Активные работы в создании сверхлегких вертолетов приходятся на 40-е и 50
годы уходящего столетия. Наша страна не была исключением и первым, кто приступил к решению этой проблемы
был Н.И. Камов.
В 1946 году под его руководством был построен первый в Советском Союзе
одноместный вертолет Ка-8 "Иркутянин" - "воздушный мотоцикл", как его назвали
журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. .
Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем
мощностью 38 л.с.
После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его
базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в
октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный
вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного
конструктора Ивченко А.Г..
Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала
вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия
несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления
и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его
маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем
были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых
категорий и назначений.
В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была
задана разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных
Сил СССР. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора
Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так,
чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической
формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и
подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации
самоходными средствами через торпедные аппараты судов. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться
одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование - полная автономность длительной эксплуатации
вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета -
вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев,
которые в 1956-57 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому
прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы
Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и
вертолёты эти были только легко разбираемые.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ
вертолет Ка-56 Оса был выполнен по схеме "складского угла" с размещением пилота по типу
как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного
охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.
Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на
автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя,
по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и
низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких
температур наружного воздуха. Кроме того, упрощалась задача обеспечения
вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.
В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на
котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации
основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и
элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета -
двигатель, редуктор, соосная несущая система.
Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по
схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали
процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на
вертолете всего шесть.
Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего
винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением
с фиксирующей пружиной задвижкой.
Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не
требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в
эксплуатационное состояние.
В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того,
что время приведения вертолета из транспортировочного положения в
эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при
мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.
Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах
полета до 1700 м.
К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за
недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране
авиационного поршневого двигателя малой мощности.
Затем наступили новые времена и перед ОКБ были поставлены новые задачи.