Единственным студенческим самолетом, построенным в металле в двух экземплярах, прошедшим официальные летные испытания в ЛИИ им. М.М.Громова и установившим пять мировых рекордов, стал спортивно-пилотажный "Квант" Московского авиационного института (МАИ).

Дело в том, что с конца 1950-х годов у нас в стране кардинально изменилось отношение к легкой авиации.

До конца 1950-х авиационная техника для ДОСААФ создавалась по упрощенным правилам. Ее проектирование и постройка осуществлялись небольшими коллективами или даже конструкторами-одиночками. Для летных испытаний опытного образца достаточно было получить одобрение НТС ЦК ДОСААФ. Испытания проходили в Центральном аэроклубе летчиками ДОСААФ. Образец для статических испытаний на прочность строился только тогда, когда аппарат запускался в серию. До войны так создавались легкие спортивные самолеты. В послевоенное время таким же образом спортивные планеры для ДОСААФ строили в МАИ Б.Черановский, Б.Шереметев, В.Абрамов, М.Кузаков и А.Пьецух.

С конца 1950-х в нашей стране установилось правило, что любой летательный аппарат, даже такой относительно простой, как планер, не говоря уже о самолете, должен проходить испытания исключительно в ЛИИ. Для этого он должен создаваться в соответствии со всеми канонами авиационной промышленности: эскизным проектом, макетом, продувками (включая штопорную и флаттерную модели), всем необходимым объемом расчетов, прочностных испытаний, рабочей конструкторской документации, заключениями ЦАГИ и ЛИИ. Кроме того, он должен быть изготовлен профессиональными рабочими под руководством инженеров-технологов и контролем ОТК. Справиться с такой задачей невозможно не только конструктору-одиночке, но даже и коллективу любителей. Для ее решения требовался профессиональный коллектив, по образцу КБ авиапромышленности.

В 1930-е годы в МАИ создали целый ряд экспериментальных летательных аппаратов. В 1965-м группа маевцев выступила с идеей возрождения довоенных традиций. Дипломник Юрий Кузнецов, собравший вокруг себя единомышленников, выдвинул лозунг "Мы создаем самолет - самолет создает нас". Имелось в виду, что будущие авиационные инженеры должны познавать свою профессию, создавая реальный летательный аппарат. Инициативная группа предлагала начать с создания спортивно-пилотажного самолета для тренировок спортсменов и участия в соревнованиях мирового уровня. Проект получил название "Квант".

В свете описанного выше, масштаб задачи был достаточно серьезным. Тем не менее, при поддержке декана 1-го факультета А.Ярковца инициаторы создания "Кванта" образовали в студенческом конструкторском бюро СКБ-1 самостоятельную бригаду.

СКБ-1 МАИ создали в 1959-м, возглавил его Владислав Махров, бывший в то время студентом четвертого курса. К 1965-му коллектив СКБ-1 имел за плечами планер МАИ-60 "Снежинка", созданный с учетом всех требований авиапромышленности, получивший официальные заключения ЦАГИ, прошедший методсоветы ЛИИ и МАП, и в 1961-62-м испытывавшийся в ЛИИ. В 1964-м коллективу поручили создать беспилотный радиоуправляемый реактивный самолет-разведчик.

Помимо формирования конструкторского коллектива, создателям "Кванта" предстояло решить еще одну серьезную задачу: необходимо иметь производственную базу. Но в 1961 -м в результате перевода студенческой производственной практики на авиазаводы учебно-производственные мастерские МАИ ликвидировали , и авиационного производства в институте не существовало. Его предстояло создавать заново.

Первыми штатными сотрудниками бригады стали Геннадий Комогорцев, Владимир Нистратов и Виталий Бондарев. Кроме них, пришли Юрий Тюменцев, чуть позже - Казимир Жидовецкий. Руководил бригадой на общественных началах Юрий Кузнецов, окончивший институт.

Работа началась с выбора концепции спортивно-пилотажного аппарата и его наиболее оптимальных параметров.

Самолеты КБ А.С.Яковлева, эксплуатируемые в то время в ДОСААФ, были не спортивными, а учебными двухместными. Они имели большой запас устойчивости и все основные системы больших самолетов, на которых затем предстояло летать обучемому: убираемое шасси с носовой стойкой, посадочный щиток, навигационные приборы для слепых полетов по маршруту.

На первом чемпионате мира по высшему пилотажу, который проходил в 1960-м в Чехословакии, спортсмены советской сборной выступали на двухместных тренировочных Z-326T "Тренер-Мастер", более приспособленных для высшего пилотажа, и только Б.Васенко летал на созданном накануне чемпионата Як-18П - пилотажном одноместном варианте учебного Як-18А. Победу одержали чехи, летавшие на облегченных одноместных Z-326A "Акробат". "Злины" побеждали и на втором (1962 г., Венгрия) и на третьем (1964 г., Испания) чемпионатах мира. В Испании спортсмены практически всех стран мира, кроме Советского Союза, выступали на "Злинах".

С нетерпением маевцы ждали IV-гo чемпионата мира, который проходил в 1966-м в Москве, чтобы увидеть технику соперников. Всем в коллективе всерьез хотелось верить в то, что на следующем чемпионате мира наша советская сборная будет выступать на "Кванте".

Самолеты соперников, имевшие малую нагрузку на крыло и малоскоростную аэродинамику, при выполнении комплекса фигур жались ближе к верхней границе пилотажной зоны, боясь потери высоты. Их пилотаж на высоте 1300 м не был зрелищным. Наш же Як-18ПМ, весом 1100 кг, оснащенный 300-сильным двигателем и имеющий убираемое шасси, войдя в пилотажную зону на высоте 1300 м, пикировал с углом 45° до ее нижней границы (300 м). Затем, за счет высокой кинетической энергии и малого аэродинамического сопротивления, уходил вверх с таким же углом, выполняя четкие фиксированные бочки. Это выглядело гораздо эффективнее.

Все это плюс мастерство наших спортсменов, да, по-видимому, родные стены, позволило советской сборной одержать сокрушительную победу над соперниками. Они завоевали все 24 из разыгрывавшихся медалей.

Вслед за нашими спортсменами шли чехи на "Злинах". Кроме этого, обратил на себя внимание и крохотный американский биплан "Питтс Спешл". Благодаря вдвое меньшим, чем у "Яка", размерам, его взлетный вес не превышал 520 кг. Невысокая нагрузка на крыло и хорошая энерговооруженность позволяли ему крутить пилотаж "вокруг хвоста".

Выбранная концепция "Кванта" должна была объединить преимущества двух совершенно разных самолетов. За счет высокой нагрузки на крыло и энерговооруженности, а также хорошей аэродинамики он мог демонстрировать размашистый скоростной пилотаж "Яков". С другой стороны, за счет небольших размеров он должен иметь легкое управление, высокие угловые скорости вращения и быстрые штопорные бочки "Питтса".

Поскольку для "Кванта", в отличие от "Питтса", выбрали более скоростную схему моноплана, а стало быть, при почти равных размерах он имел меньшую площадь крыла, то возможность выполнять пилотаж "вокруг хвоста" ему должна обеспечить система непосредственного управления подъемной силой - СНУПС, используемая на пилотажных кордовых моделях. В этом случае крыло оснащалось маневренными закрылками, работающими одновременно с рулями высоты от ручки управления. На самолетах такое решение применялось впервые. (В годы войны похожим приемом пользовались летчики-истребители. Выпустив закрылки, они сокращали радиус виража. Прим. ред.). В своем первом варианте "Квант" должен был иметь размах крыла 6 м и взлетный вес 600 кг.

Уже в 1966-м над "Квантом" работало около двадцати человек. Модель "Кванта" и смелые планы студентов построить самолет понравились А.И.Микояну, как-то посетившему институт. Правда, Артем Иванович, начинавший свою конструкторскую работу у Н.Н.Поликарпова, сказал: "До войны мы мало знали, но много умели. Если бы сейчас нужно было построить У-2, то он получился бы у нас вдвое тяжелее".

Выделенное помещение в здании экспериментально-производственных мастерских МАИ начали оборудовать под цех опытных летательных аппаратов (ЦОЛА). Из наиболее активных студентов был выбран техсовет бригады, руководителем которого стал студент 3-го курса Казимир Жидовецкий, выполнявший одновременно и обязанности заместителя начальника бригады. Эскизный проект и натурный деревянный макет "Кванта" подготовили к лету 1967-го. Макет показали спортсменам сборной страны по высшему пилотажу на Тушинском аэродроме. Затем его выставили для обозрения на ВДНХ.

Поскольку схема и основные параметры самолета определились, то на расчеты и детальную проработку его конструкции задействовали целый курс студентов 1-го факультета, которые выполняли эти работы в объеме своих курсовых проектов. Вот тут-то и подтвердились слова Микояна. В процессе проработки вес конструкции вырос сначала до 700 кг, что повлекло увеличение размаха до 7 м, а позже расчетный вес вырос еще больше, и размах крыла увеличился до 7,5 м.

Несмотря на это, "Квант" при том же двигателе АИ-14РФ получался гораздо более компактным, чем "Як", его длина была в 1,5, а размах крыла - в 1,4 раза меньше Як-18ПМ. Для крыла выбрали хорошо проверенный профиль NACA 230 толщиной 15% в корне и 9% - на концах.

Этот профиль применялся на истребителях Н.Н.Поликарпова и С.А.Лавочкина. Для пилотажного самолета он был хорош высокими несущими свойствами и достаточно резким срывом, обеспечивающим выполнение энергичных штопорных бочек. Аэродинамическая модель "Кванта" испытывалась в трубе Т-1 МАИ.

По сложности конструкции "Квант" не уступал истребителям Второй мировой войны. Настольной книгой для его создателей было техническое описание последнего поршневого истребителя Лавочкина Ла-11, являвшегося одним из самых совершенных самолетов своего класса.

"Квант" был цельнометаллическим, за исключением полотняной обшивки рулей и элеронов. Каркас фюзеляжа представлял собой ферму из тонкостенных хромансилевых труб. Открывающиеся панели обшивки фюзеляжа давали удобный доступ для осмотра каркаса и обслуживания проводки управления и оборудования. Правда, за эти эксплуатационные удобства пришлось расплачиваться дополнительным весом металлической обшивки, не воспринимавшей нагрузок.

Ради достижения высоких разгонных характеристик конструкторы применили полностью убирающееся шасси, что также значительно утяжелило конструкцию и увеличило сроки постройки самолета. Но благодаря этому, аэродинамика "Кванта" была почти безупречной. С целью экономии веса приняли схему шасси с хвостовой опорой.

Борьба за вес заставила изготовить пояса лонжеронов крыла из высокопрочной стали 30ХГСН2А. Позднее Жидовецкий признался, что это явилось ошибкой сточки зрения ресурса конструкции. В то время проблема ресурса спортивно-пилотажных самолетов не была достаточно ясна не только конструкторам "Кванта". В апреле 1970-го в результате усталостного разрушения крыла на Як-18П погиб абсолютный чемпион мира 1966-го года Владимир Мартемьянов. В августе 1978-го по той же причине на Як-50 погиб абсолютный чемпион мира 1976-го года Виктор Лецко. Та же причина привела к гибели на Як-50 спортсменов советской сборной Артишкявичуса (1981 г.) и Гомыляева(1983г).

Для ускорения проектирования и постройки "Кванта" в его конструкции использовали маслосистему и другие агрегаты силовой установки Як-18ПМ. Основные стойки шасси "Кванта" представляли собой доработанные опоры Як-18П. Хвостовая стойка - с "Тренера" Z-326. В процессе детальной проработки, к сожалению, пришлось отказаться от ее уборки.

В 1968-м конструкторскую бригаду преобразовали в СКБ-С (студенческое конструкторское бюро самолетостроения). В 1969-м после защиты дипломного проекта Казимир Жидовецкий становится заместителем начальника СКБ-С.

Весной 1970-го макетная комиссия, в которую входили представители ЦК ДОСААФ, рассмотрела проект "Кванта" и утвердила его макет. Более крупная продувочная, а также штопорная и флаттерная модели испытывались в ЦАГИ.

В 1969-м разработчикам двигателя АИ-14РФ удалось поднять его мощность. Двигатель М-14П развивал мощность 360л.с. "Квант" решено оснастили именно им.

Началась подготовка производства первого экземпляра самолета.

Поскольку стояла задача построить самолет, который бы полностью соответствовал требованиям промышленности, то изготовление деталей и сборку "Кванта" выполняли высокопрофессиональные рабочие цеха опытных летательных аппаратов экспериментально-опытного завода МАИ. Студенты, участвовавшие в строительстве "Кванта", а также те из них, кто после окончания института пришел работать в СКБ-С, выполняли обязанности конструкторов, технологов и контролеров.

Несмотря на успешное решение шаг за шагом на пути к цели всех технических проблем, в СКБ-С назрел конфликт между коллективом и его начальником, закончившийся уходом Кузнецова. В декабре 1973-го приказом по институту начальником СКБ-С назначили Александра Лещина. Тем же приказом Казимир Жидовецкий назначался техническим руководителем СКБ-С. Одновременно Жидовецкий стал заместителем начальника экспериментально-опытного завода МАИ по строительству "Кванта".

Летом 1974-го построенный "Квант" участвовал в выставке НТТМ-74, проходившей на ВДНХ. "Квантом", как экспериментальным самолетом с системой СНУПС, удалось заинтересовать отвечав -ший за науку 10-й Главк МАПа, который согласился финансировать его подготовку и испытания в ЛИИ.

За время проектирования и изготовления первого экземпляра "Кванта" его конструкторам вместе с опытом пришло осознание того, что многие узлы и агрегаты можно было сделать гораздо грамотнее. Поэтому технический руководитель ОСКБ-С Жидовецкий настоял на том, чтобы второй экземпляр самолета строился с учетом всех этих изменений. Практически всю конструкторскую документацию подготовили заново. Внесли изменения в конструкцию фонаря кабины, капота, крыла, фюзеляжа и систему управления.

В 1976-м первый экземпляр "Кванта" передали в лабораторию прочности МАИ. Шасси самолета проходили копровые, динамические испытания на специальном оборудовании в ЦАГИ. Параллельно со статиспытаниями и продувками аэродинамических моделей шла постройка второго экземпляра самолета, предназначенного для летных испытаний. В 1977-м завершили программу статиспытаний и закончили постройку летного экземпляра.

"Квант" был показан в МАИ руководству ДОСААФ во главе с его председателем А.И.Покрышкиным и зампредом по авиации С.И.Харламовым. И маршал, и генерал пообещали всестороннюю поддержку. Действительно, вскоре ЦК ДОСААФ направил официальное письмо в Совмин с просьбой о выдаче заказа МАИ на изготовление партии из десяти самолетов "Квант" для сборной страны по высшему пилотажу. Рассказывают, это письмо пролежало в Совмине не больше недели. А.С.Яковлев использовал все свои связи, чтобы такое постановление не появилось. Покрышкин на недоуменные вопросы создателей "Кванта" только развел руками.

Проиграв в борьбе авторитетов, разработчики сосредоточили свои усилия на исследованиях системы непосредственного управления подъемной силой. Началась подготовка самолета к испытаниям.

Параллельно с этим шла большая и сложная работа по оформлению документов, необходимых для получения разрешения на первый вылет. Нужно было получить заключения ЦАГИ по устойчивости и управляемости, статической прочности, флаттеру, шимми шасси, а также заключения ЛИИ по приборному оборудованию и аварийному покиданию. Поскольку за спиной конструкторов "Кванта" не было авторитета, который имеют маститые фирмы, то и ко всем расчетам и документации, представленным ими, отношение было особенно пристрастным. В результате "Квант" оказался, наверно, самым "правильным" самолетом в МАПе. Осенью 1977-го летный экземпляр перевезли из МАИ на аэродром ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по его испытаниям от ОСКБ-С назначили Николая Филоненко-Алексеева.

Заключительное слово должен был сказать методсовет ЛИИ. В него входили опытные летчики и ведущие инженеры, а секретарем в тот период был известный летчик-испытатель Игорь Иванович Шелест. Он сказал во время первого знакомства: "Самолет у тебя, Казимир, самый маленький, но спрашивать я с тебя буду строже, чем с больших, имей это в виду!" Ведущим летчиком методсовет ЛИИ назначил испытателя В.Лойчикова.

В конце февраля 1978-го Лойчиков приступил к рулежкам и пробежкам с отрывом хвостового колеса. 13-го марта 1978-го года "Квант" совершил первый полет с посадкой по прямой, а через несколько дней еще один.

После пробежек и подлетов наступила очередь методсовета МАП, который должен был вынести вердикт, дающий (или не дающий) "добро" на первый вылет самолета. Напрасно разработчики "Кванта" надеялись, что это простая формальность. Николай Горюнов, в то время ведущий специалист ОСКБ-С по аэродинамике, рассказывает, что позицию представителей МАП доходчиво объяснил замначальника ЛИИ А.Д.Миронов:

"Если из-за нашей спешки в процессе испытаний что-то случится с новым истребителем или штурмовиком, нас поймут, так как срочности требует обороноспособность родины, а с вами - нет, поэтому проверять вас будем строже всех".

В результате всего этого только через год, в феврале удалось возобновить рулежки и подлеты самолета, а 1-го марта 1979-го "Квант", пилотируемый Лойчиковым, совершил первый вылет. Самолет был устойчив в полете, а его управляемость Владислав после посадки охарактеризовал очень образно: реакция самолета на движения ручки такова, что он ощущает себя "сидящим на гвозде". По его словам, "Квантом" не нужно управлять, стоит только подумать и он уже выполняет маневр. Таким самолетом мог управлять только летчик высокой квалификации. Систему управления пришлось доработать, после чего пилотирование самолета упростилось.

В спортивном варианте "Квант" должен был весить на взлете 920 кг, что обеспечивало ему нагрузки на мощность 2,55 кг/л.с. и на крыло -107,5 кг/м2 По замыслу создателей, применение СНУПС должно было повысить несущую способность крыла примерно на 25%, что эквивалентно нагрузке на крыло 80 кг/кв.м. Оснащенный контрольно-записывающей аппаратурой для испытаний, "Квант" имел взлетный вес 980 кг.

На первом этапе самолет испытывался без задействования СНУПС. Начались полеты на определение летных характеристик, устойчивости и управляемости, скороподъемности, маневренности, на оценку работы силовой установки. Во время испытаний была достигнута максимальная скороподъемность 16 м/с. Для сравнения, соперник "Кванта" Як-50 обладал скороподъемностью 15 м/с.

В сентябре 1979-го в процессе испытаний "Кванта" удалось зафиксировать два мировых рекорда. По взлетной массе он находился на границе между двумя категориями поршневых самолетов по классификации ФАИ: от 500 до 1000 кг (категория С-1-b) и от 1000 до 1750 кг (категория С-1-с). Варьированием массы топлива и состава бортового оборудования удавалось менять взлетный вес самолета от 950 до 1030 кг и совершать рекордные полеты в двух этих весовых категориях. Рекордные полеты выполнял Лойчиков. 4 сентября 1979-го(категория C-1-b) скорость на базе 15...25 км -379,7 км/ч. 18 сентября того же года (категория С-1-с) скорость на базе 15...25 км - 300,9 км/ч.

Первый из рекордов принадлежал до этого "яковлевцам". Он был установлен в июле 1977-го летчиком-испытателем ОКБ Олегом Булыгиным на Як-50 и равнялся 319,6 км/ч. Через год "Квант", вновь пилотируемый Лойчиковым, установил еще один рекорд: (категория С-1-с) время набора высоты 3000 м - 5 мин. 46,9 с.

Яковлев, приложивший немало усилий к тому, чтобы помешать спортивно-пилотажной карьере "Кванта", не мог не ответить на его рекорды. Благодаря лучшей аэродинамике "Кванта", перекрыть его рекорды скорости не представлялось возможным. Но рекорд времени набора высоты 3000 м для самолетов весом 1000-1750 кг был побит яковлевцами в феврале 1982-го. Испытатель ОКБ Яковлева Владимир Макагонов на Як-53 (одноместной версии Як-52) набрал эту высоту за 5 мин. 5 с.

В ноябре 1980-го к испытаниям подключился второй летчик-испытатель ЛИИ - Виктор Заболотский. Кстати, второй его полет на "Кванте", который состоялся 10-го апреля 1981-го чуть было не закончился серьезной аварией. Вырулив на взлетную полосу, он получил по радио команду руководителя полетов пропустить вперед Ту-154, после чего взлетать по готовности. Дав "большому" взлететь, Виктор Васильевич двинул РУД до упора и начал разбег. Сразу после отрыва "Квант" неожиданно сделал резкий крен вправо и зацепил крылом бетонку. Спасла только молниеносная реакция Заболотского, выравнявшего машину элеронами. Самолет удалось благополучно посадить. Единственным объяснением случившегося могло быть попадание самолета в спутный вихревой след от только что взлетевшего "Ту". Элерон пришлось ремонтировать, а кронштейны его навески и законцовку крыла - менять. Но это было мелочью в сравнении с возможными последствиями.

Начиная с мая 1981-го программу испытательных полетов вел уже, в основном, Заболотский. Были определены характеристики устойчивости и управляемости, проверены работа силовой установки и прочность самолета во всем диапазоне скоростей (160-460 км/ч) и перегрузок, включая отрицательные. В результате зафиксировали угловую скорость вращения по крену 3,5 рад./с на скорости 300 км/ч и 4 рад./с на скорости 400 км/ ч. Максимальная угловая скорость вращения по крену самолета Як-50 не превышала 3 рад./с.

4-го июня 1981-гокпредыдущимтрем мировым рекордам удалось прибавить еще два. На этот раз "Квантом" управлял Виктор Заболотский. 4 июня 1981-го время набора высоты 6000 м - 16 мин. 06 сек. И в тот же день еще один результат: высота в горизонтальном полете -6550 м.

Оба рекорда ставились в категории C-1-b (вес поршневых самолетов от 500 до 1000 кг). Первый из рекордов устанавливался для этой категории впервые. До этого на таких машинах ставили только рекорды времени набора высоты 3000 м, поскольку на борту отсутствовало кислородное оборудование. По отечественным правилам полеты на высотах выше 4-х км на самолетах без гермокабины разрешены только с кислородным прибором (по американским - уже выше 3-х км). Решено было оснастить "Квант" кислородным оборудованием, но установка на борт штатного прибора могла привести к выходу из данной весовой категории. Поэтому изготовили облегченный кислородный прибор лишь с одним баллоном от штатного прибора КП-13.

Второй рекорд - высоты горизонтального полета - до этого был установлен чехами на «Злине» Z-50L и равнялся 6270 м. Чехи не успокоились, пока не вернули себе этот рекорд в 1983-м, показав результат 7402 м.

Дольше всего из рекордов "Кванта" продержались рекорды скорости, установленные Лойчиковым. К сожалению, на сегодняшний день все рекорды, принадлежавшие "Кванту", яковлевцам и чехам, превышены американцами и немцами.

Летом 1982-го года Заболотский и Лойчиков приступили к испытаниям системы СНУПС при различных передаточных числах подключения закрылков к системе управления самолета. Выяснилось, что это приводит к существенному возрастанию балансировочных усилий в горизонтальном полете и увеличению усилий на единицу перегрузки, превышая нормируемые в 3-4 раза. Кроме того, самолет оказался статически неустойчив с брошенной ручкой управления. После установки в проводке управления весового балансира усилия на ручку управления самолетом и их расход на единицу перегрузки снизились в 2,5-3 раза.

В 1982-м опытное студенческое ОСКБ-С МАИ получило статус отраслевого МАПовского. Это означало, что помимо постройки и успешных испытаний "Кванта" удалось решить и вторую стоявшую перед инициаторами его создания задачу: конструкторский коллектив был признан по-настоящему профессиональным. Жидовецкий стал начальником и главным конструктором отраслевого СКБ экспериментального самолетостроения.

В соответствии с новыми задачами ОСКБ-С приступило к выполнению ряда экспериментальных программ, в том числе по оценке СНУПС для применения на боевых самолетах в задачах маневрирования, а также для упрощения техники посадки на корабль. "Квант" был оборудован оптическим коллиматорным прицелом, фотокинопулеметом и дополнительной системой бортовых измерений (СБИ). В течение 1982-го и 83-го годов Заболотский и Лойчиков выполняли полеты по этим программам.

Летчик набирал высоту, производил заход на ВПП и должен был удерживать в прицеле ее торец. Часть полетов выполнялась со СНУПс, а часть - без нее. Затем результаты сравнивались. По записям СБИ выяснилось однозначное преимущество системы непосредственного управления подъемной силой перед традиционной.

В августе 1985-го во время воздушного парада в Тушино "Квант" демонстрировался на смотровой площадке рядом с другими спортивными самолетами. К сожалению, организовать его показ в воздухе на празднике не удалось. Зрителям же, не имевшим допуска на секретный аэродром ЛИИ, увидеть его полеты довелось лишь в сентябре, на слете любителей авиации СЛА-85 в Киеве.

После полетов Заболотского, продемонстрировавшего на "Кванте" комплекс фигур высшего пилотажа, многие наблюдавшие их, подходили, чтобы поблагодарить за доставленное наслаждение. К сожалению, совершая посадку после своего второго полета, Заболотский серьезно повредил винт, задев им поверхность аэродрома. Запланированный полет на "Кванте" члена сборной страны по высшему пилотажу чемпиона мира 1982-го года Виктора Смолина по этой причине не состоялся.

После слета в ОСКБ-С были проведены расчеты по определению остаточного ресурса планера "Кванта". Его налет с начала эксплуатации составил около 50-ти часов. Самым слабым элементом его конструкции в отношении усталостной прочности, как уже говорилось, были пояса лонжеронов крыла, выполненные из высокоуглеродистой стали 30ХГСН2А.

Обобщение данных о количестве и величине перегрузок, которым подвергался самолет в процессе испытаний, и расчеты по методике, принятой на микояновской фирме, показали, что ресурс наиболее нагруженных элементов крыла равен 80-ти часам. Требовалась дефектоскопия конструкции и принятие соответствующих мер по продлению ресурсов. Было решено воздержаться от дальнейшей эксплуатации самолета. Тем более, что в тот период в ОСКБ-С начинались работы по новому спортивному "Акробату", который должен был впитать весь положительный опыт "Кванта" и стать пилотажной машиной нового поколения.

"Квант" установили на стелле в лаборатории 101-й кафедры - кафедры проектирования самолетов МАИ рядом с «МиГами», «Яками» и «Су».

Несмотря на то, что "Квант" не пошел в серию и не побеждал на чемпионатах, он создал профессиональный коллектив энтузиастов и стал символом не только этого коллектива, но и всего МАИ.

Реальное воплощение в жизнь поставленной задачи оказалось гораздо сложнее, чем представлялось когда-то тем, кто начинал "Квант". В отличие от работников профессиональных КБ студентам параллельно с созданием "Кванта" нужно было ходить на лекции, семинары, лабораторки, сдавать зачеты и экзамены. Среди конструкторов "Кванта" не было ни одного, имевшего бы до этого реальный опыт участия в создании какого-либо самолета в профессиональном КБ. И тем не менее то, что «Квант» оказался допущен к официальным летным испытаниям в промышленности, подтвердило: он создан с соблюдением всех норм и требований, предъявляемых к современной авиационной технике.

Одновременно с работами по "Кванту" в СКБ-С с 1968-го по 72-й годы велась достаточно глубокая проработка проектов сельхозсамолета "Грач" и многоцелевого самолета для народного хозяйства "Фотон". Позже началась работа по дистанционно пилотируемому аппарату "Эльф-Д" военного назначения, построенному в 1979-м, его пилотируемому варианту, а также ДПЛА "Комар", вышедшему на испытания в 1982-м году.

Тормозом на пути студенческого самолета было отсутствие настоящей заинтересованности и поддержки со стороны того, кому он предназначался - ЦК ДОСААФ, который боялся испортить отношения с КБ А.С.Яковлева.

Остается только отдать должное упорству и целеустремленности коллектива, который, несмотря ни на что, довел дело до конца, нисколько не упростив для себя возникшие задачи.

Помимо полученных результатов летных испытаний и рекордов, "Квант" дал возможность большому количеству студентов не просто сдавать "курсачи", подгоняя результат под правильный ответ, а окунуться в живую конструкторскую работу, контактируя с ЦАГИ, ЛИИ и другими организациями промышленности.

В 1978-м первой премией имени 25-летия МАИ были отмечены те, кто внес наибольший вклад в создание "Кванта": К.Жидовецкий, Ю.Кузнецов, А.Бадягин, Ю.Попов, Н.Горюнов, Н.Филоненко-Алексеев, А.Лещин, Ю.Коненков, Н.Белова. Но, без сомнения, именно Казимиру Михайловичу Жидовецкому, который был душой коллектива и главной его движущей силой, принадлежит основная заслуга в том, что "Квант" был построен и увидел небо.

Конечно, являясь первым опытом начинающих конструкторов, "Квант" не мог обойтись без недостатков. В первую очередь, это выразилось в превышении расчетного веса конструкции. Любой новый самолет, даже созданный в большом ОКБ, требует доводки. Достаточно сказать, что Як-55-му потребовалось восемь лет и три модификации для того, чтобы его летные характеристики были доведены до требуемого уровня. А вес первого экземпляра Су-26 превысил на 100 кг.

Следующий пилотажный самолет ОСКБ-С "Акробат" стал самым легким из спортивных с мотором М-14П. При значительно больших, чем у "Кванта", диапазоне эксплуатационных перегрузок и ресурсе планера его взлетный вес составил всего 715 кг, обеспечивая ему непревзойденную тяговооруженность.

Впоследствии под руководством Казимира Жидовецкого разработан целый ряд летательных аппаратов различных типов и назначений. 15 из них были реализованы в опытных образцах и проходили испытания. Легкие самолеты серии МАИ-890 в настоящее время летают в 17-ти странах мира. Выпущено более 300 самолетов этого типа. Осуществить все это позволил опыт, накопленный при создании "Кванта".