Создание Ан-32П велось не на пустом месте. В конце 1980-х гг. в Киеве провели переоборудование пяти Ан-26 оснастив каждый водяными баками общей емкостью 4 т.  За счет большей тяговооруженности пожарный самолет на базе Ан-32 обещал ни много ни мало - удвоение количества выливаемой за один полет жидкости! Поэтому мысль о разработке такой машины «гуляла» по ОКБ с самого начала истории «тридцать второго». Особенно активно ее пропагандировал В.И. Пашинцев - большой энтузиаст идеи пожарного самолета первый раз реализовавший ее еще на Ан-2. В 1991 г. о необходимости создания эффективного самолета для борьбы с огнем заговорила уже вся мировая авиационная общественность - как раз в период проведения очередного авиасалона в Ле Бурже на юге Франции пылали обширные лесные пожары. По этому вопросу французы несколько раз встречались с делегацией антоновцев которую возглавлял Генеральный конструктор П.В. Балабуев. По возвращении с салона он принял решение начать разработку Ан-32П.

Основным заказчиком программы выступило российское ПО «Авиалесохрана», выразившее готовность закупить около 80 новых самолетов Вплоть до конца 1993 г россияне принимали самое активное участие в работах по Ан-32П, невзирая на недостаток финансирования Чувствовалось их искреннее желание получить самолет, о котором десятилетиями можно было только мечтать Хорошие отношения у киевлян сложились и с ГосНИИ ГА, в котором эту тематику вел А Ф Петухов В самом ОКБ настоящими борцами за самолет, помимо Ю П Сердечного, стали конструктор баков и системы их навески В М Онуфриенко, а также ведущий инженер по летным испытаниям А В Ларионов Свой вклад внес и молодой ведущий конструктор В И Назимов.

Конструктивно новая машина представляла собой исходную «тридцать вторую», оснащенную четырьмя наружными съемными баками на 2 т. огнегасящей жидкости каждый, которую можно сбрасывать как залпом так и последовательно На каждом борту два бака устанавливались тандемом, так что визуально воспринимались как единое целое В случае залпового сброса с 30-метровой высоты при скорости полета не более 230 км/ч вода накрывала участок 50x150 м, при этом толщина слоя как раз составляла 6 см. Кроме того, эффективность самолета удалось радикально поднять за счет новой тактики применения. Суть ее в том, что бороться следовало не с пожаром вообще, а не допускать его дальнейшего распространения, создавая непроходимые для огня барьеры. Для этого нужно применять отряд из трех Ан-32П, которые бы сбрасывали воду последовательно, создавая сплошную мокрую полосу. А если в очаге пожара уже оказались небольшие, но важные участки - дома, санатории, скопления животных, то воду на них надо сбрасывать не только залпом, но и прицельно. И «Файркиллер» стал настоящим «водяным бомбардировщиком». Ан-32П также мог вызывать осадки в нужном районе, воздействуя на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со снаряжением, перебрасывать на места временного базирования наземные заправочные станции и другие средства борьбы с огнем. Демонтировав баки, самолет нетрудно превратить в обычный транспортник.

В 1992 г. началось переоборудование в пожарный самолет серийного Ан-32 (сер. № 13-06). Первый полет новой машины состоялся 16 февраля 1993 г. под управлением летчиков-испытателей А.В. Слободянюка (командир экипажа) и В.И. Терского, а воду впервые с самолета сбросили в 20-м полете, состоявшемся 15 марта 1993 г. Как всегда при испытаниях новой техники, «пожарный» преподнес своим создателям как приятные, так и не очень приятные сюрпризы. К первым можно отнести то, что негативное влияние внешних баков на аэродинамические характеристики самолета оказалось не столь значительным, как ожидалось. Ко вторым - что в момент залпового сброса 8 т воды даже в горизонтальном полете отмечалась положительная перегрузка до 3,3 g вместо расчетной 1,4 д. Причина оказалась в том, что вода попадала в зону стабилизатора, в результате чего на мгновение балансировка самолета нарушалась, и он выходил на большие углы атаки. Значительную роль в отработке безопасной методики сброса воды, обеспечивавшей непревышение расчетной перегрузки, сыграл Ю.В. Курлин. Постепенно проблемы решались, отрабатывались способы применения Ан-32П, а экипажи научились сбрасывать воду с феноменальной точностью - до 10 м.

Еще не завершив всех испытаний, летом 1993 г. самолет демонстрировался на авиасалонах в Париже и Москве. А осенью ему выпала первая настоящая работа. Да еще какая! Пожары того года в Крыму помнят до сих пор. Горели ценнейшие леса в районе Ялты, огромные клубы дыма застилали небо, улицы города засыпал пепел. Власти полуострова бросили на борьбу с огнем все силы, вплоть до добровольцев из числа отдыхающих. Но огонь подступал к городу. И тогда Ан-32П сняли с испытаний и направили в Крым. Первые же его боевые вылеты под управлением Слободянюка показали, что эффективное средство борьбы с огнем наконец найдено. Рассказывают, что сам тогдашний Президент Украины Л.М. Кравчук звонил П.В. Балабуеву с просьбой ускорить достройку и отправку в Крым второго опытного Ан-32П. Еще бы - огонь подбирался к даче ЦК КПУ, которую лишь недавно перевели под контроль администрации Президента! На второй машине - переоборудованном самолете № 003 - в Крым улетел Курлин на следующий день после выкатки ее из сборочного цеха.

Совершая по 10-15 вылетов в день, оба экипажа прицельно сбрасывали на очаги огня с малой высоты до 136 т воды ежедневно. Работавший параллельно Ил-76 за три полета в день распылял с полуторакилометровой высоты до 126 т. Это тоже было нужно - сбивало дым В благодарственном письме Генеральному конструктору П.В Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А. Юров писал. «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня».

В июне 1994 г совместные с ГосНИИ ГА испытания Ан-32П завершились. Тогда же 3 самолета по контракту, подписанному израильской фирмой ELBIT, вылетели в Португалию для тушения разбушевавшихся там лесных пожаров. Участие израильтян в этом деле требует пояснения. Они отнюдь не были простыми посредниками, фирма ELBIT организовала в горах Португалии и Испании целую систему обнаружения возгораний и борьбы с ними, в которой пожарные самолеты были лишь одним из звеньев. За границей антоновские экипажи также работали очень интенсивно, совершая каждый день каждым самолетом до 12 вылетов Всего до завершения борьбы с огнем отряд Ан-32П произвел 545 вылетов, получил высокую оценку европейских противопожарных служб и предложение продолжить сотрудничество.

К сожалению, во время этой командировки 6 июля случилась катастрофа, в которой погибли командир самолета ГА. Братыщенко, штурман B.C. Спасибо, инженер-экспериментатор А.И. Цыганок, ведущий инженер А.В. Ларионов и португальский летчик, занимавший правое кресло и отвечавший за связь с постом управления полетами. В тот день для экипажа Братыщенко это был уже 10 вылет. Заход на очаг огня строился против солнца, которое стояло довольно низко - наступал вечер. Пилоты оказались частично ослеплены и не смогли правильно оценить высоту горы, на склон которой предстояло вылить воду. Стремясь как можно точнее произвести сброс, они слишком увлеклись этим и вовремя не заметили опасности... И тут произошло настоящее чудо. Во всяком случае, никак иначе объяснить спасение в той ситуации инженера А.И. Семиряда невозможно. От первого удара правого полукрыла по деревьям сорвалась с креплений и вывалилась наружу крышка нижнего аварийного люка в кабине экипажа. Александра Ивановича, сидевшего в тот момент на кресле бортмеханика рядом с люком, просто швырнуло туда, и на скорости 200 км/ч он вывалился из самолета, который все еще летел. За мгновение до этого командир начал сброс воды, и Семиряд попал в этот поток. Водяная масса смягчила удар о землю, не дала ему разбиться о камни и деревья, она же спасла от огня, хотя он попал точно в зону пожара. В итоге Александр Иванович получил ожоги средней степени и сегодня продолжает трудиться в АНТК им. O.K. Антонова.

Катастрофа сильно повлияла на дальнейшую судьбу Ан-32П: ведь погиб один из самых активных сторонников машины А.В. Ларионов, а вскоре умер Ю.П. Сердечный. В результате разрыва отношений с ELBIT дальнейшее использование самолета на тушениях пожаров в Европе прекратилось. Россия, которая к тому времени стала все более явно проводить политику размежевания с Украиной, отказалась от закупок Ан-32П и сделала ставку на пожарный вариант Бе-200. В биографии «Файркиллера» наступил застой...

Однако АНТК им. O.K. Антонова и «Авиант» продолжили борьбу за будущее пожарного Ан-32. 10 марта 1995 г. самолет получил сертификат летной годности, выданный Авиарегистром МАК. В том же году состоялись демполеты Ан-32П на Филиппинах, в Малайзии, Австралии и Таиланде.

Но первый успех пришел лишь недавно - в 2005 г. четыре самолета были проданы в Ливию (2 поставлены «Авиантом», 2 - АНТК им. O.K. Антонова). Сегодня «Файркиллер» входит в число активно продвигаемых на внешних рынках программ, и есть надежда, что последнее слово в его судьбе еще не сказано.