После окончания Второй мировой войны голландская фирма "Фоккер" ("Fokker") быстро возобновила работу. В числе новых проектов, которые конструкторы
планировали воплотить в жизнь в первую очередь, был и т.н. "Universal Trainer" - сравнительно небольшой двухмоторный моноплан, предназначавшийся для обучения
экипажей многомоторных самолетов. Им собирались заменить находившиеся в составе ВВС Нидерландов устаревшие "энсоны" и "оксфорды".
Проект получил номер 236. Изначально рассматривалось несколько его вариантов. Так, первый вариант, "236А", имел пулеметную турель, установленную на фюзеляже и
предназначенную для обучения воздушных стрелков, но затем сочли, что "данная задача утратила актуальность". "236G" был чисто пассажирским самолетом, имевший не
застекленную, как военные варианты, а зашитую дюралевыми листами носовую часть фюзеляжа. Он мог перевозить девять пассажиров, для удобства которых в фюзеляже
оборудовался туалет и небольшой багажный отсек. В ходе проработки конструкции "236G" превратился в универсальный, который при минимальных переделках мог
использоваться как самолет для тренировки экипажей, перевозки пассажиров и почты, фотографирования, тренировки парашютистов и ряда других задач.
Вскоре на заводе в Амстердам-Норд (Amsterdam-Noord) началось изготовление двух деревянных макетов нового самолета в натуральную величину. Один из них
представлял собой фюзеляж без обшивки, и на нем была хорошо видна вся конструкция, другой имел крылья и мотогондолы (естественно, без двигателей). На его
фюзеляже первоначально устанавливалась пулеметная турель, но вскоре ее сняли.
Самолет "Фоккер" S.13 должен был представлять собой двухмоторный цельнометаллический (только рули имели полотняную обшивку) низкоплан, имевший убирающееся шасси
с носовым колесом. Он мог использоваться для тренировки экипажей (в этом случае экипаж насчитывал пять человек), аэрофотографирования, а также перевозки
пассажиров и грузов. В качестве силовой установки планировалось использовать два 9-цилиндровых 600-сильных звездообразных ПД воздушного охлаждения "Пратт-Уитни
Уосп" ("Pratt & Whitney Wasp"), рассматривались также варианты с установкой английских "звезд" "Элвис Леонайдс" ("Alvis Leonides") и французских перевернутых V-образных
12-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения "Рено" 12S O2. Для возможности тренировок по бомбометанию в застекленном носу самолета оборудовалось место
бомбардира. Так как планировалось использование самолета над морем, в Авиационной лаборатории Нидерландов (Nederlands Luchtvaart Laboratorium, NLL), используя
модель S.13 в масштабе 1/8, провели испытания по посадке на воду. Результаты сочли удовлетворительными.
Предусматривалось также строительство поплавкового варианта самолета. Его планировалось использовать в Голландской (тогда еще голландской) Ост-Индии, бедной
сухопутными аэродромами. Для этого S.13 должен был использовать поплавки, оставшиеся "в наследство" от гидросамолета "Фоккер" T.VIIIW. Но эта идея до реализации
так и не дошла.
В середине 1949 года началось строительство первого опытного S.13. 10 декабря самолет получил гражданскую регистрацию PH-NDW. 11 марта 1950 года
летчик-испытатель Хуго Берхерхаут (Hugo Bergerhout) впервые поднял новый "фоккер" в воздух. 32-минутный полет не выявил каких-либо проблем, как и состоявшийся
на следующий день второй полет, продолжавшийся 35 минут.
3 апреля самолет был передан военным (борт. D-101). На него нанесли четырехцветные кокарды ВВС Нидерландов, и дальнейшие испытания он проходил уже как военный.
Единственной неисправностью, выявившейся в ходе испытаний S.13, был происходивший на некоторых режимах срыв потока во всасывающих патрубках карбюраторов, что
влекло за собой потерю мощности, а иногда и остановку двигателя. Борьба с этой проблемой заняла больше месяца, но в конце концов совместными усилиями
голландских и британских (с фирмы "Пратт-Уитни") инженеров удалось обеспечить нормальную работу двигателей на всех режимах полета.
С самого начала испытаний самолета предпринимались попытки заинтересовать его покупкой зарубежных заказчиков. Так, уже 21-й полет S.13 был предпринят для
демонстрации его возможностей делегации ВВС Израиля. Интересно, что одним из руководителей делегации был Эрих Шацки (Erich Schatzki), в свое время участвовавший
в разработке истребителя "Фоккер" D.XXIII. 25 июня 1950 года самолет продемонстрировали представителям бельгийских ВВС. 3 марта 1951 года самолет снова
показывали израильтянам, на этот раз представителям гражданской авиации. Все потенциальные покупатели кивали, говорили: "Хороший самолет", но дальше дело не шло.
9 мая 1951 года в демонстрационном полете S.13 принял участие редактор журнала "Флайт" Морис Смит (Maurice Smith), но и его благосклонный отзыв не продвинул
самолет к успеху среди потенциальных покупателей. В том же месяце самолетом попытались заинтересовать руководство голландской морской авиации (Marineluchtvaardienst,
MLD). Для них провели целую серию демонстрационных полетов, но эффект был все тем же...
В начале июня 1951 года самолет вывели из состава ВВС, и 15 июня ему выдали гражданскую регистрацию PH-NEI. Тогда же самолет получил эффектную
красно-бело-алюминиевую окраску, которую он и носил до конца своей службы. 28 июня 1951 года "Фоккер" S.13 получил сертификат летной годности для испытательных
и демонстрационных полетов. В качестве пилотов в нем упоминались Хуго Берхерхаут и Гербен Зондерман (Gerben Sonderman). Уже на следующий день самолет, за
штурвалом которого находился бессменный Берхерхаут, вылетел на Парижский авиасалон с пятью сотрудниками фирмы "Фоккер" на борту (это был 157-й полет S.13).
Двумя днями позже состоялся единственный демонстрационный полет S.13 в Ле-Бурже. Он продолжался пять минут и не привлек особого внимания публики и прессы. 2
июля самолет, вместе со своими пассажирами, вернулся в Схипхол (Schiphol). 9 июля самолет продемонстрировали делегации авиакомпании KLM. 29 июля S.13 с все тем
же Берхерхаутом за штурвалом участвовал в демонстрационных полетах на авиашоу в Ипенбурге (Ypenburg). 6 августа "Фоккер" осматривала даже делегация ВВС США. "Жизненный
путь" S.13 превратился в почти непрерывную цепь демонстрационных и показательных полетов в попытке найти-таки покупателя на неплохой, в общем-то, самолет.
В марте 1952 года "случилось чудо" - о самолете вспомнили те, для кого он и строился - ВВС Нидерландов (Luchtstrijdkrachten, LSK). Гражданский(!) самолет
оборудовали подкрыльевыми бомбодержателями для сброса практических бомб, прицелом для бомбометания и бомбосбрасывателями. Первый полет со сбросом бомб состоялся
21 марта. Точнее полет-то состоялся, а сброс бомб - нет, не заметив на полигоне никаких следов падения практических бомб, экипаж внимательно осмотрел самолет и
легко обнаружил причину - бомбы спокойно висели под крыльями (отказал бомбосбрасыватель). Устранив неисправность, на следующий день испытания повторили. На этот
раз все прошло "гораздо лучше" - бомбы в цель не попали, но в отчете комиссии было написано, что "самолет полностью пригоден для практического бомбометания".
Но, как и ранее, этот отчет ни на миллиметр не приблизил самолет к продаже.
В начале мая 1952 года самолет совершил турне по аэродромам Голландии в попытке найти там покупателей. Не нашел.
Вскоре S.13 снова посетил авиабазы Лееварде (Leeuwarden) и Сустерберг (Soesterberg). 29 мая и 2 июня на нем поднимались в воздух представители очередного
потенциального покупателя - ВВС Бразилии. В июле пилоты стран НАТО (в основном, французы) совершили на нем целую серию ознакомительных полетов. В сентябре
дважды самолет изучали представители американской фирмы "Фейрчайлд" ("Fairchild"). Казалось бы, удача, наконец-то, повернулась к S.13 "нужной стороной" -
рассматривалась возможность как принятия его на вооружение в Бразилии, так и лицензионного производства на "Фоккер Рио" (дочернем предприятии "Фоккера" в
Рио-де-Жанейро) и даже в США на заводе "Фейрчайлд". "Но удача подумала и... отвернулась", все эти планы также закончились ничем, американцы предпочли самолет "Бичкрафт"
D185S (C-45).
Зимой 1953 года для S.13 неожиданно "нашлась работа". В ночь на 1 февраля в странах Северного моря произошло страшное наводнение, ставшее крупнейшим за 400 лет.
В Голландии штормовые волны размыли 50 дамб, оказалось полностью затоплено 133 населенных пункта, 3000 домов было полностью разрушено, погибло 1835 человек,
более 72 000 жителей пришлось эвакуировать, экономический ущерб составил сотни миллионов долларов. 2 февраля к работам по спасению людей привлекли и S.13.
Самолет, на борту которого находилась принцесса Юлиана (Juliana), перелетел из Сустерберга на авиабазу Хилзе-Райе (Gilze-Rijen), осмотрев с воздуха ситуацию,
сложившуюся в районе бедствия. С 3 по 9 февраля самолет, за штурвалом которого сменялись Бергерхаут и Зондерман, совершил 18 полетов, в ходе которых
производилась фотосъемка пострадавших районов, а также сброс контейнеров с продуктами и медикаментами. Интересно, что самолет был официально временно возвращен
в состав ВВС и получил обратно четырехцветные кокарды и бортовой номер D-101, но при этом гражданская регистрация так никуда и не девалась, оставаясь нанесенной
на самолет.
Весной 1953 года была проведена новая серия испытательных полетов, в которых приняли участие как представители LSK, так и пилоты из Германии, Франции и США. По
их результатам было сочтено, что самолет удовлетворяет всем предъявляемым требованиям, но, так как он не может соперничать по цене с американскими С-45, его
принятие на вооружение и производство нецелесообразно. В качестве легкого транспортного и пассажирского самолета он также проигрывает по своим характеристикам
как D185S, так и британскому "Пемброуку" ("Persival Pembroke"), построенному в количестве 132 штук.
В качестве недостатков "Фоккера" отмечалось высокое расположение входа в пассажирский салон и тесный фюзеляж.
Первоначально планировалось использовать единственный S.13 в качестве буксировщика мишеней в ВВС, но затем было принято решение о его передаче частному
владельцу (причем именно для использования в качестве буксировщика мишеней). В 1954 году самолет передали в лизинг компании "Шрейнер Аэроконтракторс"
("Schreiner Aerocontractors") из Амстердама. С 17 марта по 29 августа самолет выполнил с авиабзы Ден Хелдер (Den Helder) около 100 вылетов для обеспечения
тренировок расчетов средств ПВО.
В 1957 году самолет решили передать авиашколе Эль-де (Eelde), но после нескольких полетов от его использования отказались. Дорогу S.13 снова перекрыл D185S,
эксплуатация которого обходилась дешевле. Самолет вернулся на фирму "Фоккер", где он тихо стоял в дальнем углу заводского ангара, ожидая возможности хоть
какого-то использования. Первоначально его хотели передать NLL для замены устаревшего Si-204D, но затем было принято решение о покупке самолета "Бичкрафт Куин
Эйр" ("Beechcraft Queen Air"), и S.13 вернулся на свое место. 10 июня 1961 года его вывели из гражданского регистра.
В конце 1961 года самолет передали в качестве учебного пособия университету Делфта (Delft), где консоли крыла, а также часть центроплана и фюзеляжа
демонтировали и отправили в металлолом. Один из двигателей с частью центроплана передали в авиамузей в Сустерберге (Militaire Luchtvaart Museum, MLM). Когда
этот музей закрылся, детали S.13 передали в авиамузей "Авиадом" ("Aviadome") в аэропорту Левистад (Levystad). Оставшийся в Делфте фюзеляж вскоре разрезали на
три части, среднюю сдали в металлолом, а носовую и хвостовую продолжали использовать как учебные пособия. Вероятно, вскоре их бы тоже постигла печальная участь,
но за них вступились специалисты "Фоккера" во главе с инженером Питом Веем (Piet Wey). Носовую часть S.13 перевезли на территорию Технической школы на аэродроме
Схипхол-Ост, где приступили к ее реставрации. Продолжалась она долго, но в 1993 году отреставрированные части S.13 заняли свое место в экспозиции небольшого
авиамузея, расположенного в аэропорту Тексель (Texel), где они и экспонируются до сих пор. Хвостовое оперение самолета так и осталось в Делфтском университете,
но в начале 80-х годов его передали в музей в Левистаде, в запасниках которого оно и хранится до сих пор.
послевоенная авиация
S.13
Universal Trainer
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2017-05. Андрей Пахомов. Юрий
Пахмурин. "Фоккер" S.13. Никому не нужный симпатяга
Уголок неба. 2021
