гонке на приз Бендикса, составила 203,213 миль/ч (327,040 км/ч).
В квалификационных полетах Shell Speed (группа 3), являвшихся частью гонки на
приз Томпсона, Джон Уортен на Model 45 занял третье место, развив скорость
292,141 миль/ч (470,156 км/ч) и пропустив вперед Дага Дэвиса на Model 44
(306,215 миль/ч или 492,805 км/ч) и Роско Тёрнера на Model 44 (No.57) (295,465
миль/ч [475.505 км/ч]). В гонках без ограничений характеристик
самолётов-участников Shell Speed Dash Джон Уортен на Model 45 смог развить
скорость 302,036 миль/ч (486,080 км/ч).
В компании Wedell-Williams Air Service было решено, что наибольший потенциал в
гонке на приз Томпсона имеет Model 44 (No. 44). Данное решение было принято
из-за некоторой неустойчивости, возникавшей у Model 45 при разворотах вокруг
пилонов. Возможно, будь жив Джимми Уэделл, он сумел бы избавить самолёт от этого
недостатка... Команда техников компании во время различных гонок меняла местами
двигатели R-1340 и R-985 на своих самолётах, и для участия в томпсоновских
гонках R-1340 был установлен на Model 44. С маломощным R-985 Model 45 был явно
неконкурентоспособен, и команда решила снять его с соревнований.
Во время гонки на приз Томпсона Даг Дэвис на Model 44 имел серьезный отрыв от
преследователей, но пролетел мимо пилона. Чтобы не быть дисквалифицированным,
Дэвис вывел Model 44 в крутой разворот, и самолёт то ли свалился на крыло, то ли
нагрузки на машину были столь велики, что привели к разрушению ее конструкции.
Как бы там ни было, Model 44 врезался в землю, мгновенно убив Дэвиса.
Потрясенные сотрудники компании Wedell-Williams Air Service разобрали Model 45 и
отправили обратно в Паттерсон; больше этот самолёт не летал.
Компания Wedell-Williams Air Service не смогла восстановиться, ибо трагедии
по-прежнему преследовали её. 18 июля 1935 году Уолтер Уэделл и его пассажир,
летевшие в самолёте Brewster Aristocrat, разбились в авиакатастрофе. 19 мая 1936
года погибли Гарри Уильямс и Джон Уортен – двигатель их самолёта Beech
Staggerwing отказал сразу же после взлета.
В 1936 году Model 45 был передан в дар университету штата Луизиана (Louisiana
State University), но что произошло с самолётом дальше, остается неизвестным.
Скорее всего, в какой-то момент его отправили на слом. В настоящее время в
расположенном в Паттерсоне музее Wedell-Williams Aviation and Cypress Sawmill
Museum выставлена полномасштабная реплика этого гоночного самолёта.
В начале 1934 года командование Авиационного корпуса армии США (United States
Army Air Corps) выразило заинтересованность в модифицировании конструкции Model
45 под требования к самолёту-истребителю. Первоначальное предложение компании
Wedell-Williams Air Service было отклонено, но последовавший за ним второй
вариант был принят, и 1 октября 1935 года был подписан контракт на выполнение
технического проекта. Проектируемому компанией Wedell-Williams Air Service
истребителю было присвоено официальное обозначение XP-34. Будущий истребитель
должен был иметь размах крыла 27 футов 9 дюймов (8,5 м) и длину 23 фута 6 дюймов
(7,2 м). При взлетном весе 4250 фунтов (1928 кг) XP-34 должен был иметь
расчетную максимальную скорость 286 миль/ч (460 км/ч) с 750-сильным (559 кВт)
двигателя P&W R-1535 и 308 миль/ч (496 км/ч) при использовании 900-сильного (671
кВт) двигателя P&W R-1830. Работы над XP-34 прервала гибель Уильямса в 1936 году.
К этому времени его характеристики были превзойдены другими истребителями.
довоенная авиация
Wedell Williams 45
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Гоночный самолёт Wedell-Williams Model 45
Уголок неба. 2015
